Control of Carbon Nanotube Density and Tower Height in an Array

A method for controlling density or tower height of carbon nanotube (CNT) arrays grown in spaced apart first and second regions on a substrate. CNTs having a first density range (or first tower height range) are grown in the first region using a first source temperature range for growth. Subsequently or simultaneously, CNTs having a second density range (or second tower height range), having an average density (or average tower height) in the second region different from the average density (or average tower height) for the first region, are grown in the second region, using supplemental localized hearing for the second region. Application for thermal dissipation and/or dissipation of electrical charge or voltage in an electronic device are discussed

Carbon nanotube growth density control

Method and system for combined coarse scale control and fine scale control of growth density of a carbon nanotube (CNT) array on a substrate, using a selected electrical field adjacent to a substrate surface for coarse scale density control (by one or more orders of magnitude) and a selected CNT growth temperature range for fine scale density control (by multiplicative factors of less than an order of magnitude) of CNT growth density. Two spaced apart regions on a substrate may have different CNT growth densities and/or may use different feed gases for CNT growth

Tipping point: kanteling en terugslag in Rotterdam

Stedelijke ontwikkeling wordt vaak gezien als de uitkomst vanplanmatige en doelgerichte interventies in de fysieke en socialestructuren van een stad. De feitelijke ontwikkeling lijkt echtervaak meer een toevallige samenkomst van omstandigheden daneen vooruitgedacht plan. Rotterdam is hierin geen uitzondering,waar interne sturing en externe dynamiek geregeld zorgen vooronverwachte uitkomsten die de originele situatie ruw kunnen doenkantelen. Deze bijdrage richt zich op de onverwachte wendingen diestedelijke ontwikkeling kenmerken en daardoor onvoorspelbaarmaken. Aan de hand van het begrip tipping point of kantelpuntworden deze wendingen in vijf casussen verkend.info:eu-repo/semantics/publishe

Robuustheid in een samengesteld mobiliteitssysteem; over tijdelijke optima en gelaagde bestuurskundige uitdagingen

Zowel in mobiliteitsonderzoek als in de beleidspraktijk valt er recentelijk een onmiskenbaar streven naar 'robuustheid' waar te nemen. Dit streven is vaak een reactie op een als zeer dynamisch ervaren omgeving. Het is daarbij echter opvallend dat er zeer uiteenlopende invullingen aan dit concept worden gegeven. Dit roept de vraag op of het concept ‘robuustheid’ wel van toegevoegde waarde is voor het bestuur in het mobiliteitsdomein. Maar vooral roept het de vraag op hoe het dat kan zijn. In deze bijdrage wordt geredeneerd vanuit de complexiteit van een samengesteld mobiliteitssysteem: De gehanteerde premisse is dat pogingen om mobiliteit te sturen of te beïnvloeden plaatsvinden in dynamische en slechts deels controleerbare omgevingen. Het streven naar robuustheid is zo beschouwd dus begrijpelijk, maar ook inherent moeizaam. De centrale vraag die moet worden beantwoord is: “Hoe kan het concept ‘robuustheid’ helpen richting te geven aan het handelen in een samengesteld, gelaagd en padafhankelijk mobiliteitssysteem?” De vraag wordt beantwoord vanuit een theoretische reflectie op de verschillende verschijningsvormen en interpretaties van ‘robuustheid’. Vanuit onze empirie (in zowel weg, water als rail) komt dan naar voren dat robuustheid soms meer en soms minder dynamisch wordt ingevuld, dat soms fysieke, soms juist sociale dimensies worden benadrukt, en dat het onder uiteenlopende randvoorwaarden wordt vormgegeven. Daarbij valt ook op dat robuustheid in deelsystemen niet altijd tot algehele robuustheid leidt, en vaak deeloplossingen biedt. Sterker nog, in de meer omvattende analyses van het mobiliteitssysteem is de systemische robuustheid eerder deel van het probleem dan de oplossing. Op ‘robuustheid’ gericht mobiliteitsbeleid betreft gewoonlijk het managen van deelsystemen. Deze doorgaans lokale en tijdelijke robuustheid zal bijsturing, onderhoud en aanpassing vergen. Maar daarbij zal ook beseft moeten worden dat deze robuustheid gelijktijdig weer deel uitmaakt van een gelaagd, vervlochten en in sommige opzichten ook wel hardnekkig mobiliteitssysteem

The Axis-Ratio Distribution of Galaxy Clusters in the SDSS-C4 Catalog as a New Cosmological Probe

We analyze the C4 catalog of galaxy clusters from the Sloan Digital Sky Survey (SDSS) to investigate the axis-ratio distribution of the projected two dimensional cluster profiles. We consider only those objects in the catalog whose virial mass is close to 10^{14}h^{-1}M_{sun}, with member galaxies within the scale radius 1000 kpc. The total number of such objects turns out to be 336. We also derive a theoretical distribution by incorporating the effect of projection onto the sky into the analytic formalism proposed recently by Lee, Jing, & Suto. The theoretical distribution of the cluster axis-ratios is shown to depend on the amplitude of the linear power spectrum (sigma_8) as well as the density parameter (Omega_{m}). Finally, fitting the observational data to the analytic distribution with Omega_{m} and sigma_{8} as two adjustable free parameters, we find the best-fitting value of sigma_{8}=(1.01 +/- 0.09)(Omega_{m}/0.6)^{(0.07 +/- 0.02) +0.1 Omega_{m}}$. It is a new sigma_{8}-Omega_{m} relation, different from the previous one derived from the local abundance of X-ray clusters. We expect that the axis-ratio distribution of galaxy clusters, if combined with the local abundance of clusters, may put simultaneous constraints on sigma_{8} and Omega_{m}.Comment: accepted for publication in ApJ, 17 pages, 3 figures, improved analysis, more discussion on the validity and the caveats of the mode

Air traffic management evaluation tool

Methods for evaluating and implementing air traffic management tools and approaches for managing and avoiding an air traffic incident before the incident occurs. A first system receives parameters for flight plan configurations (e.g., initial fuel carried, flight route, flight route segments followed, flight altitude for a given flight route segment, aircraft velocity for each flight route segment, flight route ascent rate, flight route descent route, flight departure site, flight departure time, flight arrival time, flight destination site and/or alternate flight destination site), flight plan schedule, expected weather along each flight route segment, aircraft specifics, airspace (altitude) bounds for each flight route segment, navigational aids available. The invention provides flight plan routing and direct routing or wind optimal routing, using great circle navigation and spherical Earth geometry. The invention provides for aircraft dynamics effects, such as wind effects at each altitude, altitude changes, airspeed changes and aircraft turns to provide predictions of aircraft trajectory (and, optionally, aircraft fuel use). A second system provides several aviation applications using the first system. Several classes of potential incidents are analyzed and averted, by appropriate change en route of one or more parameters in the flight plan configuration, as provided by a conflict detection and resolution module and/or traffic flow management modules. These applications include conflict detection and resolution, miles-in trail or minutes-in-trail aircraft separation, flight arrival management, flight re-routing, weather prediction and analysis and interpolation of weather variables based upon sparse measurements. The invention combines these features to provide an aircraft monitoring system and an aircraft user system that interact and negotiate changes with each other

The impact of hunting on tropical mammal and bird populations

Hunting is a major driver of biodiversity loss, but a systematic large-scale estimate of hunting-induced defaunation is lacking. We synthesized 176 studies to quantify hunting-induced declines of mammal and bird populations across the tropics. Bird and mammal abundances declined by 58% (25 to 76%) and by 83% (72 to 90%) in hunted compared with unhunted areas. Bird and mammal populations were depleted within 7 and 40 kilometers from hunters’ access points (roads and settlements). Additionally, hunting pressure was higher in areas with better accessibility to major towns where wild meat could be traded. Mammal population densities were lower outside protected areas, particularly because of commercial hunting. Strategies to sustainably manage wild meat hunting in both protected and unprotected tropical ecosystems are urgently needed to avoid further defaunation