Operations and queues of ships in horbour

El objetivo de la presente tesina es la caracterización de las operaciones de carga y descarga de las terminales de contenedores a partir de la definición de unos indicadores de productividad, eficiencia y costes, previo modelado usando la teoría de colas. Una terminal de contenedores puede ser concebida como un sistema integrado por cuatro subsistemas, a saber: la carga-descarga, almacenamiento, recepción y entrega y interconexión. La capacidad de la terminal vendrá dada por la menor de las capacidades de los subsistemas integrantes. Las operaciones inscritas en el conjunto de la zona del muelle para la carga y descarga y el buque portacontenedores pueden analizarse desde la óptica de la teoría de colas. En efecto, los buques son concebidos como una agrupación de las diversas bodegas que lo componen, por lo que equivale a tener un sistema con llegadas en batallón (bulk arrivals). Asimismo, se supone una distribución de llegada de los buques acorde con una Poisson, el tiempo de servicio de los servidores (grúas más mano de obra portuaria) según una distribución exponencial y disciplina FIFO. A partir de estas premisas de determinan los valore

Investigating the impact of information sharing in human activity recognition

The accuracy of Human Activity Recognition is noticeably affected by the orientation of smartphones during data collection. This study utilized a public domain dataset that was specifically collected to include variations in smartphone positioning. Although the dataset contained records from various sensors, only accelerometer data were used in this study; thus, the developed methodology would preserve smartphone battery and incur low computation costs. A total of 175 different features were extracted from the pre-processed data. Data stratification was conducted in three ways to investigate the effect of information sharing between the training and testing datasets. After data balancing using only the training dataset, ten-fold and LOSO cross-validation were performed using several algorithms, including Support Vector Machine, XGBoost, Random Forest, Naïve Bayes, KNN, and Neural Network. A very simple post-processing algorithm was developed to improve the accuracy. The results reveal that XGBoost takes the least computation time while providing high prediction accuracy. Although Neural Network outperforms XGBoost, XGBoost demonstrates better accuracy with post-processing. The final detection accuracy ranges from 99.8% to 77.6% depending on the level of information sharing. This strongly suggests that when reporting accuracy values, the associated information sharing levels should be provided as well in order to allow the results to be interpreted in the correct context.This work was supported by the Severo Ochoa Center of Excellence (2019–2023) under the grant CEX2018-000797-S funded by MCIN/AEI/10.13039/501100011033.Peer ReviewedPostprint (published version

Road maintenance and construction concessions for Provincial Councils in Spain

En el presente artículo se revisan las recientes concesiones de la explotación de redes viales de bajo volumen de tráfico por parte de Diputaciones provinciales españolas. Se introducen, primeramente, los riesgos e ineficiencias asociados a las colaboraciones público-privadas. Seguidamente se presentan las características de las concesiones evaluadas, haciendo hincapié en los mecanismos de control de riesgos e ineficiencias y en las garantías de calidad del servicio. Cierran el artículo algunas valoraciones de las experiencias estudiadas y recomendaciones para futuros proyectos.En el presente artículo se revisan las recientes concesiones de la explotación de redes viales de bajo volumen de tráfico por parte de Diputaciones provinciales españolas. Se introducen, primeramente, los riesgos e ineficiencias asociados a las colaboraciones público-privadas. Seguidamente se presentan las características de las concesiones evaluadas, haciendo hincapié en los mecanismos de control de riesgos e ineficiencias y en las garantías de calidad del servicio. Cierran el artículo algunas valoraciones de las experiencias estudiadas y recomendaciones para futuros proyectos.Peer ReviewedPostprint (published version

Simulació de la mobilitat pel pas del tramvia per l’avinguda Diagonal (Francesc Macià – Pl. de les Glòries)

Estudi tècnic de la mobilitat urbana en el tram entre la plaça Francesc Macià i la plaça de les Glòries, per la implantació del tramvia, amb un model combinat simulació-optimitzacióL’1 de març de 2016, l’Ajuntament de Barcelona i la Generalitat van signar el protocol de col·laboració per impulsar la connexió de les dues xarxes de tramvia, que estableix que l’Ajuntament determinarà el traçat de la unió del Trambaix i del Trambesòs en base als estudis tècnics presentats el 23 de març de 2016. Aquests estudis tècnics recomanen com a millor solució la connexió del tramvia en superfície per la Diagonal, en el tram comprès entre Francesc Macià i Glòries, que arribaria a tenir un total de 222.000 viatgers diaris i reduiria diàriament el pas de 12.500 vehicles pel tram central de l’avinguda Diagonal. Dins de les tasques subsegüents a aquests treballs previs cal l’anàlisi a nivell microscòpic de la mobilitat pel tram per on s’implantarà la nova connexió del tramvia. Més concretament, l’objectiu d’aquest document és l’avaluació de la mobilitat (tramvia, xarxa de bus, vehicles privats, bicicletes i vianants) amb la implantació del tramvia i la definició de la regulació semafòrica de l’Av. Diagonal entre Francesc Macià i el carrer Castillejos que permeti un òptim funcionament dels diferents modes de transport que hi conviuen. En els treballs s’han avaluat diferents escenaris de freqüències de pas, cicle semafòric i llargària del tramvia.Preprin

Potenciació del transport multimodal al Corredor del Mediterrani des de la implementació de models multiclient i multiproducte eficients

A partir d’estudis previs, desenvolupats sota el paraigua del projecte iFreightMED, es detecta la necessitat de fomentar la multimodalitat per al transport de mercaderies i, més en concret, d’incloure el tren dintre de la cadena de transport. Les principals dificultats detectades en aquests estudis venen marcades per: • La falta d’oferta de serveis ferroviaris. • Les dificultats per cobrir el retorn. • La manca de confiança dels transportistes i els carregadors en el transport ferroviari. • El desconeixement que hi ha en general del sector ferroviari. L’objectiu del treball aquí presentat és definir una proposta d’estratègia on el tren estigui integrat a la cadena de transport, amb un model de negoci per potenciar la coordinació dels agents multimodals per a sistemes multiclient i multiproducte en el context català. Mitjançant una primera fase de diagnosi per detectar les principals dificultats i els requeriments dels diferents actors implicats, i una segona fase d’estudi de models d’èxit a nivell estatal i europeu, s’arriba a una proposta d’estratègia i un plantejament de model de negoci amb la finalitat de facilitar la coordinació en sistemes multiclient i multiproducte, amb propostes per incentivar els sectors reticents a l’ús del ferrocarril. Com a resultat de l’estudi, es plantegen quatre punts on actuar per facilitar la incorporació del tren en els serveis multimodals pel transport de mercaderies: 1. La figura de l’operador multimodal s’està estenent a Europa; a Espanya encara és una figura escassa. Cal donar a conèixer les seves funcions i responsabilitats, i determinar-les legalment. 2. En corredors d’alta demanda potencial, cal fomentar la creació d’autopistes ferroviàries que ofereixin serveis regulars amb freqüències de més d’un tren al dia per sentit. 3. Per apropar el transport multimodal a tots els ens implicats, cal crear un market place on es pugui accedir fàcilment a diferents alternatives comparables per a un mateix servei de transport. 4. S’ha constatat un gran desconeixement del funcionament i les possibilitats del transport multimodal per part dels diferents actors. Aquesta situació porta a realitzar tasques formatives sobre aquest tema adaptades a cada perfil.Peer ReviewedPostprint (published version

Impacto de la tarificación dinámica sobre el bienestar social en las carreteras metropolitanas

La aplicación de una tarifa dinámica se fundamenta en la aplicación de precios variables según segmentos horarios del día para motivar el cambio en la elección del momento del desplazamiento, con lo que se busca un laminando de la demanda en los momentos de mayor congestión. Se desarrolla un algoritmo para la aplicación de una tarifa dinámica para el caso de modelizar el tráfico mediante asignación dinámica. Ello se aplicará a un corredor metropolitano concreto para validar la bondad del modelo. Los resultados de la simulación permitirán analizar el impacto de este tipo de tarifas sobe el bienestar social y valorar así su idonedidad como medida contra la congestión

Els reptes del front portuari de l'Euroregió de l'Arc Mediterrani

L’Euroregió de l’Arc Mediterrani (EURAM) inclou uns territoris que tenen unes vinculacions socials, econòmiques i culturals molt fortes i de llarga tradició. Aquestes relacions han permès la seva progressiva consolidació com el motor econòmic més potent de la Conca Mediterrània. El comerç entre les regions de l’EURAM és molt intens i està per sobre del que s’observa entre regions veïnes a Europa (veure figura1). Les exportacions i les importacions, per altra banda, superen amb escreix les de regions de pes econòmic similar. Aquest comerç comporta un important transport de mercaderies entre les regions de l’Euroregió, al que s’afegeix, sobre la xarxa terrestre de Catalunya i del País Valencià, el trànsit de pas entre la resta de la península i una bona part d’Europa per una banda i el Mediterrani per l’altra. Qualsevol política econòmica i territorial que es vulgui aplicar a l’EURAM ha d’assignar, per tant, al transport i a la logística un pes fonamental. Dins aquests sectors els ports tenen un paper essencial. L’objectiu d’aquest article és analitzar-lo tenint en compte el seu marc geogràfic i econòmic i fer algunes consideracions sobre com caldria actuar per afrontar els reptes de futur.Postprint (published version

Finding the right RoPax vessel size and freight price. A coste and mode choice model

[EN] Motorways of the sea operated as RoPax services are natural competitors with only-road freight haulage transportation. Cost, time and quality perceived are the determinants that make transporters and shippers use one route or another. This research considers the role that shipping companies and their ship deployment and pricing strategy have in the equation, as incentives for modal shift from road to sea. A model of the ships and transporter costs is developed considering different business models for the transporter (accompanied versus unaccompanied cargo) followed with a discrete choice model that, once calibrated, allows to test the influence that variables such as frequency, ship size and commercial speed might play into the competitiveness of a shipping line. As a result, different pricing strategies for the shipping line are developed and the characteristics of the optimal shipping line for each of them are found, to either maximize the profit of the shipping company or the modal shift.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4148http://ocs.editorial.upv.es/index.php/CIT/CIT2016Morales Fusco, P.; Grau Sala, M.; Saurí Marchán, S. (2016). Finding the right RoPax vessel size and freight price. A coste and mode choice model. Editorial Universitat Politècnica de València. 1456-1470. https://doi.org/10.4995/CIT2016.2015.4148OCS1456147

Evaluating air emission inventories and indicators from cruise vessels at ports

This paper provides an estimation of air emissions (CO2, NOX, SOX and PM) released by cruise vessels at the port level. The methodology is based on the Bfull bottom-up^ approach and starts by evaluating the fuel consumed by each vessel on the basis of its individual port activities (manoeuvring, berthing and hoteling). The Port of Barcelona was selected as the site at which to perform the analysis, in which 125 calls of 30 cruise vessels were monitored. Real-time data from the automatic identification system (AIS), factor emissions from engine certificates and vessel characteristics from IHS Sea-web database were also collected for the analysis. The research findings show that the most appropriate indicators are inventory emissions per Bport-time gross tonnage^, Bport-time passenger^ and Bport time^. These emission indicators improve our understanding of cruise emissions and will facilitate the work that aims to estimate reliably and quickly the in-port ship emission inventories of cruise ports.Postprint (published version

Criteria for optimizing a road network

Cost-benefit analysis (CBA) is the most widely used tool for appraisal of transportation infrastructure projects, but there isn’t generalize guidelines about its implementation, there can be found different approaches that suit the perspectives of each evaluating entity. This document, it shows three different guidelines that used in practice for road transportation infrastructure projects, in which there are some different costs and benefits considered informing decision makers about the project appraisal. The costs and benefits with market values have been the predominant ones in the CBA, but there is a transition to use without market values, however, there are no generalized methodologies, so more research will be needed.Postprint (published version