Saavutettavuuspohjainen matkojen suuntautumisen ja kulkutavan valinnan simulointimalli

Transportation models are needed to assess the impact of planned transportation and land use projects and operations. Models currently in use are to a large extent outdated and theoretically problematic and are poorly applicable to many current problems. The goal of this work is to develop a new kind of transportation model, one that takes trip chains into account, includes a time-dimension and in which ordinary daily trips and related decision-making is handled by simulation. The model is implemented for the Helsinki commuting area using the spatial precision of a regular 250 meter grid. The main purpose of the model is to investigate how changes in land use and transportation system affect traveling. Results from the model are examined for the present day and for the forecasted year 2035 according to a draft of the 2011 Helsinki region transport system plan. According to the results, the model looks promising and its strengths and limitations have been identified for further development and use. The model is applicable in the short term especially for applications that require spatial precision or inclusion of pedestrian and bicycle trips in analysis and in the long term it can be considered a possible candidate to replace traditional aggregate models.Liikennemalleja tarvitaan liikenteen ja maankäytön suunniteltujen hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutusten arviointiin. Nykyisin käytössä olevat mallit ovat monelta osin vanhentuneita ja teoreettisesti ongelmallisia ja soveltuvat heikosti moniin nykyajan sovelluskohteisiin. Tämän työn tavoitteena on kehittää uuden tyyppinen liikennemalli, jossa otetaan matkaketjut huomioon, johon sisällytetään aikadimensio ja jossa simuloimalla käsitellään yksittäisten talouksien ja yksilöiden tavallisia arkipäivämatkoja ja niihin liittyvää päätöksentekoa. Malli laaditaan Helsingin työssäkäyntialueelle 250 metrin säännöllisen ruudukon alueellisella tarkkuudella. Mallin pääasiallinen käyttötarkoitus on tutkia, miten maankäytön ja liikennejärjestelmän muutokset vaikuttavat liikkumiseen. Työssä tarkastellaan mallin antamia tuloksia nykytilanteelle ja Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 2011 luonnoksen mukaiselle vuoden 2035 ennustetilanteelle. Tulosten perusteella malli näyttää lupaavalta ja siitä on tunnistettu vahvuuksia ja puutteita jatkokehitystä ja käyttöä varten. Malli soveltuu lähitulevaisuudessa erityisesti alueellista tarkkuutta tai kevyen liikenteen huomioimista vaativiin sovelluksiin ja pitkällä aikavälillä sitä voidaan harkita korvaamaan perinteisiä aluekeskiarvomalleja

Valtakunnalliset liikenneverkkokuvaukset ja kysyntätiedot liikenne-ennustetarkasteluihin

Liikenneviraston muut julkaisu

Selvitys Helsingin seudun pääväylien liikenteen toimivuudesta ja ruuhkautumisesta

Tämän selvityksen tavoitteena oli laatia käytettävissä olevaa mittaustietoa ja maastokäyntejä hyödyntäen asiantuntija-arviona kokonaisnäkemys Helsingin seudun pääväylien ruuhkautuvuudesta. Analyysiin haettiin LAM-tietokannasta pääväylien pisteistä vuosien 2003 ja 2010 jokaisen tunnin liikennemäärä ja keskinopeus ajosuunnittain. Lisäksi LAM-aineistoa yhdisteltiin Liikenneviraston keli- ja häiriötietoihin. LAM -pisteiden mittaustietojen perusteella on ruuhkattomien päivien määrä vähentynyt selvästi vuoden 2003 jälkeen. Ruuhkattomat päivät ovat vähentyneet noin puolessa mittauspisteistä sekä aamu- että iltaruuhkassa. Ruuhkat ovat muuttuneet vakavammiksi. Lähes kaikissa mittauspisteissä, joissa ruuhkattomat päivät vähenivät, kasvoi myös vakavampien ruuhkien määrä. Aamuliikenteessä ruuhkautuminen on lisääntynyt varsinkin Kehä I:llä sekä säteittäisväylillä Kehä III:n sisäpuolella. Iltapäiväliikenteessä ruuhkautuminen on yleisempää kehäteillä kuin säteittäisväylillä. Vakavat ruuhkat keskittyvät säteittäisväylillä yksittäisten liittymien yhteydessä sijaitseviin pullonkauloihin ja väylien päätepisteisiin katuverkolle saavuttaessa. Kehä III:n ulkopuolella suuret nopeushajonnat alkavat aiheuttaa ruuhkia myös linjaosuuksille väylillä, joiden liikennemäärä on lähellä kapasiteettia. Ruuhkautuminen on yleisintä marras-, joulu- ja tammikuussa, jolloin olosuhteet näyttävät lisäävän erityisesti lieviä ruuhkia. Huonolla talvikelillä ruuhkautuvien tuntien osuus kasvaa hieman ja erittäin huonolla talvikelillä ruuhkautuminen on kaksi kertaa todennäköisempää kuin normaalilla kelillä. Huonon kelin vaikutus näkyy voimakkaasti varsinkin pisteissä, joiden liikennemäärä on lähellä tien kapasiteettia. Ruuhkautumisen riskiä huonoilla keleillä lisää se, että huonon ja erittäin huonon ajokelin aikana häiriöriski on suurempi kuin normaalin talvikelin aikana. Toimenpidesuosituksena esitettiin säteittäisväylien lisäkaistoja pahimmin ruuhkautuneilla liittymäväleillä Kehä I:n ja Kehä III:n välillä. Toimenpiteiden suunnittelussa tulee huomioida, että käynnissä olevien Kehä I:n ja Kehä III:n työmaiden valmistuminen voi muuttaa ruuhkautumistilannetta huomattavasti. Kehä III:n ulkopuolella säteittäisten pääväylien linjaosuuksien ruuhkautumista voidaan vähentää toteuttamalla vaihtuvia nopeusrajoituksia. Nopeusrajoitusten laskemisen lisäksi raskaan liikenteen ohituskiellot ruuhka-aikoina vähentäisivät nopeushajontaa ja voisivat siten vähentää ruuhkia sekä säteittäisväylillä että kehäteillä