Real-life Observations from Full Electric City Buses Utilising the Information Technology for Public Transport Specification

Poster presented at UITP Global Public Transport SummitRIVSILO

A user-friendly method to analyze cost effectiveness of different electric bus systems

This paper is an update on a method to analyze and compare electric bus and charging systems from a totalcost perspective. The method is useful for proposing a suitable combination of bus and charger systemsdepending on the route specifications, timetables and other local conditions. In this update, a user-friendlytool which simplifies the analysis process is presented. The analysis tool enables the user to experimentallyinvestigate and quantify the trade-offs between parameters such as battery size, charging strategies andcharging infrastructure, vehicle fleet and operational costs from a total cost perspective

A user-friendly method to analyze cost effectiveness of different electric bus systems

This paper is an update on a method to analyze and compare electric bus and charging systems from a totalcost perspective. The method is useful for proposing a suitable combination of bus and charger systemsdepending on the route specifications, timetables and other local conditions. In this update, a user-friendlytool which simplifies the analysis process is presented. The analysis tool enables the user to experimentallyinvestigate and quantify the trade-offs between parameters such as battery size, charging strategies andcharging infrastructure, vehicle fleet and operational costs from a total cost perspective

Förstudie om informationsdelning och trafikslagsövergripande trafikledning

Förstudien är gjord på uppdrag av Trafikverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket för att beskriva vad som är gjort inom de olika trafikslagen järnväg, väg, sjöfart och flyg avseende informationsdelning och trafikslagsövergripande trafikledning. Förstudien har koordinerats av CLOSER och genomförts under vår/sommar 2016 tillsammans med Viktoria Swedish ICT. De olika trafikslagen har många likheter men skiljer sig i några väsentliga avseenden vilket kan förklara skillnader i hur och vilken data som delas och hur långt utvecklingen har gått avseende trafikslagsövergripande informationsdelning. Tekniskt sett ser verken ut att stå inför i likartade utmaningar, dvs att skapa en ökad konnektivitet, vilket kan uppnås på olika sätt. Samtliga tre verk har någon form av hemsida för öppen eller tillgänglig data. Mängden data som tillgängliggörs där publikt varierar mellan verken, och också struktur, registreringsförfarande och licensieringsvillkor. Infrastrukturen på vägsidan är omfattande och antalet användare som utnyttjar den är också ojämförligt störst jämfört de andra trafikslagen. De projekt som ligger i framkant karaktäriseras därför av en stor och ökande mängd datakällor och likaså en ökande mängd ”prenumeranter” eller användare av data. Trafik Stockholm och trafiken.nu är exempel på detta liksom BADA, Nordic Way och Drive Sweden, men i de sistnämnda satsningarna är behovet av informationsdelning som är trafikslagsövergripande mindre. Det stora antalet potentiella användare av data från vägsidan och därmed tjänsteutvecklare förklarar att Trafikverket ligger längst fram med att tillgängliggöra öppna data. I gengäld har Luftfarten och Swedavia kommit längst i trafikslagsövergripande informationsdelning, framtvingat av de krav som finns på en ökad flygplatseffektivitet och en ökad transportkapacitet i luftrummet. Luftfarten kräver en väl fungerande marktjänst för att bli effektiv med korta uppehåll på marken. Marktjänsten påverkas av sin omgivning och behöver information för att kunna bemöta efterfrågan. Detta har drivit utvecklingen av Operativ ledningscentral - OPC - som utgör ett av de projekt där man kommit längst avseende informationsdelning som är trafikslagsövergripande. Det gap som identifierats mellan nuvarande läge och önskat läge är här att till OPC också koppla information om vägtrafiken till och från Arlanda samt att tillgängliggöra information om till exempel när ett kryssningsfartyg angör Stockholm för att i tid veta när en större mängd resenärer samtidigt anländer till flygplatsen. Utvecklingen inom sjöfarten liknar den som sker inom luftfarten. På samma sätt som Air Traffic Management (ATM) och Airport Collaborative Decision Making (CDM) har påverkat flyget mot standardiserade och tillgängliga informationsströmmar, så pågår inom sjöfarten ett motsvarande arbete, även om detta ännu inte nått samma status inom EU och globalt för att ses som en standard. En förutsättning för att ytterligare öka effektiviteten inom sjöfarten och framför allt hamnverksamheten är ett ökat informationsutbyte med väg- och järnvägssidan. Det gap som identifierats är primärt att hamnen inte har tillräcklig information om godstrafik på järnväg. En förbättrad tillgång till information om ankomsttider för godståg inklusive last och vagnssekvenser skulle utgöra en viktig pusselbit i ett förbättrat Port CDM system i till exempel Göteborgs Hamn. Ett första steg är att utreda om och i så fall vilka juridiska hinder som finns för att tillgängliggöra sådan information. På järnvägssidan pågår Nationell tågledning, NTL, ett ambitiöst projekt med målet att skapa ett nytt nationellt trafikledningssystem med ett likartat arbetssätt över hela landet. Syftet är att rälsen ska kunna utnyttjas effektivare och mer miljövänligt. Projektet är definitivt i framkant avseende informationsdelning och trafikledning men inte trafikslagsövergripande. I förstudien har också de större järnvägsstationerna identifierats som knutpunkter där många aktörer behöver samverka. Med en avreglerad marknad för järnväg dyker det kontinuerligt upp fler och fler aktörer. Ett CDM för Stockholms Centralstation hade underlättat i denna samverkan där exempelvis ett städbolag och en cateringfirma behöver hantera inkommande tågsätt som körs av olika operatörer innan det kan avgå igen. En möjlig fortsättning blir att anpassa ett etablerat koncept inom CDM på Stockholms Centralstation. Ett parallellt projekt skulle kunna jobba med ett CDM för Göteborgs Centralstation och eventuellt fler stationer. En generell förbättringspotential för de svenska trafikrelaterade myndighetsorganisationerna är en harmonisering i hur data tillgängliggörs, marknadsförs och licensieras. En ”one stop shop” för trafikrelaterad myndighetsdata, alternativt harmoniserade ”fönster” hos respektive myndighet skulle göra tillgången på data mer överskådlig och lättillgänglig för tjänsteutveck-lare, men också för andra delar av den offentliga verksamheten som vill integrera information från dessa verk. Slutligen bör nämnas att det på flera håll inom myndigheterna pågår ett intensivt arbete som kommer att påverka utvecklingen positivt.Förstudie om informationsdelning och trafikslagsövergripande trafiklednin

Förstudie om informationsdelning och trafikslagsövergripande trafikledning

Förstudien är gjord på uppdrag av Trafikverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket för att beskriva vad som är gjort inom de olika trafikslagen järnväg, väg, sjöfart och flyg avseende informationsdelning och trafikslagsövergripande trafikledning. Förstudien har koordinerats av CLOSER och genomförts under vår/sommar 2016 tillsammans med Viktoria Swedish ICT. De olika trafikslagen har många likheter men skiljer sig i några väsentliga avseenden vilket kan förklara skillnader i hur och vilken data som delas och hur långt utvecklingen har gått av-seende trafikslagsövergripande informationsdelning. Tekniskt sett ser verken ut att stå in-för i likartade utmaningar, dvs att skapa en ökad konnektivitet, vilket kan uppnås på olika sätt. Samtliga tre verk har någon form av hemsida för öppen eller tillgänglig data. Mängden data som tillgängliggörs där publikt varierar mellan verken, och också struktur, registrerings-förfarande och licensieringsvillkor. Infrastrukturen på vägsidan är omfattande och antalet användare som utnyttjar den är också ojämförligt störst jämfört de andra trafikslagen. De projekt som ligger i framkant ka-raktäriseras därför av en stor och ökande mängd datakällor och likaså en ökande mängd ”prenumeranter” eller användare av data. Trafik Stockholm och trafiken.nu är exempel på detta liksom BADA, Nordic Way och Drive Sweden, men i de sistnämnda satsningarna är behovet av informationsdelning som är trafikslagsövergripande mindre. Det stora antalet potentiella användare av data från vägsidan och därmed tjänsteutvecklare förklarar att Tra-fikverket ligger längst fram med att tillgängliggöra öppna data. I gengäld har Luftfarten och Swedavia kommit längst i trafikslagsövergripande informat-ionsdelning, framtvingat av de krav som finns på en ökad flygplatseffektivitet och en ökad transportkapacitet i luftrummet. Luftfarten kräver en väl fungerande marktjänst för att bli effektiv med korta uppehåll på marken. Marktjänsten påverkas av sin omgivning och be-höver information för att kunna bemöta efterfrågan. Detta har drivit utvecklingen av Ope-rativ ledningscentral - OPC - som utgör ett av de projekt där man kommit längst avseende informationsdelning som är trafikslagsövergripande. Det gap som identifierats mellan nuva-rande läge och önskat läge är här att till OPC också koppla information om vägtrafiken till och från Arlanda samt att tillgängliggöra information om till exempel när ett kryssningsfartyg angör Stockholm för att i tid veta när en större mängd resenärer samtidigt anländer till flyg-platsen. Utvecklingen inom sjöfarten liknar den som sker inom luftfarten. På samma sätt som Air Traffic Management (ATM) och Airport Collaborative Decision Making (CDM) har påverkat flyget mot standardiserade och tillgängliga informationsströmmar, så pågår inom sjöfarten ett motsvarande arbete, även om detta ännu inte nått samma status inom EU och globalt för att ses som en standard. En förutsättning för att ytterligare öka effektiviteten inom sjö-farten och framför allt hamnverksamheten är ett ökat informationsutbyte med väg- och järnvägssidan. Det gap som identifierats är primärt att hamnen inte har tillräcklig informat-ion om godstrafik på järnväg. En förbättrad tillgång till information om ankomsttider för godståg inklusive last och vagnssekvenser skulle utgöra en viktig pusselbit i ett förbättrat Port CDM system i till exempel Göteborgs Hamn. Ett första steg är att utreda om och i så fall vilka juridiska hinder som finns för att tillgängliggöra sådan information. På järnvägssidan pågår Nationell tågledning, NTL, ett ambitiöst projekt med målet att skapa ett nytt nationellt trafikledningssystem med ett likartat arbetssätt över hela landet. Syftet är att rälsen ska kunna utnyttjas effektivare och mer miljövänligt. Projektet är definitivt i framkant avseende informationsdelning och trafikledning men inte trafikslagsövergripande. I förstudien har också de större järnvägsstationerna identifierats som knutpunkter där många aktörer behöver samverka. Med en avreglerad marknad för järnväg dyker det kon-tinuerligt upp fler och fler aktörer. Ett CDM för Stockholms Centralstation hade underlättat i denna samverkan där exempelvis ett städbolag och en cateringfirma behöver hantera in-kommande tågsätt som körs av olika operatörer innan det kan avgå igen. En möjlig fortsätt-ning blir att anpassa ett etablerat koncept inom CDM på Stockholms Centralstation. Ett pa-rallellt projekt skulle kunna jobba med ett CDM för Göteborgs Centralstation och eventuellt fler stationer. En generell förbättringspotential för de svenska trafikrelaterade myndighetsorganisation-erna är en harmonisering i hur data tillgängliggörs, marknadsförs och licensieras. En ”one stop shop” för trafikrelaterad myndighetsdata, alternativt harmoniserade ”fönster” hos re-spektive myndighet skulle göra tillgången på data mer överskådlig och lättillgänglig för tjäns-teutvecklare, men också för andra delar av den offentliga verksamheten som vill integrera information från dessa verk. Slutligen bör nämnas att det på flera håll inom myndigheterna pågår ett intensivt arbete som kommer att påverka utvecklingen positivt.Förstudie om informationsdelning och trafikslagsövergripande trafiklednin

Molecular evolution of specific human antibody against MUC1 mucin results in improved recognition of the antigen on tumour cells

The MUC1 mucin is differentially expressed and glycosylated in cancer tissue as opposed to healthy tissue. Due to these differences, MUC1 is considered a potential biomarker suitable for cancer diagnosis and therapy. In a previous study, the human MUC1-specific antibody 12ESC-6 was able to bind a sequence variant of the tandem repeat of MUC1 that is not recognized by many other MUC1-specific antibodies. It was also found to bind efficiently to MUC1-carrying cells. We have now used 12ESC-6 as starting point for random mutagenesis to isolate variants with improved ability to bind MUC1 in human tumor tissue. The resulting 12ESC-6 variants were shown to recognize not only the naked MUC1 tandem repeat but even more so glycosylated variants thereof, in particular those carrying the GalNAc (Tn) glycoform. Selected variants of 12ESC-6 demonstrated improved staining of MUC1 on cell lines using flow cytometry and improved staining of the antigen in breast tumor tissue by immunohistochemistry. Molecular evolution and specific fine-tuning thus have the potential to improve the performance of antibody specificities targeting tumor-associated epitopes on MUC1 mucin

Covered versus uncovered self-expandable nitinol stents in the palliative treatment of malignant distal biliary obstruction: results from a randomized, multicenter study

Background: Covered biliary metal stents have been developed to prevent tumor ingrowth. Previous comparative studies are limited and often include few patients. Objective: To compare differences in stent patency, patient survival, and complication rates between covered and uncovered nitinol stents in patients with malignant biliary obstruction. Design: Randomized, multicenter trial conducted between January 2006 and October 2008. Setting: Ten sites serving a total catchment area of approximately 2.8 million inhabitants. Patients: A total of 400 patients with unresectable distal malignant biliary obstruction. Interventions: ERCP with insertion of covered or uncovered metal stent. Follow-up conducted monthly for symptoms indicating stent obstruction. Main Outcome Measurements: Time to stent failure, survival time, and complication rate. Results: The patient survival times were 116 days (interquartile range 242 days) and 174 days (interquartile range 284 days) in the covered and uncovered stent groups, respectively (P = .320). The first quartile stent patency time was 154 days in the covered stent group and 199 days in the uncovered stent group (P = .326). There was no difference in the incidence of pancreatitis or cholecystitis between the 2 groups. Stent migration occurred in 6 patients (3%) in the covered group and in no patients in the uncovered group (P = .030). Limitations: Randomization was not blinded. Conclusions: There were no significant differences in stent patency time, patient survival time, or complication rates between covered and uncovered nitinol metal stents in the palliative treatment of malignant distal biliary obstruction. However, covered stents migrated significantly more often compared with uncovered stents, and tumor ingrowth was more frequent in uncovered stents. (Clinical trial registration number: NCT00280709.) (Gastrointest Endosc 2010;72:915-23.

Accelerometer derived physical activity patterns in 27.890 middle-aged adults : The SCAPIS cohort study

The present study aims to describe accelerometer-assessed physical activity (PA) patterns and fulfillment of PA recommendations in a large sample of middle-aged men and women, and to study differences between subgroups of socio-demographic, socio-economic, and lifestyle-related variables. A total of 27 890 (92.5% of total participants, 52% women, aged 50-64 years) middle-aged men and women with at least four days of valid hip-worn accelerometer data (Actigraph GT3X+, wGT3X+ and wGT3X-BT) from the Swedish CArdioPulmonary bioImage Study, SCAPIS, were included. In total, 54.5% of daily wear time was spent sedentary, 39.1% in low, 5.4% in moderate, and only 0.1% in vigorous PA. Male sex, higher education, low financial strain, born in Sweden, and sedentary/light working situation were related to higher sedentary time, but also higher levels of vigorous PA. High BMI and having multiple chronic diseases associated strongly with higher sedentary time and less time in all three PA intensities. All-year physically active commuters had an overall more active PA pattern. The proportion fulfilling current PA recommendations varied substantially (1.4% to 92.2%) depending on data handling procedures and definition used. Twenty-eight percent was defined as having an "at-risk" behavior, which included both high sedentary time and low vigorous PA. In this large population-based sample, a majority of time was spent sedentary and only a fraction in vigorous PA, with clinically important variations between subgroups. This study provides important reference material and emphasizes the importance of a comprehensive assessment of all aspects of the individual PA pattern in future research and clinical practice