An efficiency analysis of Spanish airports

Privatization and commercialization of airports in recent years are drawing a different picture in the aeronautical industry. Airport benchmarking shows the accommodation and performance of airports in the evolution of the market and the new requirements that they have to face. AENA manages a wide and heterogeneous network of airports. There are 46 airports divided into three categories and with particularities due to their geographical location or the competitive environment where they are located. This paper analyzes the technical efficiency and its determinants of the 39 commercial airports of the AENA network between the years 2011-2014. To do this, two benchmarking techniques, SFA and DEA, are used, with a two-stage analysis. The average efficiency of the network is between 75-79\%. The results with the two techniques are similar with a correlation of 0.67. With regard to the commercial part of the network, AENA has a high margin for improvement because it is below the world and European average. AENA must focus on the development of the commercial area and the introduction of competition within the network to improve the technical efficiency of regional airports mainly.The author thanks the financial support from the Spanish Ministry of Economy, Industry and Competitiveness (BES-2014-068948)

The role of asymmetric innovation’s sizes in technology licensing under partial vertical integration

In this paper, we compare the scenarios of exclusive licenses and cross-licenses under the existence of partial vertical integration. To do this, a successive duopoly model is proposed, with two owners and two firms competing in a differentiated product market. Each technology owner has a share in one of the competing firms, so that competition is also extended to the upstream R&D sector. We propose a novel analysis where differences in the size of their innovation process are allowed, extending the results in Sánchez et al. (2021). We find that the cross-licensing scenario is preferred when the size of the innovation is small; this occurs regardless of the participation in the competing companies and how many innovate. If the innovation is very large, the owners may be better off with exclusive licenses.This work was supported by the project PID2022-136547NB-I00, that was funded by the Spanish Ministry of Science, Innovation and Universities, MICIU/AEI/10.13039/501100011033, and by FEDER, U

How does environmental awareness for HSR influence the necessity for short-haul flight bans?

This paper applies a model in which a local market served by high-speed rail (HSR) and an airline is connected with an international market serving two different airlines. Our aim is to assess the necessity for a ban on short-haul flights from an economic policy standpoint and to investigate the potential for market self-regulation to eradicate unnecessary flights. Specifically, we examine whether banning short flights is economically necessary or if the market can independently eliminate non-essential flights. We find that raising environmental awareness and sensitivity to sustainability among individuals is preferable to directly intervening in the market. The results of this study are especially useful for market segmentation and pricing tactics in the transportation industry

Airport-airline rivalry and efficiency in the air transport industry

1 Objetivos de la Tesis El objetivo principal de esta tesis doctoral es analizar la relación vertical existente entre aeropuertos y aerolíneas y cómo afecta a los diferentes agentes involucrados en la economía. Estos acuerdos causan impacto en la competitividad de los mercados y en el desempeño de aerolíneas y aeropuertos. Los pasajeros también se ven afectados debido a que se pueden producir cambios en las frecuencias o en los precios de los vuelos, así como abrirse nuevos mercados. El transporte aéreo ha sufrido una constante y rápida evolución desde comienzos del siglo XX. El panorama actual es que se tiene un mercado aéreo desregulado y se están buscando nuevas fórmulas para una desregulación global. Y, por otro lado, se tiende a la privatización del mercado aeroportuario. Estos cambios han llevado a que sea un sector mucho más competitivo y los agentes principales busquen nuevas fórmulas que les permitan estar dentro del mercado y adaptarse a su crecimiento natural. Lo que pretenden las aerolíneas es establecer acuerdos para garantizar una posición de ventaja competitiva en mercados determinados que les permitan ser líderes y obtener una rentabilidad real. Por otro lado, los aeropuertos pretenden asegurarse un cierto nivel de operatividad que les de estabilidad y liquidez para acometer inversiones de ampliación y mejora de los recursos para que puedan absorber el crecimiento de la demanda. Bajo el pretexto de esta tesis doctoral se analizan los acuerdos en los que los aeropuertos comparten con las aerolíneas parte de sus ingresos comerciales. Esto les permite a las aerolíneas interiorizar estos ingresos en sus decisiones reduciendo los precios de los vuelos. Este hecho es posible por el cambio que han sufrido los aeropuertos, que han pasado de ser meros edificios que hacían de conexión entre pasajeros y aerolíneas a transformarse en multiplataformas que recogen diversas líneas de negocio. Tanto es así, que aproximadamente el 50% de los ingresos de los aeropuertos a nivel mundial provienen de otras áreas que no son las estrictamente aéreas. En definitiva, esta tesis tiene tres líneas de investigación que tratan lo anteriormente comentado. En primer lugar, se estudia bajo que contextos un aeropuerto decide ofrecer un contrato donde reparte sus ingresos comerciales con aerolíneas que operan en _el, y si este contrato es exclusivo o no. En segundo lugar, se analiza cómo los aeropuertos pueden modificar este contrato para competir con otros aeropuertos con los que comparten su área de influencia. Los aeropuertos compiten a través de las aerolíneas, así que con estos contratos pueden incidir en la decisión de ellas para atraer al tráfico de sus competidores. Por último, se investiga el nivel de eficiencia técnica de los aeropuertos españoles que forman la red de AENA. Es un análisis empírico del que también se extraen conclusiones de la parte comercial de los aeropuertos. De todos y cada uno de ellos se extraen conclusiones y líneas de actuación que optimicen el desempeño en el sector del transporte aéreo. 1.1 Resumen de los capítulos En el primer capítulo analizo bajo qué condiciones un aeropuerto decide formar una alianza vertical con una o varias de las aerolíneas que operan en él. Estas alianzas se forman bajo un tipo de contrato específico en el que los aeropuertos comparten parte de sus ingresos comerciales con las aerolíneas a cambio de un compromiso por parte de ellas. La industria aeronáutica es cada vez más competitiva, lo que obliga a aeropuertos y aerolíneas a establecer relaciones verticales para lograr sinergias y reducir costes. Las aerolíneas son las encargadas de llevar a los pasajeros de un aeropuerto a otro y son esos pasajeros los que permiten a los aeropuertos percibir ingresos comerciales además de los operativos. Como consecuencia, se genera una externalidad positiva en la que los aeropuertos se ven beneficiados y, desde este punto de vista, las aerolíneas pretenden participar de estas ganancias a través de este tipo de contratos. Desde la literatura se entiende que los aeropuertos tienen poder negociador frente a las aerolíneas, aunque este hecho ha cambiado en estos últimos años, y es quien decide si ofrecer o no este tipo de contratos. El escenario para analizar la decisión consta de un aeropuerto con dos aerolíneas que operan en él. El aeropuerto se enfrenta a la decisión de ofrecer el contrato para compartir sus ingresos comerciales, además de decidir si lo hace de manera exclusiva, es decir, a solo una aerolínea, o no exclusiva. Para encontrar el equilibrio se crea un juego en tres etapas que se resuelve por inducción hacia atrás. En la primera etapa el aeropuerto escoge cuál es la tasa aeronáutica por pasajero. En la segunda etapa el aeropuerto decide si ofrecer o no el contrato vertical y si lo hace de forma exclusiva o no exclusiva. Por último, en la tercera etapa, las aerolíneas compiten a la Cournot donde eligen el número de pasajeros que ofrecen. El segundo capítulo analiza la competencia entre estructuras verticales formadas por un aeropuerto y la aerolínea que opera en él. Estas estructuras verticales existen debido a que aeropuertos y aerolíneas establecen un contrato o acuerdo bajo el cual se reparten los ingresos comerciales como se analiza en el primer capítulo. En cambio, el enfoque en este capítulo está en la competencia entre aeropuertos. El rápido crecimiento en la industria ha dejado un panorama en el cuál muchos aeropuertos comparten área de influencia y, por tanto, compiten para atraer a los mismos pasajeros. Pero en realidad, son las aerolíneas las que compiten entre sí, ya que los aeropuertos son edificios que no tienen movilidad ni capacidad de atracción por sí mismos. Por ello es necesario establecer estructuras verticales para analizar la competencia aeroportuaria. Para obtener conclusiones se construye un juego en el que hay dos aeropuertos que comparten área de influencia y tienen una aerolínea operando en cada uno de ellos. Estas aerolíneas ofrecen servicios sustitutivos, por lo que los pasajeros se enfrentan ante la elección de un par aerolínea-aeropuerto para comprar su vuelo. Para resolver el juego se obtiene el equilibrio de Nash perfecto en subjuegos y consta de dos etapas. En la primera etapa, cada par aeropuerto-aerolínea decide las variables del contrato donde se reparten los ingresos comerciales. En la segunda etapa, las aerolíneas compiten a la Cournot y deciden el número de pasajeros que van a transportar. 2 Este segundo capítulo consta de una segunda parte. En esta segunda parte se analizan, bajo el mismo escenario que la primera, las alianzas entre las aerolíneas y cómo afecta a la competencia aeroportuaria. Desde que comenzó la desregulación del mercado aéreo, es común encontrar alianzas entre aerolíneas. Se pueden encontrar dos tipos de alianzas. Las alianzas complementarias, en las que una aerolínea alimenta a otra aerolínea de pasajeros en vuelos de conexión. Por ejemplo, al volar de Valencia a Boston haciendo escala en Madrid. Es un solo itinerario formado por dos vuelos que, normalmente, están operados por compañías diferentes. En el caso de que sean aerolíneas aliadas, esto supone ciertas ventajas para el pasajero, como que el equipaje va directo al destino. El otro tipo de alianzas, son las alianzas paralelas en las que dos aerolíneas competidoras forman una alianza. Este tipo de alianza ha sido menos estudiado en la literatura porque tiene efectos adversos en la competencia y no han sido tan permitidas por las autoridades. En este caso, analizo las alianzas paralelas para ver cómo afecta al comportamiento estratégico de los aeropuertos. Por último, en el tercer capítulo uso una metodología diferente ya que aplico técnicas econométricas para realizar un análisis empírico. En concreto, analizo la evolución de la eficiencia técnica de los aeropuertos de la red de AENA en España, así como sus determinantes. La composición de la industria aeronáutica en España es particular, ya que es el único país grande que mantiene una gestión global de casi todos sus aeropuertos a través de una entidad pública, AENA. A finales de los ochenta se comenzó a privatizar los aeropuertos para acceder a nuevas fuentes de financiación que no fuesen públicas. Desde entonces, se produjo la desfragmentación de las redes de aeropuertos y existen muchos sistemas actualmente en los que hay desde aeropuertos totalmente privatizados hasta aeropuertos totalmente públicos. Entre estos dos extremos existen tantos casos como aeropuertos. La literatura analiza tanto la privatización como la gestión aeroportuaria y cómo afecta al desempeño de los aeropuertos, y a la sociedad en general. En este capítulo se realiza un análisis de la eficiencia técnica de los aeropuertos entre los años 2011-2014 para analizar su evolución y sus determinantes. Se usan dos metodologías diferentes. Una metodología paramétrica, Análisis de Frontera Estocástico (SFA), y una metodología no paramétrica, el Análisis Envolvente de Datos (DEA). Luego, en una segunda etapa se analizan los determinantes de esa eficiencia, puesto que hay diferentes parámetros ambientales que afectan al desarrollo aeronáutico de los aeropuertos españoles. Para realizar el análisis dentro de cada capítulo se ha usado como base la organización industrial, que parte del campo de la teoría de juegos. Estos mecanismos los he usado para analizar problemas específicos de la Economía del Transporte. En concreto, en los dos primeros capítulos se realiza un análisis teórico y formal del que se extraen proposiciones. Mientras que, en el último capítulo, se realiza un análisis empírico con datos reales de aeropuertos para contrastar las hipótesis planteadas. 2 Conclusiones Los resultados que se extraen son de gran relevancia debido al gran número de agentes que existen en la industria aeronáutica. Los actores principales son aeropuertos y aerolíneas cuya relación y decisiones son clave a nivel estratégico y operativo para que la industria siga evolucionando. Pero, además, también hay un compendio de empresas que prestan servicios secundarios y que generan un impacto en la sociedad. En última instancia son los gobiernos los que determinan la regulación de los mercados para asegurar una situación lo más competitiva posible y evitar posibles posiciones de poder de algún agente. En definitiva, lo que se pretende es democratizar y hacer más accesible esta industria a los pasajeros y los consumidores finales que adquieren bienes transportados por este canal. El impacto, directo e indirecto, del transporte aéreo es global y por ello cualquier matiz genera un impacto a gran escala. Conclusiones del Capítulo 1 Este capítulo analiza si un aeropuerto está dispuesto a compartir sus ingresos comerciales con las aerolíneas que operan en _el o no. Tanto en este capítulo como en el capítulo dos y otros artículos en la literatura, se constata que establecer este tipo de contratos aumenta el tráfico de pasajeros. Por lo tanto, bajo ciertas condiciones que dotan de simplicidad al problema para poder extraer conclusiones claras, se constata este hecho, que los aeropuertos siempre van a preferir firmar un acuerdo vertical con las aerolíneas, Proposition 3 del capítulo en cuestión. Por otro lado, dependerá de los ingresos comerciales por pasajero que un aeropuerto decida si ofrecer un contrato exclusivo o, por el contrario, no exclusivo. Esta decisión depende de los ingresos comerciales por pasajero y de las tasas aeronáuticas impuestas. A grandes rasgos se puede decir que el aeropuerto prefiere establecer un contrato exclusivo en el caso de que los ingresos comerciales por pasajero sean bajos. De este modo puede influir de manera más directa en el mercado, ya que repartir esos bajos ingresos entre más compañías reducirá el impacto en cada una de ellas. Conclusiones del Capítulo 2 Este capítulo es una extensión natural del capítulo anterior, donde bajo la existencia de estructuras verticales bajo contratos que comparten ingresos comerciales, hay aeropuertos que compiten porque comparten la misma área de influencia. Una de las principales conclusiones es que los aeropuertos pueden usar los contratos como mecanismos para competir y arrebatar tráfico a sus competidores. Esto ocurre porque las aerolíneas que perciben estos ingresos extra se encuentran con una ventaja competitiva que pueden trasladar a las tarifas aéreas. También se analiza la propiedad de los aeropuertos y cómo influye en el equilibrio del mercado. Se encuentra que los aeropuertos públicos tienden a compartir un mayor porcentaje de sus ingresos comerciales. Esto ocurre porque los objetivos de aeropuertos públicos y privados son diferentes y, donde unos buscan el bienestar común, los otros buscan su rentabilidad. Como consecuencia el tráfico disminuye en el caso de que se produzca la privatización de los aeropuertos. Por último, en la segunda parte del capítulo, se analizan las alianzas paralelas entre las aerolíneas y su impacto en la relación estratégica entre los aeropuertos. Siguiendo los resultados encontrados en la literatura, las alianzas paralelas reducen el tráfico, puesto que el mercado se concentra. Esto provoca que los aeropuertos, como respuesta, aumenten el porcentaje de ingresos comerciales que comparten para contrarrestar este efecto negativo en el tráfico que afecta tanto a los ingresos comerciales como a los aeronáuticos. Finalmente, se encuentra que en el caso de que en el juego haya algún aeropuerto privado, el bienestar social se incrementa, siempre y cuando los aeropuertos no compartan la totalidad de sus ingresos comerciales. Conclusiones del Capítulo 3 En el último capítulo realizo un análisis empírico de la red aeroportuaria de AENA en España. A pesar de que he usado dos técnicas distintas para analizar la eficiencia técnica de los aeropuertos, ambas arrojan resultados muy similares. En concreto, la eficiencia técnica de la red de AENA se sitúa entre el 75-80% en media, y ha ido descendiendo durante los años analizados. Esto se debe a la pérdida de pasajeros durante el periodo de análisis. También se analizan los determinantes de esa eficiencia. Por ejemplo, los aeropuertos situados en las islas son menos eficientes que los situados en la península. El motivo es que en las islas hay una demanda limitada, mientras que el área de influencia de los aeropuertos en la península es mayor. Por otro lado, analizando la competencia dentro de la red, se obtiene que hay un efecto negativo en la eficiencia cuando existen aeropuertos que comparten la misma área de influencia. Al ser una misma compañía, y además de componente público, la que gestiona todos los aeropuertos, no se aprovechan los efectos positivos en la demanda que ofrece la competencia. Por ello aparece un efecto negativo, porque los aeropuertos, en teoría, competidores tienen que compartir los mismos pasajeros sin ver aumentada su demanda potencial. Estas son las principales conclusiones que se han obtenido en cada uno de los capítulos. No obstante, en la lectura de los mismos podrá encontrar más conclusiones y resultados, y un análisis más detallado de cada aspecto

The effects of concession revenue sharing contracts in airport competition

This paper studies the effects of concession revenue sharing contracts to analyze how airport-airline vertical structures compete for passengers in the same catchment area. The analysis studies the effects of such contracts depending on airport ownership structure. We show that private airports tend to share less concession revenues than public ones eventually leading to lower welfare levels. These results have relevant policy implications when concession revenue sharing contracts are specified in practice

Diseño de clases para la gestión efectiva de grupos docentes

Póster presentado en EDUNOVATIC 2022, VII Congreso Virtual Internacional de Educación, Innovación y TIC, 14-15 diciembre 2022.¿Cuál es la manera más efectiva de organizar una asignatura donde están involucrados un grupo heterogéneo de profesores? Quizás la respuesta no está en la forma de organizar, sino más bien en cómo se estructura y planifica la docencia de dicha asignatura. El desafío latente es el de coordinar una asignatura con 12 profesores diferentes, entre ellos varios profesores asociados, donde se pretende mantener el mismo nivel educativo, pues la evaluación de todos los grupos, es la misma. Hasta ahora, se hacía una gestión de personal directa y cercana por parte del coordinador para llevar un control de cómo evoluciona cada grupo. Para evitar esa supervisión que supone gran carga de trabajo para un docente, y asegurar una mayor efectividad docente, se ha procedido a llevar la planificación de la asignatura un paso más allá. Hasta ahora existía un material compuesto por apuntes de teoría y ejercicios, con un cronograma vago basado en la experiencia de los profesionales que llevaban más tiempo impartiendo la asignatura. Como innovación, se ha procedido a hacer lo siguiente: 1) Imponer el objetivo de enseñar como máximo 3 elementos nuevos en cada clase. 2) Separar cada tema por lecciones individuales que han de verse en una sesión. 3) Asignar ejercicios a cada lección para afianzar el aprendizaje y que este sea teórico-práctico. 4) Diseñar un cronograma global de la asignatura totalmente especificado donde se incluyen objetivos de evaluación. Como resultado, se ha logrado optimizar los tiempos y llevar una sincronización completa entre el profesorado de la asignatura, sobre todo en aquellos grupos compartidos. Además, este sistema ha permitido optimizar el contenido de cada tema, con el diseño adecuado de ejercicios. A su vez, esta estructura ofrece al alumnado una mayor claridad de qué se va a aprender cada día y cuáles son los objetivos de aprendizaje

Activando el aula de finanzas

Póster presentado en EDUNOVATIC 2022, VII Congreso Virtual Internacional de Educación, Innovación y TIC, 14-15 diciembre 2022.Uno de los retos cada vez más patente en las aulas universitarias está en motivar al alumnado para que sea responsable de su propio aprendizaje. Nos encontramos que el aprendizaje pasivo desmotiva, lo que conlleva poca implicación por parte del alumnado que solo busca aprobar el examen. Para revertir esta situación, hemos incorporado elementos activos dentro del aula de finanzas para dinamizar el aprendizaje. En concreto, se han usado elementos del aula invertida gracias al apoyo de Moodle y las herramientas que provee. Así como en clase se han incorporado casos, donde los alumnos de forma activa realizan los ejercicios prácticos por su cuenta, y luego se procede a su corrección conjunta. Finalmente, se prevé incorporar elementos de gamificación para que el aprendizaje sea más dinámico y se acerque a situaciones reales. En principio, se ha percibido buena iniciativa del alumnado, que muestra una mayor predisposición, así como el desarrollo de una actitud más activa en el aula. Además, los alumnos, a través de las encuestas de evaluación, han mostrado su aprobación en la inclusión de estos métodos, llegando a puntuar de forma sobresaliente al profesorado. Este es un punto de partida para seguir trabajando en promover un sistema de aprendizaje más activo del alumnado que permita afianzar mejor los conocimientos y simular situaciones reales en entornos de trabajo

Incentives to exclusive and non-exclusive technology licensing under partial vertical integration

In this paper, we compare the scenarios of exclusive licenses and cross-licenses under the existence of partial vertical integration. To do this, a successive duopoly model is proposed, with two technology owners and two firms competing in a differentiated product market. Each technology owner has a share in one of the competing firms, so that competition is also extended to the upstream R&D sector. Thus, this model represents a mixed case to what is normally analyzed in the literature. We explore the implications of the size of innovation and the degree of vertical integration in technology diffusion. In equilibrium, patent holders’ decisions might not be aligned.The authors acknowledge financial support from the Chair GVA-UMH for the Transformation of the Economic Model

Can parallel airline alliances be welfare improving? The case of airline–airport vertical agreement

Parallel airline alliances have negative effects on consumers a priori; however, they can be counteracted if airports may modify the behavior of airlines. In particular, vertical airport–airline agreements allow the airport to influence the competition downstream market, changing the effects of parallel alliances. In this paper, we analyze the effects of parallel alliances in the context of competition between vertical airport–airline pairs competition. We show that under the influence of airports, parallel alliances are welfare improving, and the number of passengers increases, against former studies. These results offer a new brand of analyses to be considered by authorities that evaluate parallel alliances.The author thanks the financial support from the Spanish Ministry of Economy, Industry and Competitiveness (BES-2014-068948)

The impact of revenue-sharing contracts on parallel shipping alliances

In this paper, we explore the effect of revenue-sharing contracts between ports and shipping lines to counter the negative effects of parallel shipping alliances. We consider a vertical structure approach formed by port-shipping line chains, where ports are considered the upstream market, while shipping lines are the downstream market. Then, we propose the vertical integration of both chains as a solution to the loss of welfare because of the shipping alliance. We find that when ports may influence the downstream markets, welfare increases, and it is a proper ports response that port horizontal cooperation