Mode Shift as a Measure to Reduce Greenhouse Gas Emissions

AbstractForecasts indicate that it is not possible to reduce total greenhouse gas (GHG) emissions from transport to fulfil the target of two degrees global warming with technology means alone. It is possible to reduce GHG-emissions for all modes but still rail will be the most efficient mode by 2050. Rail has a modest market share in the EU in comparison with ‘best practice’ rail systems in the world. There is a big potential if the rail system is developed with new high speed rail and freight corridors as well as an upgraded conventional network and intermodal systems.This paper presents an estimation of the effects of a partial mode shift to rail transport applying world's ‘best practice’ by the year 2050. It is shown that such a mode shift to rail can reduce EU transport GHG emissions over land by about 20%, compared with a baseline scenario. In combination with lowcarbon electricity production a reduction of about 30% may be achieved. A developed rail system can thus substantially contribute to the EU target of reducing GHG emissions in the transport sector by 60% below 1990 levels. To enable such a mode shift and to manage the demand for capacity, there is a need ofinvestments. This will also maintain and increase mobility for passengers and freight transport

How to make modal shift from road to rail possible in the European transport market, as aspired to in the EU Transport White Paper 2011

The total demand for freight transport in Europe has increased significantly in recent decades, but most of it has been handled by road transport. To fulfil the modal shift targets set in the EU White Paper 2011, it will be necessary to double rail’s market share from today’s 18 %, by 2050. Translating this into reality means rail will have to handle 3 to 4 times the cargo volume it does today. With this in mind, the paper develops a vision of an efficient rail freight system in 2050. Methodology To achieve the above objective, the research applies literature survey and group discussion methodology and applying a system approach. Keeping on board the EU Transport White Paper 2011 modal shift targets, as well as future freight demand and customer requirements, the current research attempts to answer the following three critical questions: -How can rail offer the quality of service that will attract customers and fulfil the targets? - How can rail offer its customers a price that is competitive with road? - How can rail offer the capacity to meet the increased demand from modal shift

Framtidens Materiel och trafikering – hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras

Sammanfatting av Järnvägsgruppens publikation 9702 ”Effektiva tågsystem för framtida persontrafik

(SNP005) Sallie Atkins interviewed by Dorothy Noble Smith, transcribed by Peggy C. Bradley

Records the reminiscences of sisters Sallie Atkins and Lela Dodson, who were raised in in a one room log cabin near Hazel Mountain, Virginia, prior to the establishment of Shenandoah National Park in 1934. They are joined by childhood friend, Beulah Atkins, who lived nearby. Describes home and family life, daily chores, schooling, holidays and community events. Among the topics discussed are the growing, harvesting and preserving of food, soap making, raising livestock and wild game hunting. Includes references to the tan bark industry, wakes and funerals, and local shoemakers and merchantshttps://commons.lib.jmu.edu/snp/1004/thumbnail.jp

Повышение эффективности воспроизводства кадрового потенциала научно-исследовательской сферы как одного из элементов научно-технической системы Республики Беларусь

Проанализирована динамика кадрового потенциала исследователей как одного из основополагающих элементов научно-технической системы Республики Беларусь. Рассмотрены основные аспекты применения разработанной автором методики модульной экспресс-диагностики для оценки уровня развития данного элемента научно-технической системы страны. Предложен комплекс мер, направленных на активизацию воспроизводства кадрового потенциала в научно-инновационной сфере Республики Беларусь.The dynamics of research human resource potential as one of the fundamental components of the scientific and technical system of the Republic of Belarus is analyzed. The main aspects of applying the methods of modular express-diagnostics developed by the author are considered used for evaluating the level of the development of this component of the scientific and technical system of the country. A set of measures is proposed aimed at activization of human resource potential reproduction in scientific and innovation sphere of the Republic of Belarus

Höghastighetsbanor : En investering för hållbart resande och godstrafik

Syftet med att bygga nya stambanor är att öka den totala kapaciteten för gods- och persontrafik på järnväg, öka punktligheten och öka tillgängligheten genom korta restider. Det ger också förutsättningar för större regionala arbetsmarknader för ökat bostadsbyggande. Dessutom körs tågen helt elektriskt med möjlighet till att vara helt koldioxidneutrala. Trafiken med höghastighetståg är eldriven och fossilfri i Sverige från början. Bil och flyg drar flera gånger mer energi per resenär och km. Även om vägtrafiken elektrifieras kan den inte bli lika energieffektiv som spårtrafik eftersom den har högre rullmotstånd. Självkörande bilar kan inte korta restiderna och inte heller nämnvärt minska energianvändning, miljöbelastning och trängsel. Ännu mera gäller detta om elflyg skulle komma till stånd, vilket dock är inte troligt för stora flygplan på längre sträckor. Utsläppen från tågtrafik är en bråkdel av de från bil och flyg. Därför blir det en miljövinst när fler väljer tåg i stället för bil och flyg.Bygget av nya banor ger upphov till utsläpp som kompenseras när banan trafikeras genom minskade utsläpp från andra färdmedel. Trafikverket har gjort kalkyler av ”break-even” som sträcker sig från 27 år ner till 5 år. Fossilfri bil- och flygtrafik kan minska miljöeffekten bara under förutsättning att el, batterier eller biobränslen kan produceras i tillräcklig mängd och med små koldioxidutsläpp. Detta är osannolikt under överskådlig framtid. Om man inte bygger höghastighetsbanorna kommer resandet med bil och flyg öka. Då måste vägarna och flygplatserna byggas ut med ökade utsläpp som följd. Som vi pekat på tidigare så fungerar inte Trafikverkets prognosmodell i dag för att utvärdera stora banprojekt. Det är ett stort problem då stora investeringar diskuteras samtidigt som utmaningen med att minska trafikens klimatpåverkan blir alltmer akut. Det är inte bara de samhällsekonomiska kalkylerna som är viktiga. Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighets-banorna och utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering och för analys av behovet av utbyggda flygplatser och vägar.QC 20191008</p

Höghastighetsbanor : En investering för hållbart resande och godstrafik

Syftet med att bygga nya stambanor är att öka den totala kapaciteten för gods- och persontrafik på järnväg, öka punktligheten och öka tillgängligheten genom korta restider. Det ger också förutsättningar för större regionala arbetsmarknader för ökat bostadsbyggande. Dessutom körs tågen helt elektriskt med möjlighet till att vara helt koldioxidneutrala. Trafiken med höghastighetståg är eldriven och fossilfri i Sverige från början. Bil och flyg drar flera gånger mer energi per resenär och km. Även om vägtrafiken elektrifieras kan den inte bli lika energieffektiv som spårtrafik eftersom den har högre rullmotstånd. Självkörande bilar kan inte korta restiderna och inte heller nämnvärt minska energianvändning, miljöbelastning och trängsel. Ännu mera gäller detta om elflyg skulle komma till stånd, vilket dock är inte troligt för stora flygplan på längre sträckor. Utsläppen från tågtrafik är en bråkdel av de från bil och flyg. Därför blir det en miljövinst när fler väljer tåg i stället för bil och flyg.Bygget av nya banor ger upphov till utsläpp som kompenseras när banan trafikeras genom minskade utsläpp från andra färdmedel. Trafikverket har gjort kalkyler av ”break-even” som sträcker sig från 27 år ner till 5 år. Fossilfri bil- och flygtrafik kan minska miljöeffekten bara under förutsättning att el, batterier eller biobränslen kan produceras i tillräcklig mängd och med små koldioxidutsläpp. Detta är osannolikt under överskådlig framtid. Om man inte bygger höghastighetsbanorna kommer resandet med bil och flyg öka. Då måste vägarna och flygplatserna byggas ut med ökade utsläpp som följd. Som vi pekat på tidigare så fungerar inte Trafikverkets prognosmodell i dag för att utvärdera stora banprojekt. Det är ett stort problem då stora investeringar diskuteras samtidigt som utmaningen med att minska trafikens klimatpåverkan blir alltmer akut. Det är inte bara de samhällsekonomiska kalkylerna som är viktiga. Prognosen i sig har också stor betydelse för planeringen av höghastighets-banorna och utbudet, för bedömning av möjligheterna till medfinansiering och för analys av behovet av utbyggda flygplatser och vägar.QC 20191008</p

High-speed trains in the Oslo-Gothenburg-Copenhagen corridor – Market and forecasts : The Scandinavian 8 Million City, COINCO North II - With summary in English

COINCO 8MC har presenterat ett helt nytt trafiksystem för höghastighetståg som på ett avgörande sätt skulle förbättra tillgängligheten i korridoren Oslo-Göteborg-Malmö/Köpenhamn. Idén är att bygga en helt ny järnväg för höghastighetståg parallellt med den nuvarande som ger restider på 1h 15 min mellan Oslo-Göteborg och Göteborg-Malmö och därmed ca 2h30 min Oslo-Malmö/Köpenhamn. Genom att koppla ihop denna med Götalandsbanan som ger 2h restid mellan Stockholm och Göteborg möjliggör därmed även så korta restider som 3:15 såväl Stockholm-Oslo som Stockholm-Malmö med direkttåg via Göteborg. KTH har fått i uppdrag att med utgångspunkt från tidigare utredningar göra analyser av utbud och efterfrågan för person- och godstransporter i korridorerna Stockholm–Göteborg/Oslo/Malmö–Köpenhamn. I uppdraget ingick att göra en granskning av de prognoser som gjorts av Atkins över framtida flöden i korridoren och en översiktlig analys av potentialen för person- och godstransporter i COINCO-korridorerna. De finns ett antal olika strategier för framtida höghastighetsbanor i Skandinavien: ·         Visionen för 8 million City i COINCO -projektet ·         Den svenska höghastighetsutredningen ·         Den norska höghastighetsutredningen och Norsk Banes vision ·         De danska planerna på utbyggnad av förbindelserna mot Fehmarn Bält ·         De tyska planerna på utbyggnad av förbindelserna mot Fehmarn Bält Atkins har utvecklat en prognosmodell som användes i den norska höghastighetsutredningen och som vidareutvecklats för att beräkna efterfrågan för ett Skandinaviskt höghastighetsnät Oslo-Göteborg-Köpenhamn, Stockholm-Göteborg-Oslo och Stockholm-Göteborg-Köpenhamn. Atkins prognoser har granskats mot bakgrund av de databaser och modeller som KTH har tillgång till och internationella erfarenheter av höghastighetståg. KTHs slutsatser är följande: ·         Den totala efterfrågan i personkilometer ligger på en rimlig nivå men är möjligtvis något underskattad på Götalandsbanan ·         Antalet resor är för högt beroende på att de regionala resorna är överskattade ·         Ett stort antal regionala resor på kortare avstånd ger också en ojämn beläggning ·         Ett problem med prognoserna är att det inte går att summera efterfrågan på de olika linjerna ·         En för låg andel resor på kommer från bil och en för hög andel kommer från flyg När det gäller förutsättningarna för prognoserna har vi följande synpunkter: ·         Prisnivån med flygpriser är för hög men den lägre prisnivån är realistisk ·         Hänsyn borde ha tagits till alternativa utbyggnader av snabba tågförbindelser ·         Det skulle vara möjligt att optimera utbudet med en kombination av uppehåll- och direkttåg ·         Att resa till Oslo och Malmö via Göteborg innebär en omväg som kan ge högre biljettpriser ·         Styrkan i COINCOs trafiksystem är förslaget till en höghastighetsbana Oslo-Göteborg-Malmö som det inte tidigare fanns några planer för För att lösa dessa problem skulle en fullständig prognos behöva göras med ett prognossystem som innehåller både inrikes och utrikes resor, t.ex. ett vidareutvecklat Samvips.   Trafikunderlaget i Skandinavien är inte lika stort som på den europeiska kontinenten. För att analysera potentialen för höghastighetståg kan följande kriterier för marknaden ställts upp: ·         Det ska finnas en stor ändpunktsmarknad där tåget kan ersätta flyget ·         Det ska finnas en stor mellanmarknad där tåget kan ersätta bilen och skapa regionsförstoring genom att öka tillgängligheten ·         Det ska finnas en stor efterfrågan för godstransporter i korridoren och ett behov av att separera gods- och persontrafik En slutsats av dessa analyser är att höghastighetståg är ett alternativ för korridorerna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö/Köpenhamn eftersom det både finns stora resandeflöden och godsflöden, stort ändpunktsresande med flyg och stora mellanmarknader. Även i stråket Oslo-Göteborg-Malmö/Köpenhamn finns stora flöden och mellanmarknader men inte så mycket flyg. Längs Ostkusten finns flyg och mellanmarknader men inte lika stora flöden sammantaget. Resandet över gränserna Oslo-Göteborg och Köpenhamn-Hamburg förefaller vara undertryckt vilket delvis kan överbryggas genom höghastighetståg. Godstransporter med järnväg över gränserna är undertryckt vilket delvis kan avhjälpas med ökad kapacitet. Med beslut och planer som finns nu kommer det mellan Oslo och Hamburg omkring år 2030 att finnas ca 90 mil dubbelspårig järnväg för 200-250 km/h medan 10 mil eller 10 % fortfarande är enkelspårig, sträckan Halden-Öxnered. Om man väger samman behovet av kapacitet för en ökad person- och godstrafik så kommer detta att vara den svagaste länken. Det finns heller inte ännu några konkreta planer på att bygga ut den varken i Sverige eller i Norge. Halden-Öxnered är en missing link mellan Oslo och Göteborg och utgör en hämsko för utvecklingen av såväl godstrafiken som persontrafiken och en starkare samverkan mellan regionerna i Sverige och Norge. Regeringen föreslog 2012 att Ostlänken Stockholm-Linköping och Göteborg-Landvetter ska byggas som ett första steg i ”nya stambanor för Sverige” och 2013 tillsatte den svenska regeringen en snabbutredning om hur hela Götalandsbanan och Europabanan ska kunna genomföras. Det innebär att det inte längre är så intressant att åka till Malmö/Köpenhamn via Göteborg. En lika kort restid Stockholm-Oslo kan åstadkommas med en genande länk Lilleström-Arvika och nuvarande bana. Den starkaste delen i COINCOs trafiksystem är sträckan Oslo-Göteborg som borde kunna byggas på egna meriter. Att få denna utbyggd till så hög standard som möjligt är angeläget både för att korta restiden mellan Oslo och Göteborg och i hela korridoren Oslo-Malmö/Köpenhamn. Att få till stånd en helt ny dubbelspårig järnväg raka vägen mellan Halden och Öxnered byggd för 350 km/h borde vara första etappen. Därefter borde en genande länk mellan Ski och Sarpsborg prioriteras. Med dessa åtgärder kan man komma ner till en restid på 1:15 Oslo-Göteborg på nuvarande bana Öxnered-Göteborg förutsatt att kapacitet kan ställas till förfogande. En så kort restid kommer att generera ett stort resande och det är ju också det som är syftet. KTHs analys av godstransporterna i korridoren visar att järnvägen endast har en marknadsandel på 7% av de internationella godstransporterna över gränsen i Svinesund/Kornsjö medan 93% går på lastbil. Med en effektiv järnväg skulle järnvägens marknadsandel kunna öka radikalt vilket också är önskvärt med hänsyn till klimat och miljö. Det skulle öka kapacitetsbehovet ännu mer. I ett långsiktigt perspektiv behöver sannolikt kapaciteten ökas hela vägen längs västkustbanan. Då kommer COINCOs vision att ha banat väg för en ny västkustbanan.COINCO 8MC has presented a completely new traffic system for high-speed trains that would decisively improve accessibility in the Oslo-Gothenburg-Malmö/Copenhagen corridor. The idea is to construct an entirely new railway for high-speed trains parallel to the existing line, which would give journey times of 1h 30 min. between Oslo and Gothenburg and Gothenburg and Malmö and thereby 2h 30 min. between Oslo and Malmö/Copenhagen. Connecting this railway with the Götaland Line, which gives a journey time of 2h between Stockholm and Gothenburg, would also enable journey times as short as 3h 15 min between both Stockholm and Oslo and Stockholm and Malmö with direct trains via Gothenburg. KTH was commissioned to make analyses, on the basis of earlier studies, of the supply of and demand for passenger and freight transportation in the Stockholm-Gothenburg/Oslo/Malmö-Copenhagen corridor. The commission also included conducting a review of the forecasts made by Atkins of future flows in the corridor and a general analysis of the potential for passenger and freight transportation in the COINCO corridor. There are a number of different strategies for future high-speed lines in Scandinavia: The 8 Million City vision in the COINCO project.The Swedish high-speed train studyThe Norwegian high-speed train study and Norsk Bane’s vision.Denmark’s plans regarding connections to the Fehmarn BeltGermany’s plans regarding connections to the Fehmarn BeltAtkins have developed a forecasting model that was used in the Norwegian high-speed train study and that has been further developed to estimate the demand for a Scandinavian high-speed network between Oslo, Gothenburg and Copenhagen, Stockholm, Gothenburg and Oslo, and Stockholm, Gothenburg and Copenhagen. Atkins’ forecasts have been examined against a background of the databases and models to which KTH has access and international experience of high-speed trains. KTH has come to the following conclusions: The total demand expressed in passenger kilometres is at a reasonable level but is possibly slightly underestimated for the Götaland LineThe number of journeys is too high because regional journeys are overestimatedThe large number of regional journeys over short distances also gives an uneven utilizationA problem with the forecasts is that demand cannot be summarized on the different routesToo low a proportion of journeys are made by car and too high a proportion by airAs regards the prerequisites for the forecasts, we would like to make the following comments: The price level with air prices is too high but the lower price level is realistic.Alternative express train services should have been consideredIt would be possible to optimize supply with a combination of stopping and non-stopping trainsJourneys to Oslo and Malmö via Gothenburg involve a detour that may entail higher faresThe strength of COINCO’s system is the proposal for a high-speed line between Oslo, Gothenburg and Malmö for which no plans have existed previouslyTo resolve these problems, a complete forecast needs to be made using a forecasting system that contains both domestic and international travel, e.g. a further developed Samvips. The traffic base in Scandinavia is not as large as in continental Europe. To analyze the potential for high-speed trains, the following criteria can be set: There must be a large end-point market where the train can replace air travelThere must be a large intermediate market where the train can replace the car and create larger regions by increasing accessibilityThere must be a significant demand for freight transportation in the corridor and a need to separate freight and passenger trafficOne conclusion from these analyses is that high-speed trains are an alternative in the Stockholm-Gothenburg and Stockholm-Malmö/Copenhagen corridors due to large flows of passengers and freight, substantial end-point travel and large intermediate markets. The Oslo-Gothenburg-Malmö/Copenhagen route also has large flows and intermediate markets but relatively little air travel. The east coast has air services and intermediate markets but flows are not as large in total. Cross-border travel Oslo-Gothenburg and Copenhagen-Hamburg seems to be depressed, which can partly be overcome by means of high-speed trains. Cross-border freight transportation by rail is depressed, which can partly be overcome with increased capacity. With existing decisions and plans, there will be approximately 900 km of double-track line for 200-250 km/h around 2030 while 100 kilometres, or 10%, i.e. the section between Halden and Öxnered, will still be single-track. Weighing together the need for capacity to increase passenger and freight traffic, this will be the weakest link and neither Sweden nor Norway has any concrete plans to convert the section to double-track. Halden-Öxnered is a missing link between Oslo and Gothenburg and is an obstacle as regards development of both freight traffic and passenger traffic and stronger cooperation between the regions in Sweden and Norway. In 2012, the government proposed that the East Link between Stockholm and Linköping and Gothenburg and Landvetter be built as the first stage of “New main lines for Sweden” and in 2013 commissioned a top priority study of how the entire Götaland Line and Europa Line can be implemented. This means that there is no longer as much interest in travelling to Malmö/Copenhagen via Gothenburg. As short a journey time between Stockholm and Oslo can be accomplished with a short-cut line between Lilleström and Arvika and the present line. The strongest part of COINCO’s traffic system is the section between Oslo and Gothenburg that should be able to be built on its own merits. Ensuring as high a standard as possible on this section is important in order to shorten journey times both between Oslo and Gothenburg and through the whole Oslo-Malmö/Copenhagen corridor. Bringing about a completely new double-track line between Halden and Öxnered built for 350 km/h should be the first stage. A short-cut line between Ski and Sarpsborg should then be prioritizd. With these measures, the journey time between Oslo and Gothenburg on the existing Öxnered-Gothenburg line could be cut to 1h 15 min provided that capacity can be made available. Such a short journey time will generate a great deal of travel, which is in fact the very purpose. KTH’s analysis of freight transportation in the corridor shows that the railway only has a market share of 7% of the cross-border freight transportation at Svinesund/Kornsjö – the remaining 93% goes by truck. With an efficient railway, rail’s market share would be able to increase radically, which is also desirable from the point of view of climate and the environment. It would increase the need for capacity even more. In a long-term perspective, capacity will probably need to be increased along the entire West Coast Line. COINCO’s vision will then have paved the way for a new West Coast Line.QC 20220413</p

Conceptual terminals’ design methodology for different markets : Capacity4Rail, Working report in WP 2.3.1. EC Contract No FP7- 605650.

The present document is a compilation of 4 different reports that are part of Task 2.3.1: Conceptual terminals’ design methodology for different markets. Part 1 (KTH): Description of intermodal transport systems for different markets, terminals and units. The first section of this report provides an overview of the evolution of rail transport in Europe, how wagonload and intermodal transportation have developed, pointing out the important evolution of intermodal traffic and specifically the expansion of semi-trailer transport traffic. The second section describes the structure of the intermodal markets, providing useful data on train weights, container loads, technologies, units’ utilization and typical train compositions, the kind of traffic present at the terminals to be described.  The concluding remarks in this section show the relevance of the decay of wagonload traffic in Europe and the important expansion of intermodal transport. It proposes some ideas for improving rail transport, mentioning the following aspects: ·         Advanced wagonload booking system and path allocation ·         Automation of terminals ·         Automatic coupler  ·         Loading gauge extension for intermodal and semitrailer transport  ·         Megahubs for intermodal transport  ·         Longer Trains and multiple traction ·         High-capacity wagons In the third section, a picture is given of the different kinds of intermodal terminals to be found in the European networks. Their most important parts and their performance, are described as well as the typical loading units used. The fourth section is dedicated to describing the wagonload terminals and their performance, taking in account the severe decline in the utilization of these kinds of terminals and the important decrease in loading places and industrial sidings. Part 2 (DICEA):  Development of the assessment methods of innovative measures and technologies based on analytical and simulation tools This report illustrates some of the assessment methods of innovative measures and technologies based on analytical and simulation tools for future freight terminals. The aim is to propose adaptable generalised methods for different types of freight terminals such as rail-road, rail-rail, rail-waterways, and small (e.g. liner terminals), medium or large terminals (e.g. hub terminals). This sub-task is divided into two sections: in section 1 a generalized approach based on an analytic method is described and section 2 illustrates the simulation tool. Both sections include concrete examples. Analytical methods ·         Deterministic methods: every event, including human cognition and behaviour decision and action is causally determined by an unbroken chain of prior occurrences; ·         Stochastic methods: a state’s next state is determined both by the process's predictable actions and by a random element. Simulation methods ·         Simulation tools: each process has a bounded time between its execution steps. The process’s local clocks may drift either from each other or from global physical time only by a bounded time. Part 3 (UNEW): Development of the stepwise approach for designing and evaluating the rail freight terminal of the future. This subtask has tow inter-related components: a) Develop a stepwise approach for designing the rail freight terminal of the future and b) stepwise approach for evaluating the rail freight terminal of the future.    The following terminal typologies are used in this report.  ·         Intermodal terminals o   Rail-road o   Rail-rail o   Rail-waterways   ·         Wagonload terminals o   Rail-industry o   Rail-truck o   Rail-ship   ·         Trainload terminals o   Timber o   Coal  o   Oil o   ... ·         Internal rail system o   Marshalling yards o   Shunting areas o   Stations o   Sidings The report ends with a definition of key performance indicators of the terminals and the interdependence between them. Part 4  (VPF): Methodology for the conceptual design of innovative sea-rail interfaces. This paper presents a conceptual methodology for designing the future rail-sea interfaces. It is divided into 3 parts. ·         Identifying the requirements and challenges of the terminals in terms of types of cargo, vehicles and operations taking place there. ·         Review of the state-of-the-art on this type of terminal and gap identification ·         Research on design possibilities following an innovative approach ·         Utilization of specific tools for design, which provide help in understanding the dimensioning of rail-sea interfaces  QC 20220412</p