The Effect of Reconstruction and Code Changes at Pedestrian Crossings to Traffic safety for Children, Grownups and Elderly: Results from a case study in Borås

The results from studies at five different intersections in Borås are presented. At two intersections, at Hultagatan and Sjöbotorggatan, the traffic environment was reconstructed using speed reducing devices. The other three were control sites, two at Trandared School with speed reducing devices already implemented and one at Källbäcksrydsgatan with no speed reducing devices. The sites are studied before and after changes of the traffic environment (if any), before and shortly after the law was changed (1 May 2000). The new law strengthens car drivers obligation to give way to pedestrians that intend to cross the street at zebra crossings. The studies examine differences between children’s, grownups’ and elderly people’s interactions with motor traffic at zebra crossings. The frequency with which pedestrians are given way to by car drivers increased with 32 percentage points (from 17 % to 49 %) when speed cushions were implemented at Hultagatan. After the new law was enacted the giving way frequency increased to 64 %. The frequency of giving way to pedestrians increased by 9 points (from 59 % to 68 %) and 28 points (from 54 % to 82 %) at the two intersections at Trandared School when the new law was enacted. Elevating the surface at Sjöbotorggatan decreased the speed of the vehicles but had low effect on the giving way frequency because of the pedestrian’s decreased usage of the zebra crossing. No differences between giving way frequency towards children and adults were seen

En jämförelse av trafiksäkerheten i Finland, Sverige och Norge

3200418

FÖR- OCH NACKDELAR MED BILDBEHANDLING FÖR ANALYS AV EFFEKTEN AV EN TRAFIKSÄKERHETSÅTGÄRD

The fact that there are no crashes during every three-year period on every spot of a road network does not mean that the long-term safety level is exactly zero crashes. However, what the lack of recorded crashes does mean is that we need less blunt instruments than crash data for evaluating, for example, the effectiveness of a reconstruction. A new tool, image processing, is presented. It includes reliability tests of an automatic feature for speed measurements and of more detailed semi-automatic features to study the interaction between vulnerable road users and motor vehicle drivers. A case studie from Sweden and Germany is also presented

A headway to improve PTW rider safety within the EU through three types of ITS

Introduction: The current safety situation for Powered Two Wheelers (PTW) within the EU is alarming. According to EU statistics, PTW riders account for 17% of all fatal road injuries in the region and twice as many fatalities per hundred thousand registered vehicles compared with occupants of cars. In recent years, too little attention has been given to Vulnerable Road Users (VRUs), including PTW users, in the development of Intelligent Transport Systems (ITS). Therefore, ITS should be developed that consider PTW riders an integral part of traffic; we focus on three systems that we believe have the potential to improve safety among PTW riders, namely Intersection Safety (INS), the Powered Two Wheeler oncoming vehicle information system (PTW2V), and the Vulnerable road user Beacon System (VBS). The present study aims to estimate quantitatively the safety impacts of the selected ITS for PTW riders in the EU-28, once the systems are fully adopted and meet selected future scenarios for 2020 and 2030. Method: An ex-ante method suggested by Kulmala [1] was further developed and applied to assess the safety impacts of ITS specifically designed for VRUs. As suggested by the method, the analysis started by determining the impact mechanisms through which the selected ITS systems affect the safety of PTW riders. Results: According to the main results, all the systems we studied have a positive impact on PTW rider safety by preventing fatalities and injuries. The greatest effects, based on 2012 accident data and full penetration, could be attained by implementing PTW2V (283 fewer yearly fatalities) and INS (261 fewer yearly fatalities). The weakest effect was found with VBS (216 fewer yearly fatalities). Forecasts for 2030, also based on estimated accident trends and penetration rates, confirm an expected edge for INS and PTW2V in terms of safety

Are intelligent transport systems effective in improving the safety of vulnerable road users?

This paper presents the results of safety impact assessment, providing quantitative estimates of the safety impacts of ten ITS which were designed to improve safety, mobility and comfort of VRUs. The evaluation method originally developed to assess safety impacts of ITS for cars was now adapted for assessing safety impacts of ITS for VRUs. The main results of the assessment showed that nine services included in the quantitative safety impact assessment affected traffic safety in a positive way by preventing fatalities and injuries. At full penetration the highest effects were obtained for the systems PCDS+EBR, VBS and INS. The estimates for PCDS+EBR showed the maximum reduction of 7.5% on all road fatalities and 5.8% on all road injuries, which came down to an estimate of over 2,100 fatalities and over 62,900 injuries saved per year in the EU-28 when exploiting the 2012 accident levels adjusted with the estimated accident trends

Impact assessment of its applications for vulnerable road users

The EU-sponsored VRUITS project has prioritized ITS applications which have a potential to improve the safety, mobility and comfort of vulnerable road users (VRUs) and performed a quantitative safety, mobility and comfort assessment for the 10 most promising systems. The assessment methodology addresses not only the direct effects of the systems, but also unintended effects and effects through changes in mobility patterns. The 10 selected ITS were: VRU beacon system, Powered Two Wheelers oncoming Vehicle information, Bicycle-to-vehicle communication, Cooperative Intersection safety, Green wave for cyclists, Pedestrian & Cyclist detection with Emergency Braking, Blind spot detection, Intelligent pedestrian traffic signal, Crossing adaptive lighting and Information on bike rack vacancy. The paper presents the quantitative estimates for the impact on safety, mobility and comfort. The outputs of the impact assessment are translated into socioeconomic indicators via a social cost-benefit analysis

Säker och attraktiv cykling för äldre : Resultat av en brevenkät till medlemmar i Cykelfrämjandet 65 år och äldre

I juni 2007 skickades över 500 enkäter till ett urval av äldre medlemmar i Cykelfrämjandet för att kartlägga äldre cyklisters behov. 351 svar kom in från personer i åldern 65+ och svarsfrekvensen blev 61 %. 40 % var kvinnor och 60 % män och svarsfrekvensen minskade med ökande ålder. I enkäten framkom att 60 % av de äldre gör en resa (oavsett färdmedel) dagligen, och att 43 % använder cykel dagligen. Nästan alla både gör en resa och använder cykeln åtminstone några gånger i veckan. Andelen som cyklar dagligen minskar ju längre norrut och ju mindre ort respondenten bor på och ju äldre denna är. Nästan alla cyklar på våren, sommaren och på hösten, men på vintern cyklar bara 40 %. De främsta orsakerna till att de äldre cyklar är motion, att det är roligt, att det ger frihet och att det är enkelt. Affären är den vanligaste målpunkten när man cyklar, men över hälften väljer att cykla även då de besöker bekanta och bibliotek, badhus e.d. De vanligaste orsakerna till att de äldre låter cykeln stå och väljer ett annat färdmedel är halka, dålig snöröjning och snöfall. Respondenter i norra Sverige och på orter av mindre storlek anger oftare skäl att låta cykeln stå än i andra regioner och ortstorlekar. En tredjedel anser att 6- 10 kilometer i en riktning är ett lämpligt avstånd att cykla, och få cyklar över 20 kilometer i en riktning. Största delen av de äldre anger att de brukar cykla på cykelvägar (94 %) och på mindre vägar (87 %). Andelen som cyklar på mindre vägar minskar dock med åldern. Nästan hälften av de äldre anser att deras cyklande skulle öka om de fanns en möjlighet att ta med cykel på buss och tåg. Den vanligaste utrustningen de äldre använder när de cyklar är belysning. Största delen använder batteridriven belysning, men även belysning med dynamo mot däcket är vanligt. Också hjälm, cykelväska eller korg och reflexer är vanlig utrustning. Den vanligaste utrustningen som saknas är backspegel. Största delen av de äldre anser sig ha nytta av trafiksignaler. En tredjedel av de äldre anser att skyltningen och vägvisningen är bra och en annan tredjedel att dessa är varken bra eller dåliga. Samma gäller information om regler och nyheter för cyklister samt cykelparkeringen. De vanligaste platserna eller manövrarna som undviks av de äldre för att de är farliga är cirkulationsplatser, vänstersvängar och korsande av gata utan cykelöverfart. Särskilt de äldsta anger att de undviker cirkulationsplatser. 41 % av respondenterna undviker dock ingen plats eller manöver. De största säkerhetsproblemen är enligt de äldre gropar i vägen eller på cykelbanan, halka och dålig snöröjning. Stora problem är också höga kantstenar och att bilar kör för fort. Vad de äldre anser skulle öka deras cyklande och vad de tycker är viktigt för ökad trafiksäkerhet och trygghet för cyklister hänger delvis ihop. Ökad trygghet skulle medföra ökat cyklande bland de äldre. Krav som rör den fysiska utformningen gäller främst fler och bättre cykelvägar. Kommunikation mellan trafikanter uttryckt som mera hänsyn uppfattas också öka trygghet och cyklande. Fler cykelvägar är det mest angivna alternativet både på frågan om vad som skulle öka de äldres egen cykling och på frågan om vad som skulle öka trafiksäkerhetenGodkänd; 2008; 20081215 (andbra

Safe and joyful cycling for senior citizens

Godkänd; 2008; 20080821 (andbra

Gåendes, cyklisters och mopedisters säkerhet på huvudvägar utom tätort i Sverige och Finland

Godkänd; 2000; 20061102 (ysko