Regulation and splicing of scavenger receptor class B type I in human macrophages and atherosclerotic plaques

BACKGROUND: The protective role of high-density lipoprotein (HDL) in the cardiovascular system is related to its role in the reverse transport of cholesterol from the arterial wall to the liver for subsequent excretion via the bile. Scavenger receptor class B type I (SR-BI) binds HDL and mediates selective uptake of cholesterol ester and cellular efflux of cholesterol to HDL. The role of SR-BI in atherosclerosis has been well established in murine models but it remains unclear whether SR-BI plays an equally important role in atherosclerosis in humans. The aim of this study was to investigate the expression of SR-BI and its isoforms in human macrophages and atherosclerotic plaques. METHODS: The effect of hypoxia and minimally modified low-density lipoprotein (mmLDL), two proatherogenic stimuli, on SR-BI expression was studied in human monocyte-derived macrophages from healthy subjects using real-time PCR. In addition, SR-BI expression was determined in macrophages obtained from subjects with atherosclerosis (n = 15) and healthy controls (n = 15). Expression of SR-BI isoforms was characterized in human atherosclerotic plaques and macrophages using RT-PCR and DNA sequencing. RESULTS: SR-BI expression was decreased in macrophages after hypoxia (p < 0.005). In contrast, SR-BI expression was increased by exposure to mmLDL (p < 0.05). There was no difference in SR-BI expression in macrophages from patients with atherosclerosis compared to controls. In both groups, SR-BI expression was increased by exposure to mmLDL (p < 0.05). Transcripts corresponding to SR-BI and SR-BII were detected in macrophages. In addition, a third isoform, referred to as SR-BIII, was discovered. All three isoforms were also expressed in human atherosclerotic plaque. Compared to the other isoforms, the novel SR-BIII isoform was predicted to have a unique intracellular C-terminal domain containing 53 amino acids. CONCLUSION: We conclude that SR-BI is regulated by proatherogenic stimuli in humans. However, we found no differences between subjects with atherosclerosis and healthy controls. This indicates that altered SR-BI expression is not a common cause of atherosclerosis. In addition, we identified SR-BIII as a novel isoform expressed in human macrophages and in human atherosclerotic plaques

Phenotype-dependent apoptosis signalling in mesothelioma cells after selenite exposure

<p>Abstract</p> <p>Background</p> <p>Selenite is a promising anticancer agent which has been shown to induce apoptosis in malignant mesothelioma cells in a phenotype-dependent manner, where cells of the chemoresistant sarcomatoid phenotype are more sensitive.</p> <p>Methods</p> <p>In this paper, we investigate the apoptosis signalling mechanisms in sarcomatoid and epithelioid mesothelioma cells after selenite treatment. Apoptosis was measured with the Annexin-PI assay. The mitochondrial membrane potential, the expression of Bax, Bcl-XL, and the activation of caspase-3 were assayed with flow cytometry and a cytokeratin 18 cleavage assay. Signalling through JNK, p38, p53, and cathepsins B, D, and E was investigated with chemical inhibitors. Furthermore, the expression, nuclear translocation and DNA-binding activity of p53 was investigated using ICC, EMSA and the monitoring of p21 expression as a downstream event. Levels of thioredoxin (Trx) were measured by ELISA.</p> <p>Results</p> <p>In both cell lines, 10 μM selenite caused apoptosis and a marked loss of mitochondrial membrane potential. Bax was up-regulated only in the sarcomatoid cell line, while the epithelioid cell line down-regulated Bcl-XL and showed greater caspase-3 activation. Nuclear translocation of p53 was seen in both cell lines, but very little p21 expression was induced. Chemical inhibition of p53 did not protect the cells from apoptosis. p53 lost its DNA binding ability after selenite treatment and was enriched in an inactive form. Levels of thioredoxin decreased after selenite treatment. Chemical inhibition of MAP kinases and cathepsins showed that p38 and cathepsin B had some mediatory effect while JNK had an anti-apoptotic role.</p> <p>Conclusion</p> <p>We delineate pathways of apoptosis signalling in response to selenite, showing differences between epithelioid and sarcomatoid mesothelioma cells. These differences may partly explain why sarcomatoid cells are more sensitive to selenite.</p

Analys av förutsättningar och nyttor med ett nytt navigationsstöd från land

Denna rapport presenterar resultaten från projektet ”Analys av förutsättningar och nyttor med ett nytt navigationsstöd från land” finansierat av Trafikverket och Västra Götalands Regionen. Syftet med projektet var att definiera, demonstrera och genomföra en första utvärdering av ett koncept för Navigationsstöd från land med en lots som stöd till fartygs navigering i svenska farvatten. Projektet utgör ett första steg i arbetet med att utveckla tjänster för navigationsstöd.Att öka sjöfartens andel av transporterna och konkurrenskraft i jämförelse med andra trafikslag är i linje med både Sveriges maritima strategi såväl som Sveriges nationella godstransportstrategi. Projektet är ett viktigt steg i utvecklingen av nya innovativa navigationsrelaterade tjänster som pågår i takt med den tekniska utvecklingen. Både ombord på fartygen och iland har förändringar skett vad gäller förutsättningar för navigering och kommunikation. De svenska rederierna ligger idag långt framme vad gäller teknisk utrustning och har välutbildade besättningar. Parallellt med denna utveckling har lotsens roll på vissa fartyg med att vara behjälplig vid manövrering till och från kaj ökat. Fartygens behov av lots finns och kommer fortsatt finnas, men den varierar för olika fartyg och har förändrats i takt med teknikutvecklingen. Flera länder i Europa använder lotsning från land när omständigheterna är sådana att lotsen inte kan embarkera. Ett lovande koncept och en metodik har utvecklats för tjänsten Navigationsstöd från land som möjligt komplement till dagens lotsning. Dock kommer de flesta lotsningar även i framtiden genomföras med lots ombord.Analys av förusättningar och nyttor med ett nytt navigationsstöd från lan

Överdäckning : Bygga bort barriärer i form av järnvägen i Västerås stad

I storstadsområden i Sverige blir det allt vanligare att bygga överdäckningar. Överdäckningar är ett storstadsfenomen och är betydligt vanligare internationellt. I Västerås stad kan det vara aktuellt med en överdäckning i samband med stadsbyggnadsprojektet ”3B”, Bygga Bort Barriärer. Stadsbyggnadsprojektets mål är att utveckla stationsområdet och bygga bort järnvägen, för att kunna länka ihop Västerås centrum med den nya stadsdelen och Mälaren. För att uppfylla detta mål och förbättra stationsområdet kan en överdäckning vara en bra lösning. Detta examensarbete ska utreda om en överdäckning kan genomföras i Västerås och studera de faktorer som påverkar en eventuell överdäckning. Examensarbetet begränsades till det utmarkerade spårområdet i ÖP64, stationsområdet i Västerås stad, där överdäckning kan prövas. Fokus lades på risk- och säkerhetsaspekter, miljöaspekter och stads- och landskapsbild. Empiriska studien genomfördes med hjälp av kvalitativa arkiv- och intervjuanalyser baserade på tre fallstudier. Resultatet utmynnade i en fördjupning inom problematiken samt framställandet av en modell. Det finns inget tydligt fastställt regelverk som gäller för överdäckning vilket medför att planarbetet blir komplicerat. Tolkning av lagar som gäller för tunnlar och broar görs i nuläget, vilket öppnar för subjektiva bedömningar. I planarbetet är det tydligt att riskhanteringen är den viktigaste faktorn att beakta samt den mest problematiska. Denna styrs av farligt gods och avgör hur komplicerad riskhanteringen blir. Vid farligt gods är det explosiva och brandfarliga ämnen som medför stora skador på överdäckningen som kan leda till kollaps. Resultatet av fördjupningen visar att en överdäckning är möjlig och uppfyller de uppsatta mål för stationsområdet, men den samhällsekonomiska nyttan måste bedömas vara värd den ökade investeringen. Nyckelord: Överdäckning, bygga bort barriärer, intunnling, riskhantering, buller, farligt gods

Överdäckning : Bygga bort barriärer i form av järnvägen i Västerås stad

I storstadsområden i Sverige blir det allt vanligare att bygga överdäckningar. Överdäckningar är ett storstadsfenomen och är betydligt vanligare internationellt. I Västerås stad kan det vara aktuellt med en överdäckning i samband med stadsbyggnadsprojektet ”3B”, Bygga Bort Barriärer. Stadsbyggnadsprojektets mål är att utveckla stationsområdet och bygga bort järnvägen, för att kunna länka ihop Västerås centrum med den nya stadsdelen och Mälaren. För att uppfylla detta mål och förbättra stationsområdet kan en överdäckning vara en bra lösning. Detta examensarbete ska utreda om en överdäckning kan genomföras i Västerås och studera de faktorer som påverkar en eventuell överdäckning. Examensarbetet begränsades till det utmarkerade spårområdet i ÖP64, stationsområdet i Västerås stad, där överdäckning kan prövas. Fokus lades på risk- och säkerhetsaspekter, miljöaspekter och stads- och landskapsbild. Empiriska studien genomfördes med hjälp av kvalitativa arkiv- och intervjuanalyser baserade på tre fallstudier. Resultatet utmynnade i en fördjupning inom problematiken samt framställandet av en modell. Det finns inget tydligt fastställt regelverk som gäller för överdäckning vilket medför att planarbetet blir komplicerat. Tolkning av lagar som gäller för tunnlar och broar görs i nuläget, vilket öppnar för subjektiva bedömningar. I planarbetet är det tydligt att riskhanteringen är den viktigaste faktorn att beakta samt den mest problematiska. Denna styrs av farligt gods och avgör hur komplicerad riskhanteringen blir. Vid farligt gods är det explosiva och brandfarliga ämnen som medför stora skador på överdäckningen som kan leda till kollaps. Resultatet av fördjupningen visar att en överdäckning är möjlig och uppfyller de uppsatta mål för stationsområdet, men den samhällsekonomiska nyttan måste bedömas vara värd den ökade investeringen. Nyckelord: Överdäckning, bygga bort barriärer, intunnling, riskhantering, buller, farligt gods

Sea Traffic Management - Beneficial for all Maritime Stakeholders

Sea Traffic Management is the idea of sharing information and collaborating to optimise the maritime transport chain while increasing safety and sustainability. The digital information on-board and on shore is abundant; however, the interconnection today is point-to-point and proprietary and stops the industry becoming more efficient. We will discuss how Sea Traffic Management will help the industry achieve improved predictability by introducing standards for key information and supplying an infrastructure for information exchange. This enables all actors involved in the transport to plan better and utilise their resources more efficiently. Shorter routes, just-in-time arrivals, shorter port calls are factors that will strengthen the competitiveness of the maritime sector. Improved situational awareness on the bridge and knowledge of planned routes will help optimised planning as well as reducing the number of incidents and accidents. The standard route exchange format submitted by the EU-financed MONALISA 2.0 project partners in 2014 is included in the current edition of the IEC standard, which was launched in August 2015. Solutions using that standard will start realising the benefits already next year. We will describe an infrastructure, which could work in a centralised manner but also has the flexibility to be organised in a more federative manner, similar to how the maritime world works in many aspects. Some key components are: a unique identifier for each voyage; that the information publisher controls who can access the data; that updated information should be made available in real-time; and that subscription to updated data will be the main trigger for many systems and processes. We will also describe the outcomes of the test beds in the MONALISA 2.0 project - The Sound: how shore and vessel can interact better in order improve safety in dense traffic areas; Port of Gothenburg and Port of Valencia - how collaborative decision making can improve operations for all involved actors; European Maritime Simulator Network - how new solutions can be tested in complex traffic situations and areas with real people on a large number of bridges, without risk. How large of an impact will all this have on the maritime transport industry? Based on a study from Linköping University, we believe that the number €1 billion/year in Europe due to shorter routes is only the tip of the benefit iceberg. In the study ship operators and society split the benefit 50/50. Ship operators save on fuel and other cost, society saves on reduced emissions, and other actors associated to maritime operations benefit from a higher degree of infrastructural use. We will also present results from other business cases developed during 2015, in which the benefits of Sea Traffic Management are elaborated on main stakeholders

Medication errors related to transdermal opioid patches: lessons from a regional incident reporting system

Objective: A few cases of adverse reactions linked to erroneous use of transdermal opioid patches have been reported in the literature. The aim of this study was to describe and characterize medication errors (MEs) associated with use of transdermal fentanyl and buprenorphine. Methods: All events concerning transdermal opioid patches reported between 2004 and 2011 to a regional incident reporting system and assessed as MEs were scrutinized and characterized. MEs were defined as "a failure in the treatment process that leads to, or has the potential to lead to, harm to the patient". Results: In the study 151 MEs were identified. The three most common error types were wrong administration time 67 (44%), wrong dose 34 (23%), and omission of dose 20 (13%). Of all MEs, 118 (78%) occurred in the administration stage of the medication process. Harm was reported in 26 (17%) of the included cases, of which 2 (1%) were regarded as serious harm (nausea/vomiting and respiratory depression). Pain was the most common adverse reaction reported. Conclusions: Of the reported MEs related to transdermal fentanyl and buprenorphine, most occurred during administration. Improved routines to ascertain correct and timely administration and educational interventions to reduce MEs for these drugs are warranted

Medication errors related to transdermal opioid patches: lessons from a regional incident reporting system

Objective: A few cases of adverse reactions linked to erroneous use of transdermal opioid patches have been reported in the literature. The aim of this study was to describe and characterize medication errors (MEs) associated with use of transdermal fentanyl and buprenorphine. Methods: All events concerning transdermal opioid patches reported between 2004 and 2011 to a regional incident reporting system and assessed as MEs were scrutinized and characterized. MEs were defined as "a failure in the treatment process that leads to, or has the potential to lead to, harm to the patient". Results: In the study 151 MEs were identified. The three most common error types were wrong administration time 67 (44%), wrong dose 34 (23%), and omission of dose 20 (13%). Of all MEs, 118 (78%) occurred in the administration stage of the medication process. Harm was reported in 26 (17%) of the included cases, of which 2 (1%) were regarded as serious harm (nausea/vomiting and respiratory depression). Pain was the most common adverse reaction reported. Conclusions: Of the reported MEs related to transdermal fentanyl and buprenorphine, most occurred during administration. Improved routines to ascertain correct and timely administration and educational interventions to reduce MEs for these drugs are warranted

Utbildning för en miljömässigt hållbar sjöfart

Syftet med projektet var att kartlägga befintliga sjöfartsrelaterade miljöutbildningar, identifiera ytterligare kompetensbehov hos rederier, myndigheter och andra aktörer, samt föreslå nya utbildningsinsatser. Deltagarna i projektet har utbytt erfarenheter av tidigare utbildningar och diskuterat hur forskningsresultat och innovationer kan föras in i nya kurser, komma till snabbare användning, och bidra till en miljömässigt hållbar utveckling av sjöfarten.  Inledningsvis genomfördes en översiktlig kartläggning av dagens miljöutbildningar som är tillämpliga för sjöfartssektorn. Dels innefattar kartläggningen vilka utbildningsprogram med miljövetenskaplig inriktning som erbjuds vid svenska högskolor och universitet, dels vilka kurser med miljötema som ingår i sjöfartsrelaterade utbildningar på högskole-, yrkeshögskole- och gymnasienivå.  Därefter genomfördes 12 djupintervjuer med nyckelpersoner i olika befattningar vid olika rederier, hamnar, myndigheter, och organisationer. De utvalda rederierna var såväl små skärgårdsrederier som stora privata och statliga rederier. Företagen har olika behov och ekonomier men de har mycket gemensamt i fråga om utbildningsbehov. Intervjuerna resulterade i fyra teman vilka utgjorde underlag för vidare diskussioner i en efterföljande workshop, där deltagarna förde en dialog kring (1) Kunskapsbehov och utbildningsutformning, (2) Drivkrafter och hinder för miljöarbetet, (3) Förändringsagenter, (4) Allmän miljökunskap och miljökultur.  På workshopen framfördes att det i den sjöfartsrelaterade grundutbildningen borde utvecklas fler moment som uppmuntrar ett kritiskt tänkande och utvecklar förmågan att granska och jämföra olika tekniska eller andra alternativa lösningar för att uppnå en miljömässigt hållbar sjöfart. Detta kan innebära ett behov av förändring av pedagogisk metod i befintliga kurser. En kurs som framhölls som viktig av samtliga deltagare var Eco-driving. Den ansågs vara ekonomiskt effektiv och påverka beteenden och förhoppningsvis attityder till miljöarbetet.  Nödvändig kompetens för att kunna arbeta med miljöfrågor har tidigare hämtats från interna och externa utbildningar samt från nätverk inom branschen. De kompetensbehov som identifierades kan sammanfattas i två områden. Det första behovet är rent tekniska kunskaper för att kunna utnyttja den mångfald av ny teknik och nya energibärare som behövs för att lösa sjöfartens miljöutmaningar. Det andra behovet är allmän miljökunskap för att öka kunskap och förståelse för arbete med miljörelaterade utmaningar, det vill säga för att påverka individers attityder och beteenden men även miljökulturen i organisationen. Formerna för olika utbildningsinsatser kan med fördel varieras för att passa olika företag och organisationer. Denna studie lämnar förslag på poänggivande kurser vid universitet och högskolor, fortbildningskurser vid universitet och högskolor och internutbildningar. De deltagande organisationerna visade ett stort intresse och en drivkraft för att arbeta för att minska sjöfartens miljöpåverkan.The aim of the project was to propose education and training initiatives within the environmental area for the shipping sector, after having identified competence needs among shipping companies, authorities and other actors. The participants in the project have exchanged experiences of previous education programs and discussed how research results and innovations can be incorporated into new courses, be used more efficiently, and contribute to an environmentally sustainable maritime development.  Initially, a survey of current environmental education programs that are applicable to the shipping sector was carried out. The survey included educational programs in environmental science at Swedish universities, and courses with an environmental theme that are included in maritime-related educations at university level, higher vocational education level and upper secondary school level.  Subsequently, 12 in-depth interviews were conducted with key persons at various positions at small and large shipping companies, harbours, authorities and other organisations. The companies have different needs, but they have much in common in terms of training needs. The interviews resulted in four themes which served as a basis for a subsequent workshop, where participants discussed (1) Knowledge needs and training design, (2) Driving forces and obstacles, (3) Agents for change, (4) General environmental knowledge and environmental culture.  At the workshop, it was stated that basic education to a larger extent should encourage critical thinking and develop abilities to examine and compare different technical and other solutions to obtain an environmentally sustainable shipping sector. A change in pedagogical method may be needed in current courses. A course that was considered important by all participants was Eco-driving. It was considered to be economically efficient and to influence behaviour and hopefully attitudes to environmental work.  Necessary competence to work with environmental issues has previously been obtained from internal and external courses as well as from networks within the industry. The competence needs identified can be summarised in two areas. The first need is technical knowledge, to be able to meet the diversity of new environmental technology and new energy carriers. The second need is a general environmental knowledge to increase the understanding of work with environmental challenges, that is, to influence attitudes and behaviours of individuals but also the environmental culture within the organisation. The forms of different training initiatives should be adapted to suit different companies and organisations. In this report, proposals for credit-bearing courses at universities, continuing professional development courses at universities, and in-house courses are presented. The participating organisations showed a great interest in the work needed to reduce the environmental impact of shipping