Gentrifizierung: Kein ‚back to the city‘ – weder von Menschen, noch des Kapitals: Kommentar zu Neil Smiths „Für eine Theorie der Gentrifizierung: ‚Zurück in die Stadt‘ als Bewegung des Kapitals, nicht der Menschen“ (2019 [1979])

Neil Smith hat mit seinem Frühwerk „Toward a Theory of Gentrification. A Back to the City Movement by Capital, not People“ die dominante nachfrageorientierte Diskussion der Gentrifizierung herausgefordert. Seine Rent-Gap-Theorie trifft jedoch eher auf amerikanische Wohnungsmarkt- und Planungsbedingungen zu. Empirische Überprüfungen in Europa haben ergeben, dass Rent-Gap- und das Europäische ‚Gegenmodell‘  value gap parallel und sich gegenseitig verstärkend wirken. In der aktuellen Situation kommt das Investitionskapital jedoch nicht mehr aus dem Umland zurück in die Stadt, sondern wird als ‚Betongold‘ im globalen Maßstab gehortet und eingesetzt

Macht und Herrschaft, aber auch Werte und institutionelle Settings – sie bestimmen die Raumplanung. Kommentar zu Lucius Burckhardts „Wer plant die Planung?“

Lucius Burckhardt hat vor mittlerweile 43 Jahren die Frage gestellt und – aus damaliger Sicht – kritisch beantwortet, wer die Planung plane. Das war knapp zehn Jahre nach dem Pamphlet zur Unwirtlichkeit der Städte von Mitscherlich (1965) und kurz nachdem die ersten Planungsstudiengänge im deutschsprachigen Raum gegründet worden waren (u. a. TU Dortmund 1969, TU Wien 1970, TU Berlin 1972)

Verkehrsmittelnutzung, soziales Milieu und Raum

Die mangelnden Fortschritte in der aus ökologischen Gründen notwendigen Verkehrswende sind trotz gewisser technologischer Entwicklungen der Fahrzeugtechnik zum einen auf Lock-in-Effekte (Infrastrukturen, Pfadabhängigkeiten bei politisch-planerischen Entscheidungen) und zum anderen auf ein nach wie vor wenig verändertes Mobilitätsverhalten zurückzuführen (sog. Rebound-Effekte). Warum sich Menschen häufig "irrational", "eigensinnig" und in der Summe wenig nachhaltig verhalten, kann bislang nicht ausreichend gut erklärt werden. Nach der Darstellung der aktuellen Diskussion zu sozialwissenschaftlichen Handlungstheorien im deutschsprachigen Raum werden in diesem Beitrag empirische Ergebnisse der Studie "mobility2know" (m2k) vorgestellt, in der der Ansatz der Sinus-Milieus® angewendet wurde, um unterschiedliches Mobilitätsverhalten beschreiben und erklären zu können. In Bereichen hoher Wahlfreiheit können mit dem Milieu-Modell die Unterschiede innerhalb strukturgleicher Gruppen (also innerhalb von Alters-, Geschlechts-, Haushalts-, Bildungs- und Einkommenskategorien) recht gut erklärt werden - ansonsten überwiegen die bekannten Zwänge aus eingeschränktem Zugang, mangelnder Erreichbarkeit und haushaltssowie personenbezogenen Constraints. Auch wenn es Aspekte gibt, bei denen der Milieu-Ansatz zu besseren Erklärungen unterschiedlichen Mobilitätsverhaltens führt, so muss überlegt werden, ob sich der recht hohe Erhebungsaufwand lohnt.The little success of the turn for more sustainable mobilities that is needed due to ecological reasons is - even if of some developments of vehicle technologies - is caused on the one hand by lock in-effects (infrastructures, path dependencies of governance and spatial planning) and on the other hand by so called rebound effects of a hardly changed mobility behaviour. Why people often be mobile in an "irrational" or "wayward" manner, which in sum is not sustainable at all, cannot be explained right now in a proper manner. After a brief overview of the recent discussion about behavioural theories within the German speaking community empirical results of the study "mobility2know" (m2k) are presented and discussed. Within that study Sinus- Milieus® had been exerted to describe and explain the variety of different mobility behaviour. In fields of a broader freedom of choice the differences within social groups - defined by socio-demographic (age, gender, household-types) or socio-economic categories (educational level, income) - can be explained very well, while in those aspects where access is restricted or car dependencies exist the well-known constraints of individuals and households can be demonstrated. Even if there are some aspects, for which the milieu concept leads to better explanation of mobility behaviour, quite exacting inquiry expenses must be considered

"Creative Capital" - Selbstorganisation zwischen zivilgesellschaftlichen Erfindungen und der Instrumentalisierung als Standortfaktor

Der Beitrag beschreibt die Herausforderungen an die gesellschaftliche Reaktivität durch eine "zweite industrielle Revolution", eine "Dienstleistungs-Revolution" oder den "cultural turn". Das Gemeinsame dieser Beschreibungen ist die Notwendigkeit, in einer Gesellschaft ein umfangreiches und angemessenes Potenzial an Kreativität und Innovationen dafür bereit zu stellen, die Institutionen, Funktionen und Wertemuster der Industriegesellschaft zumindest teilweise zu überwinden. Dieser Hintergrund macht plausibel, warum in den letzten Jahren viel von "Kreativität" die Rede ist - als individuellem Vermögen, als "Kapital", als "Bindemittel" im Rahmen neuer Netzwerke, vor allem aber als Grundlage für Städte und Regionen, um entweder ökonomisch zu überleben oder aber um im Wettbewerb der Metropolen und Regionen ein noch wirksamer zu verkaufendes "Alleinstellungsmerkmal" vorweisen zu können. Die Ausführungen zeigen, dass und wie "Kreativität" in den aktuellen städtischen Modernisierungsverläufen in jeweils spezifischer Weise konstruiert wird. Aus soziologischer Sicht sind hierbei vor allem drei Dinge interessant: (1) Warum und wie wird das "kreative Kapital" als Ressource erkannt und als regionale Zuschreibung eingesetzt? (2) Welche neuen Formen von Vergemeinschaftung (Mikro-Ebene) und Vergesellschaftung (Makro-Ebene) aufgrund der Netze, Szenen und Milieus in der Gesellschaft entstehen in diesem Zusammenhang (sozialer Wandel)? (3) Welche Rolle spielt dabei der konkrete Ort/die Region (Meso-Ebene), denn die Kreativität entsteht nicht überall in gleichem Maße (Raum als vernachlässigte Kategorie in den Sozialwissenschaften). (ICA2

Gesellschaftlicher Wandel, Raumbezug und Mobilität

Der gesellschaftliche Modernisierungsprozess (gesellschaftlicher Wandel) nimmt gegenwärtig weltweit an Intensität zu. Wesentliche Treiber sind technologische Entwicklungen, welche neue Produkte und Dienstleistungen erzeugen sowie Arbeitsverhältnisse, Kommunikation und Medienkonsum verändern und auf vielfältige Weise das berufliche und private Leben und damit auch die Mobilität neu prägen. Diese Trends verstärken zudem die seit den 1970er Jahren bestehenden wirtschaftlichen und geografischen Disparitäten (wachsen vs. schrumpfen) auf allen räumlichen Maßstabsebenen. In diesem Kontext werden darüber hinaus die Schieflagen zugunsten der Zentren und zulasten der regionalen und ökonomischen Peripherien durch politisch-planerische Entscheidungen zum Aus- und Rückbau von Verkehrsinfrastrukturen und -angeboten meist verstärkt. Für die Entwicklung der Verkehrsträger und der Mobilität sind ein weiterer wesentlicher Treiber die naturwissenschaftlichen Erkenntnisse über die Klima- und Umweltentwicklung, welche aktuell die politische Steuerung hinsichtlich des Ressourcenverbrauchs und der Menge der Emissionen von Treibhausgasen neu bestimmen. Die Folge sind zum einen verstärkte Anstrengungen, den technologischen Wandel im Sinne einer höheren Energieeffizienz zu forcieren, und zum anderen wird - noch zögerlich - auf Verhaltensänderungen und neue umweltfreundliche Mobilitätsund Lebensstile gesetzt. Um nachhaltigere Lebensweisen forcieren und Rebound- Effekte minimieren zu können, bedarf es allerdings vertiefter Forschungen in den Bereichen der Sozialpsychologie (Motivation und Coping-Strategien) sowie der Segmentierung unterschiedlicher Zielgruppen im Bereich der Soziologie und Sozioökonomie.Recently societal modernisation dynamics (social change) increase worldwide. Technological developments are important drivers, which lead not only to new products, services and working conditions, but also impact both professional and private life. These trends are boosting further the existing spatial disparities concerning economic and demographic developments (growing vs. shrinking) on all territorial levels. Moreover, decisions in the fields of politics, spatial and transport planning often are deepening the clashes in favour of the centres and at the expense of the regional and economic peripheries. Further relevant drivers of transport system and supply development are the awareness of the results of natural science research about climate and environment processes, which are setting the frame for political goals concerning the consumption of resources and the amount of emissions of greenhouse gases. Strategies are on the one hand intensified efforts to make technological developments in favour of improved energy efficiency and on the other hand - even though more assertive - to foster new mobility modes and new environment friendly mobility- and life-styles. However, to improve a more sustainable way of life and to minimize rebound effects more detailed socio-psychological research (motivation and coping strategies) as much as research about segmentation of relevant target groups is needed in the fields of sociology and socio-economy

Disparitäten, räumliche

Der Abbau räumlicher Disparitäten hat sowohl innerhalb der Europäischen Union (EU), als auch innerhalb der Nationalstaaten Verfassungsrang. Dennoch haben sich die Disparitäten auf nahezu allen Maßstabsebenen in den letzten Jahrzehnten (wieder) verstärkt. Der Grund hierfür ist das Spannungsverhältnis aus Wachstums- und Ausgleichspolitik bzw. der Widerspruch aus den Zielsetzungen einzelner Fachpolitiken gegenüber den eher schwachen Instrumenten der Kohäsionspolitik

Sag' mir, wo Du wohnst, und ich sag' Dir, wer Du bist! Zum aktuellen Stand der deutschen Segregationsforschung

After a brief reminder of the first aims of segregation as a core problem of urban and regional sciences the descriptive, explaining and valorizing aspects of three schools (human ecology, new urban sociology and feminist sociology) are critically analyzed. Generally, the underlying theory of social inequalities is weak, a social understanding of space is missed and the functional interrelations between the neighbourhoods are neglected

Segregation - Indicator for Disintegration?

The concept of segregation established by the Chicago School gave way in the 1960s and 1970s — the heyday of empirical segregation research — to measurements of the degree of uneven dispersion of social groups within cities or urban regions, and predictions of negative outcomes for the integration process. This negative view of segregation was adopted by almost all local politicians and urban planners, who tried to rectify the uneven distribution by the means of urban renewal and allocation policies in the new housing estates, but almost without success. Policies changed again in the late 1980s to area-based approaches, where urban renewal became interlinked with job qualification, empowerment, networking and new forms of public management. With these shifts, however, the (local) state reduced its responsibility for the systemic integration (citizenship, ensuring equal access to housing, labour market, education and health care) in favour of a new focus on supporting local social integration. This shift and its results for social disintegration are often neglected in scientific debate, particularly where scientific community itself is part of these programmes as consultants, practitioners or evaluators