Die subjektive Wahrnehmung als neuer Faktor für mehr Sicherheit im Strassenverkehr

In der vorliegenden Studie wurden die beiden Präventionsmassnahmen "Wissensvermittlung" und "Selbstreflexion" zu Alleinunfällen auf ihre sicherheitsbezogene Wirkung bei Zweiradfahrenden (Fahrrad, E-Bike und Motorrad) untersucht und evaluiert. Dabei zeigten die Interventionen gute Effekte zum Umgang mit Alleinunfällen und konnten den Teilnehmenden somit gut die Problematik, gewisse Handlungsalternativen und die negativen Folgen von Selbstunfällen nahelegen. Es hat sich jedoch auch gezeigt, dass die eigene Unfallgefährdung nach den Interventionen vermehrt unterschätzt wurde

Forschungsbericht in Erfüllung des Postulats 14.4077/Hefti

Digitale Brillen, deren prominenteste Vertreterin wohl Google Glass sein dürfte, stehen an der Schwelle, ein verbreitetes Konsumentenprodukt zu werden – spätestens dann, wenn sich das System auch mit vorhandenen Brillen kombinieren lässt. Als erweitertes Display eines Smartphones versprechen solche Systeme, Informationen «auf einen Blick» quasi nebenbei zu präsentieren, spontan Bilder und Filme der eigenen Umgebung festzuhalten und persönliche Textnachrichten ad hoc lesen und beantworten zu können. Die Integration ortsbezogener Informationen ermöglicht darüber hinaus – neben der Abbildung von Navigationsinformationen – den Einbezug lokaler Informationen, beispielsweise zu Sehenswürdigkeiten oder zu in der nahen Umgebung verfügbaren Produkten. Es dürfte nicht unwahrscheinlich sein, dass die Nutzung von digitalen Brillen auch während der aktiven Teilnahme am Strassenverkehr stattfindet, was folglich einen Einfluss auf das Verhalten im Strassenverkehr impliziert. Zu klären ist, welche Qualität diese Einwirkung besitzt und ob in der Gesamtbilanz von einer eher positiven oder negativen Wirkung auf die Verkehrssicherheit zu erwarten ist. Der Blick richtet sich dabei vorwiegend auf allfällige Effekte in der Rolle als Fahrzeuglenkende, Ableitungen mit Bezug auf den Langsamverkehr sind – eingeschränkt – jedoch möglich

Author response

The DEAH-box helicase Prp43 is a key player in pre-mRNA splicing as well as the maturation of rRNAs. The exact modus operandi of Prp43 and of all other spliceosomal DEAH-box RNA helicases is still elusive. Here, we report crystal structures of Prp43 complexes in different functional states and the analysis of structure-based mutants providing insights into the unwinding and loading mechanism of RNAs. The Prp43ATP-analogRNA complex shows the localization of the RNA inside a tunnel formed by the two RecA-like and C-terminal domains. In the ATP-bound state this tunnel can be transformed into a groove prone for RNA binding by large rearrangements of the C-terminal domains. Several conformational changes between the ATP- and ADP-bound states explain the coupling of ATP hydrolysis to RNA translocation, mainly mediated by a ?-turn of the RecA1 domain containing the newly identified RF motif. This mechanism is clearly different to those of other RNA helicases

MLN51 Stimulates the RNA-Helicase Activity of eIF4AIII

The core of the exon-junction complex consists of Y14, Magoh, MLN51 and eIF4AIII, a DEAD-box RNA helicase. MLN51 stimulates the ATPase activity of eIF4AIII, whilst the Y14-Magoh complex inhibits it. We show that the MLN51-dependent stimulation increases both the affinity of eIF4AIII for ATP and the rate of enzyme turnover; the K (M) is decreased by an order of magnitude and k (cat) increases 30 fold. Y14-Magoh do inhibit the MLN51-stimulated ATPase activity, but not back to background levels. The ATP-bound form of the eIF4AIII-MLN51 complex has a 100-fold higher affinity for RNA than the unbound form and ATP hydrolysis reduces this affinity. MLN51 stimulates the RNA-helicase activity of eIF4AIII, suggesting that this activity may be functionally important

Insights into the design and interpretation of iCLIP experiments

Abstract Background Ultraviolet (UV) crosslinking and immunoprecipitation (CLIP) identifies the sites on RNAs that are in direct contact with RNA-binding proteins (RBPs). Several variants of CLIP exist, which require different computational approaches for analysis. This variety of approaches can create challenges for a novice user and can hamper insights from multi-study comparisons. Here, we produce data with multiple variants of CLIP and evaluate the data with various computational methods to better understand their suitability. Results We perform experiments for PTBP1 and eIF4A3 using individual-nucleotide resolution CLIP (iCLIP), employing either UV-C or photoactivatable 4-thiouridine (4SU) combined with UV-A crosslinking and compare the results with published data. As previously noted, the positions of complementary DNA (cDNA)-starts depend on cDNA length in several iCLIP experiments and we now find that this is caused by constrained cDNA-ends, which can result from the sequence and structure constraints of RNA fragmentation. These constraints are overcome when fragmentation by RNase I is efficient and when a broad cDNA size range is obtained. Our study also shows that if RNase does not efficiently cut within the binding sites, the original CLIP method is less capable of identifying the longer binding sites of RBPs. In contrast, we show that a broad size range of cDNAs in iCLIP allows the cDNA-starts to efficiently delineate the complete RNA-binding sites. Conclusions We demonstrate the advantage of iCLIP and related methods that can amplify cDNAs that truncate at crosslink sites and we show that computational analyses based on cDNAs-starts are appropriate for such methods

Impact of driving routine on a near-miss car accident

Driving the same route every day leads to a certain driving routine. As we pass by at any specific spots several times, we get to know – at least subjectively – where the relatively safe and dangerous sections are and where we think having to watch out carefully or not. The activation of such routine patterns can free up cognitive resources which in return could be spent on the driver’s awareness. In a preceding study, however, we found evidence that routine behaviour does not necessarily lead to a better driving performance in any case. During a simulator task, 11 participants were asked to drive a specific route for several times, where they passed a stopping bus five times at the same spot. In the sixth round though, a person unexpectedly crossed the street when the participant’s car was approaching the bus. The participants reduced their speed drastically and focused the area of danger longer and more often the immediate round after this incident. But after a short time (five more trials), their behaviour seemed the same as before this near car accident - or even worse. Therefore, the utilization of a routine pattern might be dangerous, especially if the pattern itself underlies safety relevant misperceptions. We present data of a second and somewhat larger study, in which we not only try to validate these findings on more participants, but also try to establish driver’s routine with more trials on different days. Also, we add a control group and increase the number of near miss car accidents for the experimental group to find out whether an increased number of incidents can contribute to a safer way of driving several trials after the incident. We’re expecting that the twofold exposition to the near miss car accident will lead to a more enduring effect of the incident and therefore we hypothesize that the driver’s speed will be reduced and the attention will be more focused on the bus (higher dwell times, higher fixation times, more fixation counts and a faster time to first fixation) not only after the incident, but also – and, more importantly, after a certain period of time

Fahrassistenzsysteme - Befragung potenzieller Autokäufer

1052 Fahrzeuglenkende wurden in einer Online-Umfrage zum Kauf von verschiedenen Fahrassistenzsystemen (FAS) befragt (Tempomat, Automatische Abstandregelung, Notbremsassistenz, Spurhalteunterstützung, Spurwechselassistenz, Geschwindigkeitsassistenz, Aufmerksamkeitsassistenz, Einparkassistenz und Lichtassistenz). Ziel dabei war es, für verschiedene Nutzergruppen den Wissensstand über die einzelnen FAS aufzuzeigen, den Gründen für oder gegen einen Kauf nachzugehen sowie erwünschte Inhalte, Informationskanäle und Absender zu ermitteln

Virtual-Reality-Brillen im Verkehrsunterricht

Aufgrund der steigenden Unfallzahlen beim Veloverkehr wurden von der Stadt Zürich velospezifische 360°-Lernfilme entwickelt. 116 Kinder im Alter von 11 bis 12 Jahren sahen solche Kurzfilme im Rahmen ihrer schulischen Verkehrserziehung entweder am Beamer oder durch Virtual-Reality-Brillen (VR). Insgesamt konnten beide Gruppen in sehr ähnlichem Masse von der Verkehrsinstruktion profitieren. Während die VR-Gruppe in der Tendenz bessere Werte in der Wachheit und Zufriedenheit sowie bei der Nennung des Schulterblicks verzeichnete, konnte sich die Beamer-Gruppe deutlich besser an Handlungsempfehlungen der Verkehrsinstruktoren erinnern, welche nicht direkt Gegenstand der Filme waren. Mögliche Gründe für die vereinzelten Unterschiede zwischen den Gruppen werden diskutiert