Ressenyes

Index de les obres ressenyades: Marie-Françoise DURAND ; Philippe COPINSCHI ; Benoît MARTIN ; Delphine PLACIDI, Atlas de la globalización. València: Publicacions de la Universitat de València, 2008

L'accessibilitat als polígons industrials : una assignatura pendent

Àngel Cebollada reflexiona sobre l'assignatura pendent de l'accessibilitat als polígons industrials. A partir de la constatació que la relocalització de la indústria a les perifèries urbanes s'ha fet sense tenir en compte les necessitats d'accessibilitat del personal treballador, dibuixa una situació resultant amb dèficits molt greus d'oferta de transport col·lectiu i on el cotxe és, ara per ara, l'instrument que millor hi garanteix l'accés. Com a vies de correcció o redreçament s'assenyala la posada en pràctica dels nous instruments previstos per la llei de mobilitat de Catalunya: molt especialment, els plans de mobilitat a polígons industrials i la figura del gestor de la mobilitat

Ressenyes

Index de les obres ressenyades: Frédéric DENHEZ, Atlas du changement climatique : du global au local, changer les comportaments. Kirstin DOW ; Thomas DOWNING, The atlas of climate change: Mapping the world's greatest challeng

Impetus and resistance to changing work-related mobility patterns in Catalonia : the role of the social actors and participation

Transport accounting and accountability, in addition to traditional infrastructure costs (i.e. vehicle and service operation), now include sustainability considerations: costs in terms of the environment, society and time spent in transit. This new perspective has highlighted the elevated expense of current daily mobility models in Western society, which are based on massive use of the car. We can see a willingness in present political agendas to change this mobility model for one which would reduce these high costs. These are primarily based on positive discrimination policies towards non-motorised and collective transport models which are reinforced by territorial management policies that promote proximity to the work place and services, as well as the use of high-capacity public transport means. Mobility model studies have generally tended to approach this topic from the perspective of actions taken by public administrations (i.e. providing more public transport vehicles or alternative criteria for managing parking spaces), overlooking the many and varied contributions by representatives of non-public administration organisations that play an active role in generating daily mobility. Therefore, in this paper we look at the contributions of these organisations to this changing model. The particular focus of our analysis is the largest trade union in Catalonia, Comissions Obreres, and its role in shaping a new scenario for work-related mobility, seen as an organisation that not only makes claims and negotiates with public administrations and employers' associations, but also propagates new mobility models among its own member

Aproximación a los procesos de exclusión social a partir de la relación entre el territorio y la movilidad cotidiana

Este artículo analiza la relación existente entre la movilidad cotidiana y la exclusión social. El modelo de movilidad hegemónico basado en el uso del coche se revela como selectivo, puesto que su utilización es desigual según la adscripción social de los individuos. Mujeres, jóvenes e inmigrantes son tres de los colectivos con unos índices de motorización menores. La menor disponibilidad de vehículo privado reduce las posibilidades de uso de la ciudad a estos colectivos. En este contexto, las características del territorio urbano se revelan determinantes para extender la igualdad de oportunidades de uso de la ciudad. Se establecen tres categorías de territorio según su capacidad de inclusión social: incluyentes, semiincluyentes y excluyentes. Finalmente, la exclusión del mercado laboral resultado del déficit de accesibilidad ilustra la desigualdad de oportunidades de los colectivos menos motorizados y la importancia de las características urbanas en la búsqueda de mayores cotas de inclusión social.Aquest article analitza la relació existent entre la mobilitat quotidiana i l'exclusió social. El model de mobilitat hegemònic basat en l'ús del cotxe es mostra com una posició selectiva que la seva utilització és desigual segons l'adscripció social dels individus. Les dones, els joves i els immigrants són tres dels col·lectius amb uns índexs de motorització més baixos. La disponibilitat menor del vehicle privat redueix les possibilitats d'ús de la ciutat per part d'aquests col·lectius. En aquest context, les característiques del territori urbà esdevenen determinants per estendre la igualtat d'oportunitats d'ús de la ciutat. Segons la seva capacitat d'integració social, s'estableixen tres categories del territori: incloent, semiincloent i excloent. Finalment, l'exclusió del mercat de treball resultant dels dèficits en l'accessibilitat, il·lustra la desigualtat d'oportunitats dels col·lectius menys motoritzats i la importància de les característiques urbanes en la recerca de quotes més elevades d'integració social.Cet article analyse le rapport existant entre la mobilité au quotidien et l'exclusion sociale. Le modèle de mobilité hégémonique qui se base en l'utilisation de la voiture se manifeste comme une position sélective autant que son utilisation est inégal selon l'adhésion sociale des individus; les femmes, les jeunes et les immigrants se trouvent parmi les collectifs avec un index plus bas de motorisation. La mineure disponibilité des véhicules privés réduit les possibilités en l'utilisation du village a ces collectifs. Dans ce contexte, les caractéristiques du territoire urbain se révèlent déterminantes afin d'étendre l'égalité d'opportunités en l'utilisation du village. Selon leur capacité d'intégration sociale, on peut établir trois catégories du territoire: incluent, demi-incluent et excluent. Finalement, l'exclusion du marché du travail résultante des déficits en l'accessibilité illustre l'inégalité d'opportunités des collectifs moins motorisés aussi que l'importance des caractéristiques urbaines à la recherche de plus grandes cotes d'intégration sociale.This article analyses the existing relationship between daily mobility and social exclusion. The hegemonic mobility model based on the use of the car proves to be discriminatory since its use varies according to the social group an individual belongs to; women, young adults and immigrants are the three social groups with the lowest car ownership rates. The relatively low rate of car ownership among these social groups means that their possibilities for making use of what the city offers are limited. In this context, urban territory characteristics prove to be determining factors to extend equality of opportunity for making use of the city. Three territorial categories are established according to their social integration capacity: inclusive, semi-inclusive and exclusive. Finally, labour market exclusion, the direct result of the lack of accessibility, illustrates the inequality of opportunity experienced by these groups with lower car ownership rates and the importance of urban characteristics in the search for higher levels of social integration

L'accessibilitat als polígons industrials : una assignatura pendent

Àngel Cebollada reflexiona sobre l’assignatura pendent de l’accessibilitat als polígons industrials. A partir de la constatació que la relocalització de la indústria a les perifèries urbanes s’ha fet sense tenir en compte les necessitats d’accessibilitat del personal treballador, dibuixa una situació resultant amb dèficits molt greus d’oferta de transport col•lectiu i on el cotxe és, ara per ara, l’instrument que millor hi garanteix l’accés. Com a vies de correcció o redreçament s’assenyala la posada en pràctica dels nous instruments previstos per la llei de mobilitat de Catalunya: molt especialment, els plans de mobilitat a polígons industrials i la figura del gestor de la mobilitat.The article by Àngel Cebollada is about the unresolved matter of the accessibility to industrial estates. Given the acknowledgement that the relocation of industries to the urban periphery has occurred without taking into account the workers’ accessibility needs, a resulting situation characterized by a severe shortage of collective transport offer, in which the car appears as the most effective mean, is outlined. As a way to correct or straighten it, the author points out the implementation of the Catalan Mobility Law instruments, particularly the Mobility Plans for industrial estates and the figure of the Mobility Manager.Àngel Cebollada reflexiona sobre la asignatura pendiente de la accesibilidad a los polígonos industriales. A partir de la constatación de que la relocalización de la industria en las periferias urbanas se ha hecho sin tener en cuenta las necesidades de accesibilidad del personal que trabaja, dibuja una situación resultante con déficits muy graves de oferta de transporte colectivo y donde el coche es, hoy por hoy, el instrumento que mejor garantiza el acceso. Como vías de corrección se señalan la puesta en práctica de los nuevos instrumentos previstos por la Ley de Movilidad de Cataluña, muy especialmente los planes de movilidad a polígonos industriales y la figura del gestor de la movilidad

Ressenyes

Obra ressenyada: Juan Carlos DEXTRE; Mike HUGHES y Lotte BECH, Cyclists & Cycling Around the World. Creating Liveable & Bikeable Cities. Lima: Fondo Editorial de la Pontificia Universidad Católica del Perú, 2013

La mobilitat quotidiana a les Comarques Centrals

Sobre la mobilitat quotidiana a les Comarques Centrals, Àngel Cebollada i Pilar Riera recullen unes pautes similars a les del conjunt de la Catalunya no metropolitana, però en destaquen un índex d’autocontenció municipal menor que en altres territoris —com a conseqüència de l’estructura municipal i urbana de la zona— i una relació força equilibrada amb la resta de territoris, gràcies a la seva posició central.Sobre la movilidad cotidiana en Comarques Centrals, Ángel Cebollada y Pilar Riera recogen unas pautas similares a las del conjunto de la Cataluña no metropolitana, pero destacan en ellas un índice de autocontención municipal menor que en otros territorios —como consecuencia de la estructura municipal y urbana de la zona— y una relación bastante equilibrada con el resto de territorios, gracias a su posición central

La Ciutat de l'automòbil, un model urbà excloent : Sabadell com a exemple /

Consultable des del TDXTítol obtingut de la portada digitalitzadaEl model d'organització territorial de la ciutat regional policèntrica està basat en l'ús extensiu del territori, el funcionalisme i la zonificació segons activitats i usos urbans. En aquest marc urbà, la mobilitat adquireix una importància rellevant en tant que és l'activitat que ha de permetre connectar les diferents àrees urbanes i d'aquesta manera permetre que els ciutadans puguin arribar a les activitats i serveis que l'entorn urbà ofereix. Per a la connexió de les diferents àrees urbanes s'ha prioritzat l'ús del cotxe privat. Els mitjans alternatius han quedat relegats a jugar un rol secundari: els desplaçaments a peu són dificultats per les distàncies creixents a recórrer i per un disseny urbà no adaptat als vianants, mentre que els mitjans d'ús col·lectiu tenen rellevància en alguns trajectes i en algunes esferes temporals. Però també, l'acessibilitat social als mitjans de transport és diferent en cada cas: així el cotxe és un instrument que es troba desigualment repartit entre la població existint notables diferències d'accés. Aquesta tesi focalitza el seu estudi en els col·lectius definits per les variables de gènere (dones), d'edat (joves) i de procedència sociolingüística (immigrants extracomunitaris) per analitzar com la relació que s'estableix amb el vehicle privat influeix i dificulta el seu accés al mercat laboral. És l'estudi, per tant, dels exclosos del model de mobilitat. Així mateix, el territori és una variable central ja que les diferents cobertures del transport d'ús col·lectiu i les possibilitats de fer recorreguts a peu dibuixen unes àrees urbanes summament desiguals. Així, l'estudi de cas s'ha realitzat a partir d'aquestes dues variables: el col·lectiu de pertinença i l'àrea urbana de residència. Les àrees urbanes de residència s'han tipificat com a àrees amb una alta cobertura de transport d'ús col·lectiu, amb una cobertura mitjana i amb una baixa cobertura a partir de la territorialització de l'oferta d'aquest tipus de transport. La metodologia emprada ha estat la qualitativa a partir d'entrevistes en profunditat a membres sense permís de conduir dels tres col·lectius i residents a les diferents àrees urbanes del sistema urbà de Sabadell. De l'estudi es desprèn que la majoria de persones que es troben en aquesta situació han perdut oportunitats de treball degut a la seva dificultat d'accés a certs llocs de treball. Aquest fet fa que tots els individus estudiats tinguin una clara percepció de desigualtat d'oportunitats respecte a les persones que tenen un accés autònom i quotidià al vehicle privat. Enfront d'aquesta situació, la recerca ha detectat tot un seguit d'estratègies desplegades per poder accedir als llocs de treball. Les estratègies autònomes són aquelles que les persones poden dur a terme pels seus propis mitjans tot i que pugui significar esmerçar més temps de desplaçament, ja sigui en transport col·lectiu, a peu o combinant tots dos. Les estratègies depenenents quan les persones realitzen el desplaçament amb ajuda de tercers, ja sigui perquè no poden arribar d'altra manera, per escurçar el temps de desplaçament o poder combinar les esferes productives i domèstiques. Les estratègies il·legals es duen a terme quan els individus estudiats condueix un vehicle privat malgrat no tenir el permís per fer-ho. Les estratègies col·lectives quan, davant d'una mateixa problemàtica, diverses persones s'agrupen per poder arribar a la feina amb taxi. L'adopció d'aquestes estratègies dependrà de diferents variables: el lloc de residència és l'element central que defineix un escenari de major o menor dependència respecte el cotxe; la xarxa personal permet l'establiment de les estratègies depenents i la durada del contracte permet l'adopció de diferents estratègies per arribar al treball.The spatial organisation model of polycentric regional cities is based on an extensive use of land and the segregation of urban activities into functionally homogeneous areas. As a result, mobility is a basic element to connect different urban areas and permit citizens to reach the services and activities offered by their urban environment. However, while there has been an increase in the use of private vehicles, alternative means of transportation have been left a secondary role. The growth of distances and the way that streets and roads are designed discourage people from travelling on foot, and collective transportation systems only work along specific routes and for limited periods of time. Car ownership, though, is unequally distributed among the population, and the possibility to use a private vehicle varies greatly depending on the social group people belong to. The social groups this thesis focuses on are women, the young and non-EU immigrants. The aim is to analyse how these people's position in relation to private means of transportation influences and interferes their access to the labour market. Therefore, this is a study about those who are excluded from today's mobility model. In this sense, the location of activities within urban areas is an important issue, as the presence of collective transportation services and the possibility to travel on foot change significantly from one place to another. Thus, this case study departs from two basic variables: the social characteristics of people (gender, age and socio-linguistic origin) and the amount of collective transportation means which serve their area of residence (high cover, medium cover and low cover). Qualitative methodology has been used in this research. Most of it is based on in-depth interviews with women, young people and non-EU immigrants from the urban area of Sabadell whose places of residence are located in zones with different degrees of public transportation facilities and do not hold a driving license. The conclusions of this study are that most people who are found in such conditions have lost job opportunities because they could not reach the places where they were located. As a consequence, they perceive the unequal opportunities in employment between those people who have regular and autonomous access to a private vehicle and those who do not owe or cannot drive a car. In front of this situation, a number of strategies to reach the places were jobs are offered has been detected. Autonomous strategies are those which permit people to arrive to work by their own means, although they have to spend longer time travelling by collective means of transportation or walking. Non-autonomous strategies are those which permit people to reach the places where they work with some support from someone else, either because there is no other way to arrive where they work, to shorten travelling times or to combine productive and reproductive activities in a single journey. Illegal strategies are found when people drive a car without being allowed to do it. And collective strategies are put into practice when several people who cannot travel to work on their own organise themselves and share a taxi to arrive there. The strategies chosen by each person depend on various factors: their place of residence, the characteristics of their social network and the length of their contracts. The place where people live makes them more or less dependant on private means of transportation, people's social network may permit the establishment of non-autonomous strategies and the length of contracts also affects the kind of strategies that people may follow to arrive to work

Notas en torno a la seguridad vial. Una revisión desde las ciencias sociales

En este artículo, se propone una reflexión en torno al concepto de la seguridad vial. La (in) seguridad vial supone un problema de salud pública de primera magnitud a nivel mundial y afecta de forma distinta a territorios y a grupos sociales. A pesar de los esfuerzos de las autoridades locales, nacionales e internacionales para erradicarla, el problema no desaparece y la brecha se agranda. La no-solución no se encuentra sólo en la falta de recursos, sino también en un mal planteamiento del significado del término seguridad vial, en un marco teórico y analítico incompleto y en unas soluciones que no van a los orígenes de los problemas, sino que sólo se quedan en los síntomas. El artículo justifica la necesidad de realizar un cambio conceptual en el análisis y en el tratamiento de la seguridad vial con la incorporación de las ciencias sociales y en donde es fundamental llevar a cabo un análisis sistémico.En aquest article es proposa una reflexió al voltant del concepte de la seguretat viària. La (in)seguretat viària suposa un problema de salut pública de primera magnitud a nivell mundial i afecta territoris i grups socials de manera diferent. Malgrat els esforços de les autoritats locals, nacionals i internacionals per eliminar-la, el problema no desapareix i la bretxa es va engrandint. La no-solució no es troba només en la manca de recursos, sinó també en un mal plantejament del significat del terme seguretat viària, en un marc teòric i analític incomplet i en unes solucions que no van als orígens dels problemes, sinó que només es queden en els símptomes. L'article justifica la necessitat de realitzar un canvi conceptual en l'anàlisi i el tractament de la seguretat viària amb la incorporació de les ciències socials, on és fonamental dur a terme una anàlisi sistèmica.Cet article propose une réflexion sur le concept de la sécurité routière. La sécurité routière ou insécurité routière est un problème de santé publique de première importance dans le monde et est fortement liée aux inégalités entre pays et entre groupes sociaux. Malgré les efforts des autorités locales, nationales et internationales pour éradiquer l'insécurité routière, le problème demeure et l'écart se creuse. La difficulté à trouver des solutions viables ne vient pas seulement du manque de ressources mais aussi de la façon dont le cadre analytique est généralement formulé. De plus, les solutions ne s'adressent pas à la racine des problèmes mais elles traitent les symptômes. Cet article justifie la nécessité d'un changement conceptuel dans l'analyse et le traitement de la sécurité routière avec l'incorporation des sciences sociales, où une analyse systémique est essentielle.This article aims to suggest a critical approach to the concept of road safety. The lack of road safety is a serious public health problem in the world. It is also a cause of inequality between countries and between social groups. Despite the efforts of local, national and international authorities to eradicate traffic accidents, the problem persists and the gaps are growing. The lack of solutions is not only due to the scarcity of resources. Moreover, theoretical and analytical approaches are wrong; thus, solutions are not going to the roots of the problem, and are only pointing to the symptoms. The article justifies the need for a conceptual shift in the analysis and treatment of road safety, by including a social sciences perspective, where systemic analysis is essential