Search for Multifragmentation Near Threshold in the 3-He + Ag Reaction

This research was sponsored by the National Science Foundation Grant NSF PHY-931478

Multifragment Emission in the 3-He + nat-Hg Reaction at 0.90 and 3.6 GeV

This research was sponsored by the National Science Foundation Grant NSF PHY-931478

Compilation and R-matrix analysis of Big Bang nuclear reaction rates

We use the R-matrix theory to fit low-energy data on nuclear reactions involved in Big Bang nucleosynthesis. A special attention is paid to the rate uncertainties which are evaluated on statistical grounds. We provide S factors and reaction rates in tabular and graphical formats.Comment: 40 pages, accepted for publication at ADNDT, web site at http://pntpm3.ulb.ac.be/bigban

EVOLUTION OF THE FUSION LIKE PROCESS AROUND THE FERMI ENERGY

The study of evaporation residue from the Ne + Ag system shows that there is qualitative change in the reaction mechanism in the Fermi energy domain. At 20 MeV/u the projectile is mostly absobered by the target, while at 30-37 MeV/u a continious range of mass transfer with a large transverse momentum is observed

Chaotic Scattering in Heavy--Ion Reactions

We discuss the relevance of chaotic scattering in heavy--ion reactions at energies around the Coulomb barrier. A model in two and three dimensions which takes into account rotational degrees of freedom is discussed both classically and quantum-mechanically. The typical chaotic features found in this description of heavy-ion collisions are connected with the anomalous behaviour of several experimental data.Comment: 35 pages in RevTex (version 3.0) plus 27 PostScript figures obtainable by anonymous ftp from VAXFCT.CT.INFN.IT in directory kaos. Fig. 1 upon request to the authors. To be published in the October Focus issue on chaotic scattering of CHAO

Chapitre XVIII. L’armement français de vrac sec à travers cetramar et cetragpa : du trafic national à l’internationalisation

CGM Racine , roulier de 28 000 tpl, construit par les Ateliers Mitsubishi à Nagasaki (Japon) en 1978 pour le compte d’un armement suédois. Francisé en 1988 et exploité par la CGM sur la ligne Tour du monde, il naviguait encore en 1998 (cf. p. 871). (Collection CMA-CGM.) Cetramar et Cetragpa sont actuellement contrôlés in fine par la Société anonyme Louis Dreyfus et Cie. À l’origine, pourtant, cette société n’a apporté sa participation à la création des deux groupements qu’à égalité avec les a..

Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

Après avoir été détruite aux deux tiers de son tonnage pendant la seconde guerre mondiale, la Marine marchande française s’est reconstituée en moins de cinq ans. Elle a dû faire face, d’une part à la disparition de ses paquebots de ligne avec l’arrivée sur l’Atlantique nord des premiers avions long-courriers à réaction, d’autre part à la perte de substance du trafic des marchandises sur ses lignes traditionnelles, avec la décolonisation. Précédant en cela les dirigeants des grandes entreprises exportatrices françaises, les armateurs et le personnel navigant, dans leur conquête de nouveaux marchés, ont été confrontés à la question suivante : comment continuer à vivre avec le même niveau de protection sociale et de prévoyance et affronter de manière efficace et équitable la concurrence internationale ? Jusqu’à la fin des années 1970, la flotte française a relevé le défi, multipliant son tonnage par trois et passant en 1975 du 10e au 9e rang mondial. Cependant, après 1980, aux effets de la deuxième crise pétrolière s’ajoutent d’autres facteurs négatifs dont l’absence d’une politique maritime stable. La Marine marchande française connaît alors une récession suivie d’une stabilisation dans les années quatre-vingt-dix. Bernard Cassagnou décrit et explique ces deux grandes mutations, l’une positive, l’autre négative. Et comme le souligne Alain Plessis : « Il ne nous fait pas seulement découvrir ce secteur, sur lequel ce livre constitue désormais une référence obligée, il apporte une contribution à prendre en compte pour donner des réponses aux questions fondamentales que soulève l’histoire économique de la France contemporaine ».It took the French merchant navy less than five years to rebuild itself when it lost two-thirds of its tonnage in World War II. It had to deal with the disappearance of its liners as the first long-haul jet planes crossed the North Atlantic, and cope with a huge cut in goods traffic on its traditional shipping lanes due to decolonisation. Shipowners and crews had to solve a question in their quest for new markets long before it faced the heads of the major French exporting companies: how can we maintain our level of social protection and welfare while effectively and fairly taking on the international competition? The French fleet met this challenge through to the late 1970s, tripling its tonnage and rising from world 10th to 9th place in 1975. After 1980, however, the effects of the second oil crisis combined with other negative factors, such as the absence of a stable maritime policy, and the French merchant navy lost ground. Its situation stabilised in the 1990s. Bernard Cassagnou describes and explains these two major changes, the one positive and the other negative. As Alain Plessis says, “He not only takes us into the world of this sector, on which this book is a must-have reference, he goes a long way toward finding answers to the basic questions raised by the economic history of modern France.”Acabada la II Guerra Mundial, que se saldó con la destrucción de dos tercios de su tonelaje, la Marina Mercante francesa tardó menos de cinco años en reconstituirse. Por una parte tuvo que enfrentarse a la desaparición de sus buques de línea por la llegada al Atlántico Norte de los primeros aviones de largo recorrido a reacción, por otra a la pérdida de sustancia del tráfico de mercancías en sus líneas tradicionales como consecuencia de la descolonización. Adelantándose a los dirigentes de las grandes empresas exportadoras francesas, los armadores y el personal de navegación se vieron confrontados en su conquista de nuevos mercados a la cuestión siguiente: cómo seguir viviendo con el mismo nivel de protección social y previsión y afrontar de forma eficaz y equitativa la competencia internacional. Hasta finales de los 70, la flota francesa logró superar el desafío multiplicando por tres su tonelaje y pasando en 1975 del décimo al noveno puesto mundial. No obstante, tras 1980, a los efectos de la segunda crisis petrolera hay que sumar otros factores negativos, entre ellos la ausencia de una política marítima estable. La Marina Mercante francesa vive entonces un periodo de recesión seguido de una estabilización en la década de los 90. Bernard Cassagnou describe y explica estas dos grandes mutaciones, una positiva, la otra negativa y, como apunta Alain Plessis, “no solo nos hace descubrir un sector del que el libro constituye ya una referencia obligada, sino que aporta también una contribución a tener en cuenta a la hora de dar respuesta a las cuestiones fundamentales que plantea la historia económica de la Francia contemporánea”.Le Comité pour l’histoire économique et financière est présidé par le ministre de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, son vice-président est Maurice Lévy-Leboyer. a. Commission administrative : Les directeurs et chefs de service du ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, le gouverneur de la Banque de France, le directeur général des Archives de France, le président de la Bibliothèque de France, le président de l’Imprimerie nationale. b. Commission scientifique : Michel Aglietta, Louis Amigues, Agnès d’Angio, Michel Antoine, Guy Antonetti, Jean-Charles Asselain, Françoise Bayard, Louis Bergeron, Jean-Jacques Bienvenu, Christian de Boissieu, Éric Bussière, Jacques Campet, François Caron, Philippe Contamine, Robert Frank, Patrick Fridenson, René Girault (†), Jean-Noël Jeanneney, Jean Kerhervé, Michel Lescure, Maurice Lévy-Leboyer, Michel Margairaz, Jacques Marseille, Yves Mény, François Monnier, Gabriel Montagnier, Alain Plessis, Raymond Poidevin (†), Albert Rigaudière, Guy Thuillier, Jean Tulard, Denis Woronoff. La mission du Comité est de contribuer à une meilleure connaissance de l’histoire de l’État et de son rôle en matière économique et financière depuis le Moyen Âge jusqu’à nos jours, de susciter des travaux scientifiques et d’en aider la diffusion

Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II

Après avoir été détruite aux deux tiers de son tonnage pendant la seconde guerre mondiale, la Marine marchande française s’est reconstituée en moins de cinq ans. Elle a dû faire face, d’une part à la disparition de ses paquebots de ligne avec l’arrivée sur l’Atlantique nord des premiers avions long-courriers à réaction, d’autre part à la perte de substance du trafic des marchandises sur ses lignes traditionnelles, avec la décolonisation. Précédant en cela les dirigeants des grandes entreprise..

Conclusion de la première partie

Nous tournant vers le passé, nous notons que par la volonté commune du gouvernement, de l’administration, des armateurs et du personnel navigant, la flotte de commerce retrouve en 1950 sa capacité d’avant-guerre. Dans un effort poursuivi sur cinq ans – mais non encore achevé en 1950 –, L’État a, malgré la multiplicité des tâches, consacré 241 milliards soit l’équivalent de 32,3 milliards de NF (valeur 1994) à l’apport d’une flotte presque neuve de 1,4 million de tonneaux de jauge brute. En outr..

Chapitre II. Les étapes de la reconstitution de la flotte de commerce (1945-1950)

Avant même l’occupation par les Allemands de la « zone libre », le CCAF se pose les questions qui ne manqueront pas de l’assaillir à la fin de la guerre : « Que peut-on dire, dès à présent, de l’évolution du trafic et des conditions de la reconstitution du tonnage ? Dans quelle mesure l’autarcie qui se consolide – l’expérience de la guerre de 1914-1918 l’a montré – après les conflits mondiaux et l’appauvrissement même du monde, ralentira-t-il, en définitive, les échanges par mer ? Quelle seront l..