Investigating sex, masculinity and femininity in relation to impulsive driving and driving anger expression

Human factors constitute a class of prominent road safety related factors. In the present study, human factors of driving were studied by investigating sex differences and gender roles in relation to impulsive driving and driving anger expression. A total of 425 drivers between the ages of 18 and 56 (M = 25.46, SD = 7.58) participated to the study and completed a series of questionnaires including a demographic information form, the Bem Sex Roles Inventory, the Impulsive Driver Behaviour Scale and the Driving Anger Expression Inventory. According to the ANCOVA results, male drivers showed higher functional impulsivity, lack of premeditation and use of the vehicle to express anger than female drivers. Additionally, hierarchical regression analyses showed that masculinity was positively associated with functional impulsivity, urgency and the dimensions of aggressive anger expression. However, femininity was positively associated with functional impulsivity and adaptive/constructive anger expression, but negatively associated with the di mensions of dysfunctional impulsivity and aggressive anger expression. Overall, the results showed the significant solo effects of masculinity and femininity on impulsive driver behaviours and driving anger expression, over and above the effects of sex, and the interaction between sex and gender roles. In the present study, previously reported findings indicating the relationships between sex and gender roles and driving anger expression were supported and extended by providing the literature with the contribution of answering the question how sex and gender roles are related to impulsive driver behaviours. The findings of the two related concepts of impulsive driving and driving anger expression were discussed in light of the current literature. Contribu tions, implications and future research directions concerning road safety practices were presented

Trafik güvenliği bağlamında dürtüsel sürücülüğün sürücü öfke ifadesi ile ilişkisi

Güvenlik, askerî güvenlik, ekonomik güvenlik gibi farklı boyutlarda ve bireysel, toplumsal seviye gibi farklı seviyelerde incelenebilen bir kavramdır. Trafik bağlamında güvenlik de farklı boyut ve seviyelerde kendini gösteren, günümüzde önemi azımsanan bir konu ve toplum sağlığı ve güvenliği problemidir. Bu durum, trafik ortamlarında suç sayılan veya suç oluşturma potansiyeline sahip davranış ve özelliklerin incelenmesinin önemini göstermektedir. Bu çalışmanın amacı, bu özellikler arasında yer alan dürtüsel sürücülük ve sürücü öfke ifadesi değişkenleri arasındaki ilişkinin trafik ortamına özgü ölçümler kullanılarak araştırılmasıdır. Çalışmaya, 18-25 yaş aralığında 237 ehliyet sahibi üniversite öğrencisi katılmıştır. Katılımcılardan demografik bilgi formu, Dürtüsel Sürücü Davranışları Ölçeği ve Sürücü Öfke İfadesi Ölçeği’nden oluşan anketi yanıtlamaları istenmiştir. Dürtüsel sürücülük ve sürücü öfke ifadesi arasındaki ilişkinin incelenmesi amacıyla cinsiyet ve hayat boyu gidilen yol miktarı değişkenlerinin istatistiksel etkileri kontrol edilerek hiyerarşik regresyon analizleri yapılmıştır. Sonuçlar, genç sürücülerde dürtüsel sürücülük alt boyutlarının sürücü öfke ifadesiyle ilişkili olduğunu göstermektedir. Özellikle sürücü sıkışıklığı, sürücü öfkesinin saldırgan ifade boyutlarıyla pozitif ilişki gösterirken, uyum sağlayıcı/yapıcı ifadesi ile negatif ilişki göstermiştir. Bu çalışma kapsamında literatürde ilk defa sürücü dürtüselliğinin sürücü öfke ifadesi ile ilişkisi, trafik ortamına özgü ölçümlerin kullanımı ile incelenmiştir. Elde edilen sonuçlar trafik güvenliği ile ilişkilendirilerek tartışılmıştır

Stakeholder perspectives on the adoption and application of Intelligent Speed Assistance in UK vehicles

Introduction: Intelligent speed assistance (ISA) is an in-vehicle technology which can assist drivers to comply with speed limits and therefore avoid speeding penalties and reduce crash severity and frequency. ISA’s road safety impact will depend on the extent to which drivers use it which in turn will be influenced by the actions of stakeholders involved in ISA roll-out. Methods: This study interviewed 60 stakeholders from road safety practitioners and researchers (n = 14), police and crash investigation (n = 6), insurance (n = 6), driver training (n = 5), manufacturing and technology (n =12), policy and infrastructure (n =14) and motoring organisations (n = 3). Thematic analysis generated three superordinate themes: 1) Benefits and concerns, 2) Driver culture and behaviour, and 3) Stakeholder preferences. Results: Around three quarters of stakeholders were in favour of fitment of ISA in UK vehicles, one third preferred an intervening ISA and one third an advisory ISA. ISA was described as having the potential to reduce road crashes, improve speed compliance, protect vulnerable road users, and change ingrained speeding behaviours. Concerns around ISA included technical inaccuracies, reduced driver control, driver restrictions and system complexity. Conclusions: Our findings highlight that the potential safety benefits offered by ISA require public acceptance to be realised. Therefore, they indicate a need to develop safety campaigns to highlight these potential benefits

Predicting drivers’ intentions to voluntarily use intelligent speed assistance systems: an application of the theory of planned behaviour

Intelligent Speed Assistance (ISA) could substantially decrease road traffic crashes and is becoming more common in vehicles in high income countries. Increasing ISA adoption and usage is key to realising the potential safety benefits. Therefore, identifying the predictors of intentions to use ISA is important to understanding how to encourage its use via road safety education during roll out. The current study used the Theory of Planned Behaviour (TPB) to predict intentions to (i) turn ISA on and (ii) override ISA when turned on among 554 drivers who reported not having ISA currently installed in their vehicle. The TPB explained 76% and 59% of the variance in turning on and overriding intentions respectively. Attitudes were key predictors of both ISA behaviour intentions. Subjective norms predicted intentions to turn on but not override ISA while perceived behavioural control did not independently predict intentions towards either behaviour. Important beliefs included that ISA could reduce the risk of crashes and speeding penalties and fines, and that driving with ISA makes driving more relaxing. The beliefs identified can be targeted in interventions aiming to increase ISA usage and adherence

The adoption and application of Intelligent Speed Assistance by private motorists: user and non-user perspectives

Intelligent Speed Assistance (ISA) is an in-car system that can help drivers to avoid speeding and therefore reduce crash frequency and severity. ISA systems that intervene to reduce vehicle speeds are increasingly available in new cars. Their efficacy in crash reduction will depend on the extent to which they are adopted and used by motorists. Increasing ISA use is therefore a promising new target for behaviour-change interventions seeking to reduce crash involvement. To provide context for intervention development, this study explored the beliefs and attitudes of 20 car drivers who have intervening ISA systems and 20 that do not. Thematic analysis of interview scripts generated five superordinate themes across both sets of drivers relating to: (1) safety, (2) driver control, (3) choice and enforcement, (4) driver identity and behaviour, and (5) enabling roll-out. ISA acceptability was generally high as long as driver choice around turning off and overriding the system was maintained. Drivers described a number of information needs relating to ISA: increased general awareness of ISA, provision of system-specific information for new ISA drivers and reassurances around non-ISA driver concerns (e.g., the responsiveness of the override and the speed control process). Many drivers indicated that ISA adoption would be facilitated by emphasising personal benefits (e.g., protecting driver licences, reduced insurance premiums, improved fuel efficiency, more relaxed driving) as well as safety advantages

Dijital kaynakların müşterek kullanımı ve özgür/açık kaynak kodlu yazılım (ÖAKKY): kurumsal bir yaklaşım

Dijital teknolojinin ve bilgi ekonomisinin toplumun üretim ve sosyo-ekonomik ilişkilerindeki önemi arttıkça, yaratıcı emeği üretken kılan faktörlerin ve motivasyonların ne olduğu sorusu da aynı şekilde önem kazanmaktadır. Bu meselenin tüm açıklığıyla kendini gösterdiği alanlardan bir tanesi, dijital ekonomiye özgü yeni bir üretim biçimi ve kurumsal yapı olarak ortaya çıkan özgür ve açık kaynak kodlu yazılım (ÖAKKY) geliştirme projeleridir. Çoğunlukla yazılımcıların gönüllü katkılarına dayanan bu projeler, yazılımın kaynak kodunun herkesin erişimine açık olduğu, dolayısıyla bu kodun isteyen herkes tarafından geliştirilebildiği bir modelde işlemektedir. Açık erişim ve paylaşım prensiplerine dayanan bu yeni model, bir taraftan mevcut yazılım teknolojisini geliştirirken, diğer taraftan iç işleyişinin anlaşılması açısından araştırmacılar için yeni bir çalışma alanı sunmaktadır. Bu yeni alanı araştırma amacıyla yola çıkan bu çalışma, TÜBİTAK tarafından “Dijital Kaynakların Müşterek Kullanımı ve Özgür/Açık Kaynak Kodlu Yazılım (ÖAKKY): Kurumsalcı Bir Yaklaşım” başlıklı ve 114K522 numaralı 1001 projesi kapsamında desteklenmiştir. Çalışmanın sonuçlarının yeni ekonomideki değer üretme süreçlerinde giderek önem kazanan yaratıcı insan faaliyetlerinin anlaşılmasında ve toplumun yaşam standartlarını yükseltecek şekilde yönlendirilmesinde faydalı olacağını umuyoruz.GİRİŞLİTERATÜR ÖZETİBİRİNCİ ÇALIŞMA (ULUSLARARASI VERİ ANALİZİ)YöntemBulgularBetimleyici İstatistiklerVeri AnaliziSonuç ve DeğerlendirmelerİKİNCİ ÇALIŞMA (ÖAKKY TÜRKİYE ÇALIŞMASI)YöntemAraştırmanın ModeliÖrneklemVeri Toplama İşlemiVerilerin AnaliziBulgularNitel BulgularNicel BulgularSonuç ve Değerlendirmeler(Anket Soruları)TABLOLAR LİSTESİÖAKKY geliştirmeye başlama sebepleriÖAKKY kullanmaya/geliştirmeye başlama sebeplerine ilişkin faktör analizi sonuçlarıÖzgür/açık kaynak kodlu yazılımın nasıl tanımlandığına ilişkin factor analizi sonuçlarıÖzgür yazılım ve açık kaynak kodlu yazılımın farklılığına ilişkin ki-kare analiz sonuçlarıÖAKKY olmayan yazılım kullanıp kullanmadıklarına ilişkin ki-kare analiz sonuçlarıÖAKKY‟nin iş imkanları üzerindeki etkisinde ilişkin ki-kare analiz sonuçlarıNicel örneklem demografik bilgilerKatılımcıların özgür yazılımla tanışma içerikleri kategorileriKatılımcıların özgür yazılıma başlama sebeplerinin toplandığı kategorilerÖzgür yazılım kullanma motivasyonları kategorileriÖzgür yazılım olmayan ticari yazılımlar kullanma oranıÖzgür yazılımın avantajları kategorileriÖzgür yazılımın dezavantajları kategorileriÖzgür yazılım ile açık kaynak kodlu yazılım kavramları kategorileriTürkiyede'ki özgür yazılımın şu andaki durumunun değerlendirilmesi kategorileriKatılımcıların özgür yazılımı yaygınlaştırmakla ile ilgili fikirlerinin kategorileriÖAKKY kullanma/üretme motivasyonlarına ilişkin istatistiklerDeğişkenler arasındaki korelasyonlarSosyal motivasyonların iki farklı ÖAKKY grubuna karşı tutumlara göre karşılaştırılmasıBireysel motivasyonların iki farklı ÖAKKY grubuna karşı tutumlara göre karşılaştırılmasıHaftalık harcanan zamanın iki farklı ÖAKKY grubuna karşı tutumlara göre karşılaştırılmasıHaftalık harcanan zamanın maddi kazanç faktörüne göre karşılaştırılmasıÇoklu doğrusal regresyon analiziŞEKİLLER LİSTESİÖzgür yazılım ve açık kaynak kodlu yazılım gruplarına aidiyetÖzgür yazılım ve açık kaynak kodlu yazılım gruplarının farklılığıÖAKKY ihtiyaçları kapalı kodlu yazılımdan daha iyi karşılamakta mıdır?Kapalı kodlu yazılım da üretiyor musunuz?ÖAKKY‟nin iş imkanlarınız açısından olumlu etkilerinin olduğunu düşünüyor musunuz?Kendilerini nasıl tanımladıklarına göre bireyci ve toplumcu motivasyonlarSahipli yazılım üretme/katkı yapmaya göre bireyci ve toplumcu motivasyonlarGruplar hakkındaki tutuma göre bireyci ve toplumcu motivasyonlarÖAKKY‟nin iş imkanı üzerindeki etkisine göre bireyci ve toplumcu motivasyonlarKendilerini nasıl tanımladıklarına göre teknik ve sosyal tanımlamalarSahipli yazılım üretme/katkı yapmaya göre teknik ve sosyal tanımlamalarPublisher's Versio

Quantitative assessment of left atrial functions by speckle tracking echocardiography in hypertensive patients with and without retinopathy

Purpose:The association between hypertensive retinopathy and left atrial(LA) impairment is unknown. Accordingly, it was aimed to investigate the possiblerelationship between hypertensive retinopathy and LA phasic functions by means oftwo-dimensional speckle-tracking echocardiography (2D-STE).Methods:A total of 124 hypertensive patients and 27 control subjects were includedin the study. LA reservoir strain (LAS-S), LA conduit strain (LAS-E), and LA boosterstrain (LAS-A) parameters were used to evaluate LA myocardial functions.Results:Hypertensive patients (with and without retinopathy) displayed an obviousreduction in the LA reservoir strain (LAS-S),and LA conduit strain (LAS-E). Moreover,further impairment in LA reservoir and conduit strain was found in patients withhypertensive retinopathy than in the isolated hypertensive patients. There were nosignificant differences in LA booster strain (LAS-A) among the three groups. ImpairedLAS-S(OR: 0.764, CI: 0.657–0.888, andp< 0.001), LAS-E(OR: 0.754, CI: 0.634–0.897,andp=0.001), and hypertension (HT) duration (OR: 2.345, CI: 1.568–3.507, andp< 0.001) were shown to be independent predictors of hypertensive retinopathy.Conclusion:Impaired LA reservoir and conduit strain may be used to predict hyper-tensive patients at higher risk of developing hypertensive retinopathy, and to deter-mine which patients should be followed more closely for hypertensive retinopath