Extraction de relations spatio-temporelles à partir des données environnementales et de la santé

Thanks to the new technologies (smartphones, sensors, etc.), large amounts of spatiotemporal data are now available. The associated database can be called spatiotemporal databases because each row is described by a spatial information (e.g. a city, a neighborhood, a river, etc.) and temporal information (e.g. the date of an event). This huge data is often complex and heterogeneous and generates new needs in knowledge extraction methods to deal with these constraints (e.g. follow phenomena in time and space).Many phenomena with complex dynamics are thus associated with spatiotemporal data. For instance, the dynamics of an infectious disease can be described as the interactions between humans and the transmission vector as well as some spatiotemporal mechanisms involved in its development. The modification of one of these components can trigger changes in the interactions between the components and finally develop the overall system behavior.To deal with these new challenges, new processes and methods must be developed to manage all available data. In this context, the spatiotemporal data mining is define as a set of techniques and methods used to obtain useful information from large volumes of spatiotemporal data. This thesis follows the general framework of spatiotemporal data mining and sequential pattern mining. More specifically, two generic methods of pattern mining are proposed. The first one allows us to extract sequential patterns including spatial characteristics of data. In the second one, we propose a new type of patterns called spatio-sequential patterns. This kind of patterns is used to study the evolution of a set of events describing an area and its near environment.Both approaches were tested on real datasets associated to two spatiotemporal phenomena: the pollution of rivers in France and the epidemiological monitoring of dengue in New Caledonia. In addition, two measures of quality and a patterns visualization prototype are also available to assist the experts in the selection of interesting patters.Face à l'explosion des nouvelles technologies (mobiles, capteurs, etc.), de grandes quantités de données localisées dans l'espace et dans le temps sont désormais disponibles. Les bases de données associées peuvent être qualifiées de bases de données spatio-temporelles car chaque donnée est décrite par une information spatiale (e.g. une ville, un quartier, une rivière, etc.) et temporelle (p. ex. la date d'un événement). Cette masse de données souvent hétérogènes et complexes génère ainsi de nouveaux besoins auxquels les méthodes d'extraction de connaissances doivent pouvoir répondre (e.g. suivre des phénomènes dans le temps et l'espace). De nombreux phénomènes avec des dynamiques complexes sont ainsi associés à des données spatio-temporelles. Par exemple, la dynamique d'une maladie infectieuse peut être décrite par les interactions entre les humains et le vecteur de transmission associé ainsi que par certains mécanismes spatio-temporels qui participent à son évolution. La modification de l'un des composants de ce système peut déclencher des variations dans les interactions entre les composants et finalement, faire évoluer le comportement global du système. Pour faire face à ces nouveaux enjeux, de nouveaux processus et méthodes doivent être développés afin d'exploiter au mieux l'ensemble des données disponibles. Tel est l'objectif de la fouille de données spatio-temporelles qui correspond à l'ensemble de techniques et méthodes qui permettent d'obtenir des connaissances utiles à partir de gros volumes de données spatio-temporelles. Cette thèse s'inscrit dans le cadre général de la fouille de données spatio-temporelles et l'extraction de motifs séquentiels. Plus précisément, deux méthodes génériques d'extraction de motifs sont proposées. La première permet d'extraire des motifs séquentiels incluant des caractéristiques spatiales. Dans la deuxième, nous proposons un nouveau type de motifs appelé "motifs spatio-séquentiels". Ce type de motifs permet d'étudier l'évolution d'un ensemble d'événements décrivant une zone et son entourage proche. Ces deux approches ont été testées sur deux jeux de données associées à des phénomènes spatio-temporels : la pollution des rivières en France et le suivi épidémiologique de la dengue en Nouvelle Calédonie. Par ailleurs, deux mesures de qualité ainsi qu'un prototype de visualisation de motifs sont été également proposés pour accompagner les experts dans la sélection des motifs d'intérêts

Actes des 29es Journées Francophones d'Ingénierie des Connaissances, IC 2018

International audienc

L'auto-mobilité au tournant du millénaire : une approche emboîtée, individuelle et longitudinale

Auto-mobility has become a fundamental component of modern societies and a decisive contribution to the modern way of life, which was sometimes designed as the 'civilization of the car'. Despite many critics addressed to the car, household car ownership and the proportion of trips realized by car have continuously been increasing over time. However, from the beginning of the millennium, a reversal in this trend towards ever-more car use was noticed. For the first time, the average number of daily car trips per adult decreased in French conurbations, and nationwide car traffic leveled off. This situation, nonetheless, is not specific to France but common to many developed countries, and is often referred to as the 'peak car (travel)'. Main explanations for this downturn include rising fuel prices from the late 1990's, reinforced by the recession in 2008, but also household's willingness to control travel time budgets, in a context of increasing commuting distances and reduced travel speeds. Besides, the diffusion of car ownership is approaching saturation. Evidence from time-series analysis from the mid 70's to the late 2000's shows that over a long time period, average car travel per adult has been increasing proportionally to the number of cars per adult. A straightforward interpretation of this relationship is that car traffic basically depends on the number of autonomous drivers, which happens to be notably related to generation interacting with gender effects. Indeed, with generational renewal, women were ever-more likely to have a driving license, a job and a salary. But also, with increasingly diffuse land use patterns and the resulting spatial mismatch between residential and job areas, households became more dependent to the car. As a result, both travel needs and mobility potential have especially increased among women, making households more likely to hold a second car. While personal car availability was characterized by a pattern of long-term growth, average car use per vehicle was rather stationary, with mid-term fluctuations related to fuel prices and average income. Besides, forecasting results from a simple time-series model based on these factors are suggesting that the stagnation of car use from the 2000's could have been a normal reaction to exceptionally rising fuel prices. These results were used to design a nested, individual and longitudinal model of auto-mobility, segmented by gender. Indeed, auto-mobility for a given individual can be seen as the result of successive nested choices, as driving license is necessary for holding a personal car, while personal car availability is itself required for generating car travel in terms of vehicle*miles travelled (VMT). The advantage of a longitudinal approach consists in the ability to distinguish between measures of heterogeneity and sensitivity, which were shown not to be equivalent in econometric literature. For every given level of choice, the approach is based on age-cohort-period analysis. Personal car availability happens to be more heterogeneous among women, a result likely to receive an interpretation either of a social or economic nature. On the contrary, car use per motorized adult is simultaneously higher and more heterogeneous among men, given the collective function of the first vehicle which is used for discretionary trips, and household's internal trade-offs in residential and job choices. For every component of auto-mobility, growth is directly related to the presence of generation effects. The implicit assumption in the model is that the main driver of car traffic growth is the increasing number of autonomous drivers rather than the number of vehicles itself. As a result, additional vehicles beyond the requirement of personal autonomy are assumed not to generate induced car traffic, a result which is consistent with the literature, and one can expect saturation in average VMT per adult to be attained once every potentially driving adult is endowed with a personal vehicle. Limits to personal car availability may persist, nonetheless, related for instance either to the lack of necessity for a car in dense urban areas well-provided with alternative transport means or to low financial resources. As the approach is implemented on panel data from French Car Fleet Surveys, specific models are designed to account for unobserved heterogeneity, consisting respectively of probit error component models for driving license and personal car availability if licensed, and linear models for car use if motorized. Parameter estimates and elasticities are derived from these models, either with respect to income, fuel prices or density. While results are consistent with the literature, the model also rationally accounts for regular findings of decreasing income elasticities over time. However, the model relies on the assumption of a sequential rather than joint decision process for successive steps to auto-mobility. This hypothesis is discussed and evaluated a posteriori through the estimation of a joint model for personal car availability and car use. In the conclusion, implications of these results are considered, altogether with uncertainties and disruptions likely to influence auto-mobility in the decades to come. Among implications for transport demand forecasting, the relation between traffic and economic growth should be further examined to account for limits to the diffusion process of personal car availability. Apart from traditional technical and economic factors - income, fuel prices, fuel efficiency - future car traffic growth may also depend on assumptions about car travel behaviors in new generations, the future status of the car as an individual or household-related equipment and the future degree of dissociation between car ownership and car use, given potential developments in new travel devices such as car-sharing and carpooling. When it comes to policy implications, one can point out social and spatial vulnerability resulting from increasing energy costs, and possible limitations to policy strategies relying on transit supply, urban planning and incentives to change behaviors, especially in the most car-dependent areas where alternative policy instruments such as the diffusion of new car travel devices and carbon-free technologies, for instance, should be further considered and implemented.L'automobile occupe une place fondamentale dans notre société, au point qu'on a pu parler parfois de «civilisation de l'automobile». Elle constitue tout à la fois une composante essentielle des modes de vie contemporains, qu'elle reflète mais qu'elle a aussi contribué à transformer, une contribution décisive à l'activité économique et à la consommation des ménages, tout en étant l'objet d'un fort investissement symbolique, à la fois en tant qu'enjeu collectif et dans l'imaginaire des consommateurs. L'image de la voiture s'est toutefois dépréciée au cours du temps, en lien avec la volonté de préserver le cadre de vie et l'environnement, et depuis une vingtaine d'années sous l'impulsion des politiques qui visent à atténuer les effets du changement climatique. Cependant, en dépit des critiques qui lui sont régulièrement adressées, l'auto-mobilité n'a cessé de se renforcer, avec toujours davantage de voitures par adulte et une proportion croissante de déplacements effectués en voiture. Cependant, depuis le tournant du millénaire, on assiste à un retournement de tendance. Pour la première fois, la mobilité en voiture baisse dans les grandes agglomérations, tandis que la circulation automobile plafonne à l'échelle nationale. Parallèlement, les modes alternatifs à la voiture - transports en commun mais aussi modes actifs - connaissent un nouvel essor dans les grandes agglomérations, et de nouveaux services à la mobilité - autopartage, covoiturage - émergent comme alternatives à la possession d'un véhicule personnel. Cette évolution, du reste, n'est pas spécifique à la France mais s'observe dans l'ensemble des pays développés, une tendance parfois désignée sous le terme de «peak car». Ces évolutions récentes et inédites soulèvent diverses questions : quelles en sont les causes ? Quelles en sont les implications pour les modèles de prévision de la demande, et les scénarios qui en découlent ? Quelles sont les scénarios les plus vraisemblables d'évolution de l'usage de la voiture à l'avenir (saturation, reprise de la croissance ou déclin) ? Parmi les explications les plus convaincantes de ce retournement, figurent l'augmentation du prix du carburant, suivie de la récession de 2008. La volonté des ménages de maîtriser leurs budgets-temps de transport y contribue également, dans un contexte d'allongement des déplacements vers le travail et de dégradation des vitesses de déplacements. En outre, la diffusion de l'automobile se rapproche de la saturation. Le rôle des autres facteurs est moins clair : par exemple, les nouvelles technologies ne génèrent pas seulement des effets de substitution aux déplacements physiques mais peuvent également être à l'origine d'une mobilité induite ; de même, il existe des signes de changement dans les mentalités, les attitudes et les opinions à l'égard de la voiture, mais le lien avec les pratiques n'est pas forcément avéré. Enfin, des tendances comme la ré-urbanisation ou le vieillissement de la population représentent des évolutions de long terme qui ne permettent pas de rendre compte de la rupture observée. Le plafonnement de l'usage de la voiture résulte donc principalement d'une combinaison de facteurs conjoncturels (prix des carburants, récession...) et structurels (saturation du processus de diffusion de l'automobile). Si à long terme, la croissance du kilométrage moyen par adulte est indexée sur le taux de motorisation, cependant à moyen terme l'utilisation des véhicules fluctue en fonction du pouvoir d'achat énergétique, et un modèle basé sur ces deux variables suggère qu'on observerait une réaction normale à une augmentation exceptionnelle du prix du carburant. Les facteurs de croissance du taux de motorisation tiennent eux-mêmes principalement à la succession de générations de plus en plus motorisées, surtout chez les femmes, compte tenu d'un accès de plus en plus large au permis de conduire, à l'activité professionnelle, et d'une urbanisation de plus en plus diffuse, qui ont augmenté le besoin d'une seconde voiture. On tire parti de ces constats pour construire un modèle désagrégé d'auto-mobilité. On propose pour cela une approche emboîtée, individuelle et longitudinale, segmentée en fonction du genre, dans laquelle on articule des modèles dichotomiques pour la probabilité d'avoir le permis de conduire et d'être motorisé parmi les détenteurs du permis, avec un modèle linéaire d'usage des véhicules chez les adultes disposant d'un véhicule personnel. L'auto-mobilité peut en effet être vue au niveau individuel comme une succession de choix emboîtés, puisque la détention du permis de conduire conditionne l'accès à un véhicule personnel, de même que la motorisation conditionne l'usage d'un véhicule. En outre, une approche de niveau individuel permet mieux de rendre compte de l'hétérogénéité et de la croissance de l'auto-mobilité, qui résultent principalement de la diffusion du second véhicule. L'avantage d'une approche longitudinale réside dans la possibilité de distinguer entre mesures d'hétérogénéité et de sensibilité, qui ne sont pas équivalentes, en tirant parti de la richesse de l'information provenant de l'utilisation de données de panel. Pour chaque niveau de choix, l'approche est structurée autour d'une analyse de type âge-cohorte-période. Globalement, les taux de motorisation sont plus hétérogènes chez les femmes, un résultat susceptible de recevoir une double interprétation, économique ou sociétale. On peut le voir en termes d'inégalités de genre. Mais il peut également s'interpréter comme le reflet d'un statut encore intermédiaire du second véhicule, dont l'opportunité serait davantage évaluée au regard des besoins et des contraintes du ménage, qu'elles soient financières, spatiales ou professionnelles. A l'inverse, l'usage des véhicules est à la fois plus élevé et plus hétérogène chez les hommes, compte tenu de la fonction collective du véhicule principal et des arbitrages internes aux ménages quant aux choix du lieu de résidence et des lieux de travail des conjoints. L'estimation du modèle sur données de panel permet de calculer des élasticités par rapport au revenu, au prix du carburant et à la densité. Dans l'ensemble, les résultats sont cohérents avec l'analyse descriptive, ainsi qu'avec la littérature. L'un des avantages du modèle est qu'il permet de rendre compte de manière rationnelle du déclin tendanciel des élasticités, traduisant l'approche de la saturation dans la diffusion du véhicule personnel. Une évaluation a posteriori confirme l'opportunité d'une modélisation séquentielle plutôt que conjointe, indiquant que les choix de motorisation sont indépendants des niveaux d'usage de la voiture. Pour finir, on discute des implications de cette recherche, tant pour la prévision de la demande de transport que pour les politiques publiques. Après avoir évoqué les améliorations à apporter au modèle, on pointe la nécessité de réévaluer les résultats qui sous-tendent les modèles actuellement utilisés pour la prévision de la demande, en particulier la relation entre le trafic et la croissance économique, de manière à tenir compte des notions de processus de diffusion d'un bien durable et de convergence vers la saturation. On souligne également les incertitudes susceptibles d'affecter la prévision de la demande, notamment les comportements des nouvelles générations, le statut futur de l'automobile, qui pourrait évoluer vers un bien entièrement individualisé comme elle pourrait demeurer un équipement intermédiaire entre un bien de niveau ménage et un bien individuel, ou encore le rythme de diffusion des innovations telles que les nouvelles motorisations de type hybride ou électrique et le véhicule autonome, et leur impact sur la demande automobile. L'ensemble de ces incertitudes implique un recours croissant aux méthodes de la prospective en complément des outils plus traditionnels de prévision de la demande. Les implications en matière de politiques publiques sont multiples. Si les changements présents peuvent être vus comme une opportunité au point de vue des politiques publiques qui visent à réduire l'usage de la voiture en ville, il convient aussi d'en mesurer pleinement les impacts économiques, les risques sociaux et territoriaux, notamment en termes de vulnérabilité aux augmentations des prix de l'énergie, et d'identifier les limites des politiques actuelles reposant principalement sur les trois piliers que sont l'incitation au changement de comportement, la planification urbaine et le développement de l'offre de transports en commun. Des résultats significatifs, en particulier dans les zones dépendantes à l'automobile, ne pourront pas être obtenus sans le recours à des leviers d'action complémentaires, tels que les nouveaux services à la mobilité, les nouvelles motorisations ou encore une meilleure évaluation locale du potentiel cyclable

Coordination implicite d'interactions sensorimotrices comme fondement de la cognition

This thesis promotes a cognitive infrastructure able to model sensorimotor behaviors in animals and humans. The theoretical developments upon which this infrastructure is drawn is inspired by the philosophical interactivist framework and the enaction paradigm: any system is represented by a set of active processes, in constant interaction with their subjective environment, which includes influences between these processes. Any living organism or cognitive system is therefore fractal, decomposed in different levels of emergence based on the same principles. These principles are now widely spread but appeared progressively during species evolution. Assimilation, regulation, anticipation or coordination made it possible for concurrent processes fighting for limited resources to cooperate, develop and maintain through ages. This joint evolution of environmental conditions and internal structures led to nowadays organisms, able to adapt to a genetically unpredictable environment of growing complexity.A mathematical model using the formalism of complex systems is detailed, as well as its computer implementation. The agent's dynamics is modeled by an activity field under the continuous influence of internal anticipations and external sensations. The global behavior of the agent then results from the implicit and stable coordination of localized interactive processes. On this aspect, the model extends artificial neural networks and classical probabilistic models. This essential characteristic enables applications in various domains and a unification of all levels of cognition. A set of applications validates the model, extending from physiological need satisfaction to mechanical systems handling, through auditory and visual perception. Finally and in order to extend the model to more complex behaviors in the future, technical contributions on algorithm optimization and parallel implementations are developed.Cette thèse propose une infrastructure cognitive permettant de modéliser les comportements sensori-moteurs animaux et humains. La réflexion théorique ayant conduit à cette infrastructure s'inspire du cadre philosophique interactiviste et du paradigme de l'énaction : tout système est représenté par un ensemble de processus actifs, en interaction permanente avec leur environnement propre, ce qui inclut leur influence mutuelle. Tout organisme vivant ou système cognitif peut ainsi être décomposé de manière fractale, chaque niveau d'émergence reposant sur les mêmes principes. Ces principes aujourd'hui largement répandus sont apparus durant l'évolution des espèces vivantes. L'assimilation, la régulation, l'anticipation ou encore la coordination ont ainsi permis à des processus en concurrence pour des ressources limitées de coopérer, se développer et se maintenir à travers les âges. Cette évolution conjointe des conditions environnementales et des structures internes a conduit aux organismes modernes, capables de s'adapter à un environnement génétiquement imprévisible et d'une complexité croissante.Un modèle mathématique utilisant le formalisme des systèmes complexes est détaillé, ainsi que son implémentation informatique. La dynamique de l'agent y est modélisée par un champ d'activité sous l'influence permanente d'anticipations internes et de sensations externes. Le comportement global de l'agent résulte alors de la coordination implicite et stable de processus interactifs localisés. A ce niveau, le modèle étend et complète les réseaux de neurones artificiels et les modèles probabilistes classiques. Cette caractéristique essentielle permet d'appliquer le modèle à des domaines variés et d'unifier tous les niveaux de la cognition. Le modèle est validé par un ensemble d'applications s'étendant de la satisfaction de besoins physiologiques à la manipulation de systèmes mécaniques, en passant par la perception auditive et visuelle. Enfin, et afin de pouvoir étendre ce type de modèles à des problèmes plus complexes dans le futur, des contributions techniques touchant à l'optimisation et à la parallélisation des algorithmes sont développées

Méthodes d'analyse hiérarchique des réseaux de Petri

The aim of this thesis is to define hierarchical analysis methods for Petri nets (a formalism for modelling distributed system control). First, we study the net transformation consisting in replacing open subnets: an equivalence notion is defined, such that if an open subnet is replaced with an equivalent net. The net obtained is equivalent to the original one; then, we define the reentrant net class, for which the equivalence verification, complex in general, becomes simple. Secondly, the investigation of net composition by merging places gives two results: the preservation of home space property if some conditions of independence wrt the shared places are fulfilled, and the preservation of deadlock-freeness when composing ordered-resource nets (in a sense different form the classical solution). Finally, a new norm concept for proving home space property is defined, with composition operations allowing a modular verification of this property.L'objet de cette thèse est de définir des méthodes d'analyse hiérarchique des réseaux de Petri (un formalisme de modélisation du contrôle des systèmes distribués). Premièrement, nous étudions la transformation de réseaux par remplacement de sous-réseaux ouverts: une notion d'équivalence est définie telle que si on remplace un sous-réseau ouvert par un réseau équivalent on obtient un réseau équivalent au réseau d'origine; puis nous définissons la classe des réseaux réentrants, pour laquelle la vérification de l'équivalence, complexe en général, devient simple. Deuxièmement, l'examen de la composition de réseaux par fusion de places conduit à deux résultats: la conservation d'espace d'accueil dans certaines conditions d'indépendance par rapport aux places partagées, et celle de l'absence d'interblocage lors de la composition des réseaux à ressources ordonnées (dans un sens différent de la solution classique). Enfin, un nouveau concept de norme pour la preuve de la propriété d'espace d'accueil est défini, muni d'opérations de composition permettant une vérification modulaire de cette propriété

Éléments méthodologiques de diagnostic paysager utilisant les systèmes d'information géographique

Although landscape is not a recent notion, its place in environmental management is now of major concern. Unprecedented land transformations have become a source of worry in terms of impacts on the landscape. The dynamics are still poorly understood and need to be studied in detail to be able to design consistent planning strategies. Today's policy is largely reactive and calls for prospective, as well as participative, methods and tools at different scales. Information Technologies (IT) and more particularly Geographic Information Systems (GIS) are fast-expanding domains proposing more and more better-suited solutions for problems concerning our environment. They generally provide means to capitalize on the different land data sources, whether they are spatial or not. Though their use is still limited in the context of landscape analysis, they have a huge potential that needs to be developed. Therefore, the current study is concerned with landscape research as well as GIS development. The contribution of GIS is assessed with respect to landscape management and both methodological and technological adaptations are proposed in return. One of the most important question concerns the integration of the qualitative dimension of landscape evaluation in fundamentally quantitative systems. The Jura mountains and more specifically the Marchairuz region in the higher part of the Jura vaudois constitute the study region. The main result of the work consists in the proposal of a participative and multiscale landscape assessment method, relying on the specific use of information technologies. Landscape is considered to be the visible part of the land, that the local community perceive and consider. Different forms of appreciation are modelled within a system of spatial indicators. It is used on a small scale to identify and locate landscape impacts coming from land transformations, in order to compare them with public perception. On a larger scale, indicators are used to translate social preferences in space, from the definition of landscape representation models. The assessment method relies on visibility analysis functions, improved with visual correction factors and content analysis operators. Finally, the method proposes an objective way to put together subjective landscape perceptions and thus offers an interesting basis for negotiation. The relevant approach is defined by examining its integration potential in existing management processes. Additionally, the pros and cons of the method and the tools developed here are described and some final perspectives are drawn

La grande gare contemporaine et le labyrinthe du transport multimodal : vers une nouvelle approche de la lisibilité, l'exemple de la gare de la Part-Dieu à Lyon

Since its appearance in the middle of the XIXe century, the railway station has continued to transform and become more complex. This long process drove to a spatial, temporal and functional "labyrinthification" of these big metropolitan facilities. This phenomenon poses a problem of legibility of the spaces and results notably in the complexity of the paths and disorientation of users. Since some years, these questions become major preoccupations for designers and managers, who are not always able to respond efficiently. Research proposes a theoretical and methodological approach around the concept of" wayfinding, to the questions of "legibility" and "accessibility" of the spaces in the big contemporary station. It seeks to identify the factors that influence the experiences of station passage and generate or accompany situations of disorientation and confusion, relying in particular on the analysis of subject's volunteer's verbal reports and filmed courses inside the station Part-Dieu in Lyon. The work has highlighted the complexity of factors to be taken into account in the analysis of the legibility of the space station and pedestrian paths: physical and sensitive characteristics of places, effectiveness of signage, individual characteristics, cognitive and perceptual skills, emotional profile, spatial abilities and personality. They allow us to imagine a new approach to the design of large of large contemporary stations.Depuis son apparition au milieu du XIXe siècle, la gare ferroviaire n'a cessé de se métamorphoser et de se complexifier. Ce long processus a conduit à une « labyrinthification » spatiale, temporelle et fonctionnelle de ces grands équipements métropolitains. Ce phénomène pose un problème de lisibilité des espaces et se traduit notamment par la complexification des cheminements et la désorientation des usagers. Depuis quelques années, ces questions deviennent des préoccupations majeures pour les concepteurs et les gestionnaires, qui n'arrivent pas toujours à y répondre de manière efficace. La recherche propose une approche à la fois théorique et méthodologique des questions de « lisibilité » et d' « accessibilité » des espaces de la grande gare contemporaine autour du concept de « wayfinding ». On cherche à identifier les facteurs qui influencent les expériences de passage en gare et génèrent ou accompagnent les situations de désorientation et de confusion en s'appuyant notamment sur l'analyse des commentaires verbaux et des parcours filmés de volontaires à l'intérieur de la gare de la Part-Dieu à Lyon. Les travaux ont permis de mettre en évidence la complexité des facteurs à prendre en compte dans l'analyse de la lisibilité des espaces de la gare et des cheminements piétons : caractéristiques physiques et sensibles des lieux, degré d'efficacité de la signalétique, caractéristiques individuelles voyageur, compétences cognitives et perceptives, profil émotionnel, habilités spatiales et personnalité. Ils permettent d'imaginer une nouvelle approche de la conception des grandes gares contemporaines

L'impact de l'accountability publique sur la performance organisationnelle - Le cas des mesures du marché du travail dans les cantons de Fribourg et Vaud

Ma thèse s’est penchée, dans un premier temps, sur la redevabilité (accountability en anglais) des organisations publiques et sur son évolution récente. Dans un second temps, cette évolution a été confrontée à la performance organisationnelle de ces mêmes organisations publiques, pour savoir si elle avait un impact sur cette dernière. L’objectif final était donc d’identifier si le fait de rendre des comptes à de multiples acteurs influençait positivement ou négativement la performance organisationnelle. Principaux résultats : - Les répondants sont unanimes, quant au fait que les exigences de redevabilité ont évolué vers un renforcement des exigences des acteurs. Ce renforcement se traduit notamment par un contrôle accru de leurs activités - Les redevabilités envers le mandant et les évaluateurs de qualité sont celles dont les exigences se sont renforcées de la manière la plus notoire - Les relations de redevabilité avec les autres acteurs étudiés sont en retrait par rapport aux deux redevabilités susmentionnées et ne mobilisent les ressources organisationnelles que de manière exceptionnelle, ponctuelle ou rare - Le lien entre la redevabilité et la performance existe, mais ne s’est pas révélé unidirectionnel. En effet, des effets contrastés, aussi bien positifs que négatifs, résultent du renforcement des exigences observé dans ce travail. Ce dernier a donc des impacts positifs, par moment et pour certains acteurs, et négatifs, dans d’autres cas pour d’autres acteurs. Ces effets se sont, dans l’ensemble, contrebalancés, pour offrir ce résultat d’une neutralité étonnante, mais concordante avec la littérature académique spécialisée dans le domaine Apports théoriques et pratiques : - D’un point de vue théorique, ce travail a permis de mettre en lumière le fait que la méthodologie adoptée pour étudier le lien entre redevabilité et performance n’était pas vraiment adaptée et qu’une approche plus quantitative et spécifique à chaque type d’accountability devait plutôt être utilisée - Les classifications théoriques actuelles des acteurs ne répondent pas aux besoins pratiques des managers publics, qui les répartissent différemment, afin de traiter les requêtes de manière efficace et efficiente - D’un point de vue pratique, la pression, mise sur les organisateurs de MMT, augmente d’année en année et pousse à s’interroger sur les ressources allouées à la reddition de comptes. De même, les indicateurs de performance choisis par le mandant se révèlent facilement manipulables et peu enclins à favoriser la réinsertion sur le long terme - Des réflexions de fond sur la place et l’importance du contrôle, ainsi que sur l’autonomie de gestion des enveloppes budgétaires allouées aux organisateurs, doivent avoir lieu entre les différents acteurs, pour mener à des processus plus adaptés et enclins à favoriser la performance organisationnelle - Une concertation doit également avoir lieu entre les différents acteurs, afin de supprimer la redondance des contrôles et viser à l’harmonisation et à la standardisation de ceux-ci, notamment au niveau financier, afin d’éviter des mobilisations de ressources inutile

Facilités de typage pour l'ingénierie des langages

Le nombre et la complexité toujours croissants des préoccupations prises en compte dans les systèmes logiciels complexes (e.g., sécurité, IHM, scalabilité, préoccupations du domaine d'application) poussent les concepteurs de tels systèmes à séparer ces préoccupations afin de les traiter de manière indépendante. L'ingénierie dirigée par les modèles (IDM) prône la séparation des préoccupations au sein de langages de modélisation dédiés. Les langages de modélisation dédiés permettent de capitaliser le savoir et le savoir-faire associés à une préoccupation au travers des constructions du langage et des outils associés. Cependant la définition et l'outillage d'un langage dédié demande un effort de développement important pour un public par définition réduit. Nous proposons dans cette thèse une relation liant les modèles et une interface de modèle permettant de faciliter la mise en place de facilités de typage pour la définition et l'outillage d'un langage dédié. Cette interface expose les éléments de modèle et les transformations de modèles associés à un langage de modélisation dédié. Nous représentons une telle interface par un type de modèles supportant des relations de sous-typage et d'héritage. Dans ce but nous définissons : une relation de typage entre les modèles et les langages de modélisation dédiés permettant de considérer les modèles comme des entités de première classe ; des relations de sous-typage entre langages de modélisation dédiés permettant la réutilisation de la syntaxe abstraite et des transformations de modèles.The ever growing number and complexity of concerns in software intensive systems (e.g., safety, HMI, scalability, business domain concerns, etc.) leads designers of such systems to separate these concerns to deal with them independently. Model-Driven Engineering (MDE) advocates the separation of concerns in Domain-Specific Modeling Languages (DSMLs). DSMLs are used to capitalize the knowledge and know-how associated with a concern through the language constructs and its associated tools. However, both definition and tooling of a DSML require a significant development effort for a limited audience. In this thesis, we propose a relationship between models and model interfaces in order to ease the design of typing facilities for the definition and tooling of a DSML. This interface exposes the model elements and model transformations associated with a DSML. We represent such an interface by a model type supporting subtyping and inheritance relationships. For this purpose we define : a typing relationship between models and DSMLs allowing to consider models as first-class entities; subtyping relationships between DSMLs enabling the reuse of abstract syntax and model transformations.RENNES1-Bibl. électronique (352382106) / SudocSudocFranceF

Gestion de la biodiversité dans les écosystèmes agricoles

La biodiversité dans les écosystèmes agricoles nous fournit la nourriture ainsi que les moyens de la produire. Les différentes variétés de plantes et d’animaux qui nous servent de nourriture sont des éléments indéniables de la biodiversité agricole. Moins visibles, mais tout aussi importants, sont les myriades d'organismes du sol, les pollinisateurs, et les ennemis naturels tels que les épidémies et les maladies, essentiellement utiles à la régulation qui renforce la production agricole. Ce livre examine ces différents aspects de la biodiversité agricole. Un certain nombre de chapitres examinent les ressourcesgénétiques des cultures et les ressources génétiques animales. Les autres chapitres portent sur la biodiversité aquatique, la diversité des pollinisateurs, et la biodiversité des sols. Trois chapitres traitent les différents aspects de la relation entre la diversité et la gestion des épidémies et des maladies. Les chapitres 12 et 13 concernent les agriculteurs et leur gestion de la diversité dans un contexte plus large en matière de complexité spatiale et de changements environnementaux et économiques. Le chapitre 14 se penche sur la contribution de la diversité au régime alimentaire, à la nutrition et à la santé humaine. Les chapitres 15 à 17 analysent la valeur des ressources génétiques et des services écologiques apportée par la biodi- versité dans les écosystèmes agricoles