Analysis of Seakeeping And Motion Sickness Incidence (MSI) Prediction Of The Ship's Bow When Sailing In Cilacap Sea

The waves are quite large, and the ship's movement continues to be a barrier tossed about or up and down on the high seas. It can result in symptoms of illness or an uncomfortable atmosphere for passengers on board. This symptom is often referred to as seasickness or motion sickness. The main cause of seasickness is the absence of similarity of excitability or conformity between the stimulus, eye and ear labyrinth the human brain receives. Usually, people who get seasick are on closed decks because their eyes cannot see any movement. At the same time, the ear labyrinth responds to the ship's movement so that there is a conflict between the stimuli received by the eyes and the ear labyrinth, which is responsible for body balance, causing nausea. In severe cases, passengers or crew must be taken to the hospital. Modelling MSI on Finite Element Method Software, it can be seen that passengers experience ship sickness or, in this case, experience MSI at what time on a cruise on the Cilacap sea lane processed to determine the condition of the ship's MSI to passengers by the acquisition of 6 degrees of freedom where various components that affect such as wind, the main current is a wave it occurs 6 degrees of freedom, i.e. Surging is a translational movement along the X axis, Rolling is the movement of the ship around the X axis, Swaying is the translational movement of the ship that occurs when the ship moves along the Y axis, Pitching is the movement of the ship around the Y axis, Heaving is the movement of the ship along the Z axis. A ship with a speed of 12.5 knots sailing in the Cilacap sea with a wave height reaching an average wave of 2.5 meters, the MSI of the ship occurs, namely the effect of sea conditions on the movement of the ship indicating that the ship's response to the sea is at 90 degrees. In the opposite direction of the wave, MSI occurs in 20% of passengers after 2 hours on the vehicle deck at the bow point. At that time, the magnitude of the encounter frequency was 2.137 Hz

STUDI PENGARUH PERTUMBUHAN BIOFOULING PADA LAMBUNG KAPAL IKAN PUGER

Kabupaten Jember memiliki panjang pantai sekitar 170 km, yang membentang dari Bande Alit di sebelah timur sampai dengan Paseban di ujung barat. Potensi perikanan laut di Pesisir Selatan Kabupaten Jember, khususnya Paseban, belum dieksploitasi dan dikelola secara maksimal. Cara terbaik untuk menangani potensi laut yang besar ini adalah menyiapkan armada kapal ikan yang handal. Kapal yang tetap stabil saat obak tinggi dan hemat bahan bakar. Lambung kapal ikan yang ditempeli makhluk hidup laut (biofouling) merupakan permasalahan yang muncul ketika kapal mulai beroperasi. Bertambah kasar dan tebal pada permukaan kapal yang tercelup dalam air laut adalah efek yang ditimbulkan akibat penempelan ini. Lambung kapal yang ditempeli biofouling secara fisik menambah volume (displasemen) dan pola aliran saat kapal beroperasi. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah survey di perairan Puger, Kabupaten Jember. Survey meliputi: bentuk-bentuk kapal ikan di Puger, kondisi lambung kapal ikan tersebut, dan karakteristik perairan Puger. Hambatan total kapal ikan di Puger dihitung dengan menggunakan metode CFD pada kecepatan 5-10 knot. Hambatan total kapal dengan kondisi belum ada biofouling (smooth hull) danditempeli biofouling (roughness hull) dihitung dengan menggunakan metode CF

PENGGUNAAN AZIMUTH PROPELLER PADA TUGBOAT JAYANEGARA 401 GUNA EFEKTIFITAS DALAM OLAH GERAK

Manuver adalah olah gerak yang sangat dibutuhkan untuk sebuah harbour tug untuk melakukan perpindahan seperti towing, mendorong ataupun menarik kapal yang akan bersandar. Terbatasnya luas perairan di pelabuhan Indonesia mempengaruhi olah gerak dan efisiensi waktu yang dibutuhkan sebuah harbour tug. Penggunaan propeller pada sebuah harbour tug sangatlah berpengaruh demi keberjalanan suatu pelabuhan. Dalam paper ini dibahas pengujian simulasi manuver kapal dengan Fixed Pitch Propeller dan Azimuth Propeller yang dilakukan di sekitar Telok Lamong dan Pelabuhan Jamrud Surabaya. Pengujian simulasi ini dapat memprediksi kemampuan manuver kapal dengan variasi sudut putaran

Penentuan Dimensi dan Jenis Propeller Kapal Ikan untuk Menghasilkan Sistem Propulsi yang Optimal

Dalam operasi pelayaran, kapal harus mampu mempertahankan kecepatan operasi yang dirancang (Vs). Untuk mencapai hal tersebut, diperlukan perencanaan sistem propulsi yang optimal. Karakteristik propeller seperti diameter, Ae/Ao, koefisien advance (J), pitch propeller, dan pitch ratio (P/D) menjadi faktor penting dalam menentukan sistem propulsi yang optimal. Diperlukan analisis perencanaan untuk menentukan sistem propulsi yang optimal dengan mempertimbangkan tahanan kapal, daya mesin relatif terhadap tahanan, dan karakteristik propeller yang direkomendasikan. Penelitian ini mengisi kesenjangan dalam merencanakan sistem propulsi yang optimal untuk kapal ikan berbahan High-Density Polyethylene (HDPE) dengan menganalisis berbagai faktor seperti tahanan kapal, daya mesin, dan karakteristik propeller. Tujuan penelitian ini adalah menentukan spesifikasi mesin dan karakteristik propeller yang optimal untuk kapal ikan HDPE melalui analisis engine propeller matching. Penelitian dilakukan dengan menghitung tahanan kapal, menentukan daya mesin relatif terhadap tahanan, dan menganalisis karakteristik propeller yang direkomendasikan. Analisis engine propeller matching dilakukan untuk memastikan kecocokan antara mesin dan propeller. Berdasarkan perhitungan, spesifikasi mesin rekomendasi kapal ikan HDPE adalah DONGFENG dengan daya 6 kW/8 HP pada 2600 rpm. Karakteristik propeller yang optimal adalah Ae/Ao = 0,35; P/D = 0,57; J = 0,46. Analisis engine propeller matching menunjukkan hasil yang baik antara mesin dan propeller. Penelitian ini berhasil menentukan spesifikasi mesin dan karakteristik propeller yang optimal untuk kapal ikan HDPE melalui analisis engine propeller matching. Hasil dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan sistem propulsi kapal ikan HDPE untuk mencapai kecepatan operasi yang diinginkan

Pengujian Sistem Steering Gear Pada Saat Sea Trial Kapal Perintis Sabuk Nusantara 750 DWT

In the sea trial, many things were tested, one of which was the steering gear test. This test aims to determine the time it takes the ship to turn at a certain angle according to the provisions of the Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) and check the function of the steering system. On the Sabuk Nusantara 750 DWT Pioneer Ship carried out two types of tests, namely the main steering gear and the auxiliary steering test. The main steering gear test is carried out in a series of tests with a joystick on the steering gear panel on the ship's bridge. Auxiliary steering test is divided into two types, namely using the steering wheel and solenoid which is located in the engine room. Testing the steering gear on this archipelago belt pioneer ship meets the requirements of BKI.Dalam sea trial banyak hal yang diuji, salah satunya adalah pengujian steering gear. Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui waktu yang dibutuhkan kapal untuk berbelok dengan sudut tertentu sesuai ketentuan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dan pengecekan fungsi sistem kemudi. Pada Kapal Perintis Sabuk Nusantara 750 DWT ini melakukan dua jenis pengujian yaitu pada main steering gear dan auxiliary steering test. Pengujian main steering gear dilaksanakan serangkaian test dengan joystick pada panel steering gear di anjungan kapal. Auxiliary steering test terbagi menjadi dua macam yaitu menggunakan roda kemudi dan selenoid yang terletek di kamar mesin. Pengujian steering gear pada kapal perintis sabuk nusantara ini memenuhi syarat dari BKI

Proses Pengujian Kebocoran Valve Pada Km. Kendhaga Nusantara Menggunakan Hydrostatic Pressure Test

The process of testing the leak on the valve on the important stages of vessels is carried out and regulated by the BiroKlasifikasi Indonesian (BKI) as a Class which refers to the International Association of Classification Societies (IACS).Pipes and fittings shall be tested by hydrostatic pressure not less than 1.5 times the nominal pressure. In this study, the 4gate valves tested had a nominal pressure from the manufacturer of 10 bar, so they had to be tested up to a pressure of 15bar. The valves have been tested one by one with the Hydrostatic Pressure Test method, using the Test Pump. From the test results found a leak in one of the valves, namely in the disc. The ecommendation given by BKI is to repair it by covering the leak using the material recommended rom the gate valve manufacturer using epoxy type iron glue.Proses uji kebocoran pada valve (katup) pada kapal merupakan tahapan yang penting dilakukan dan telah diatur oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) sebagai Klas yang mengacu pada The International Association of Classification Societies (IACS). Pipa dan alat fitting harus diuji pada tekanan hidrostatik tidak kurang dari 1,5 kali tekanan nominal. Padapenelitian ini, 4 buah gate valve yang diuji memiliki tekanan nominal dari pabrikan sebesar 10 bar, sehingga harus diuji hingga tekanan 15 bar. Katup telah diuji satu per satu dengan metode Hydrostatic Pressure Test yaitu menggunakan Test Pump. Dari hasil pengujian ditemukan kebocoran pada salah satu valve yaitu pada bagian disc. Rekomendasi yangdiberikan oleh pihak BKI untuk kebocoran tersebut adalah diperbaiki dengan cara menutupi kebocoran menggunakan bahan yang disarankan dari pabrikan pembuatan gate valve tersebut yaitu menggunakan lem besi tipe epoxy