Elävät kaupunkikeskukset – Kaupunkiympäristön monipuolisuus ja laatu verkostokaupungin keskuksissa

Hankesivu: Yhdyskunta- ja kaupunkirakenteen kehityspiirteet Helsingin ja Tukholman seuduilla http://www.syke.fi/hankkeet/helsinki-tukholma Tiedote julkaisusta 9.1.2013: Yksipuolinen maankäyttö heikentää kaupunkikeskusten laatua http://www.syke.fi/fi-FI/SYKE_Info/Viestintaaineistot/Tiedotteet/Yksipuolinen_maankaytto_heikentaa_kaupun%282750%29Helsingin seudun yhdyskuntarakenne kehittyy kohti verkostomaista ja monikeskuksista rakennetta. Entistä useampi työ- ja asiointimatka suuntautuu kaupungin keskustan sijasta seudun muihin keskittymiin. Samaan aikaan seudun asutusrakenne on levinnyt aiempaa laajemmille ja harvemmin asutetuille alueille. Uudenlainen kaupunkirakenne on entistä vaikeampaa sitoa osaksi kestävää liikennejärjestelmää, jossa jalankulku, joukkoliikenne ja pyöräily ovat keskeisessä osassa. Yhtenä mahdollisuutena seudullisesti jäsentyvän joukkoliikennekaupungin rakentamiseksi on nähty alakeskusten roolin voimistaminen sekoittuneina työpaikkojen, palveluiden ja asumisen keskittyminä sekä seudullisen joukkoliikennejärjestelmän solmukohtina. Alakeskusten kehittäminen joukkoliikennejärjestelmään kiinteästi yhdistyviksi ”jalankulkutaskuiksi” parantaa niin joukkoliikenteen, jalankulun kuin pyöräilynkin mahdollisuuksia arkiliikkumisessa ja tarjoaa mahdollisuuksia kaupunkiympäristön elävöittämiselle. Julkaisussa esitellään kymmenkohtainen kriteeristö jäsentämään kaupunkiympäristön monipuolisuuden ja laadun analyysiä keskusalueilla. Kriteeristön lähtökohdaksi on valittu elävöittämisen kaupunkikehitysstrategia, jossa korostuu aktiivikäytössä olevan julkisen kaupunkitilan rooli jalankulkumyönteisen, eloisan ja turvallisen kaupunkiympäristön perustana. Tutkimuksen kohdealueina toimivat Espoon Leppävaara, Helsingin Itäkeskus ja Keravan keskusta. Kaikki kolme keskusta yhdistyvät Helsingin keskustaan tiheästi liikennöidyllä raideyhteydellä ja kävelyetäisyydellä keskusten raideliikenteen asemista sijaitsee runsaasti toimintoja. Kaupunkiympäristön monipuolisuudessa ja laadussa havaittiin analyysin perusteella merkittäviä eroja sekä tarkasteltavien keskusten välillä että myös samojen keskusten eri osissa

Kaupunkiympäristön laatu Riihimäen keskustassa: Analyysi ja kehitysehdotukset

Tutkimuksessa analysoidaan kaupunkiympäristön laatua Riihimäen keskustan jalankulkureiteillä sekä esitellään tuloksiin pohjautuvat kehitysehdotukset alueittain. Arviointi perustuu kymmenkohtaiseen kriteeristöön, jonka pohjalta reittien laatutekijät on pisteytetty. Kriteeristön lähtökohtana toimii elävöittämisen kaupunkikehitysstrategia, jossa korostuu aktiivikäytössä olevan julkisen kaupunkitilan rooli jalankulkumyönteisen, eloisan ja turvallisen kaupunkiympäristön perustana. Riihimäen kaupunkiympäristön laatuanalyysityö on osa Suomen ympäristökeskuksen (SYKE) vetämää Urban Zone 3 -projektia, jossa Riihimäki on 13 muun suomalaiskaupungin kanssa mukana yhteistyökumppanina ja rahoittajana. Hankkeessa arvioidaan yhdyskuntarakenteen tulevaa kehitystä kaupunkiseuduilla

Urban form in the Helsinki and Stockholm city regions - Development of pedestrian, public transport and car zones

The study focuses on differences and similarities of land use patterns, regional and urban structures and traffic systems in the Helsinki and Stockholm city regions. The viewpoint of the study is connected to the theory of three urban fabrics (walking city, transit city, car city). The fabrics differ from each other in terms of their physical structure and the travel alternatives they offer. In the GIS analyses, the studied metropolitan regions are divided into urban, peri-urban and rural areas, which are further classified into travel-related zones (pedestrian, transit and caroriented). Statistical data about the amounts and densities of population and workplaces can thus be compared in a rather detailed spatial level between different parts of the metropolitan areas. Finnish city regions have been studied using the travel related zone model quite widely. However it has not been possible to compare Helsinki region to any other city region in Finland, because Helsinki region is the only international level metropolitan area in the country. In this report the zone analyses is extended to a comparison of two Nordic capital regions. The results of the study indicate that Stockholm has managed to channel the growth of the metropolitan area more inwards, densifying the inner areas of the city region. In the Helsinki region the growth has turned from the peri-urban areas to the core areas notably later, but since 2008 the growth of the core areas has been dominant also in Helsinki

Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Suomessa - jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiden kehitys vuosina 1985-2010

Yhdyskuntarakenteen valtakunnallinen tarkastelu perustuu kaksitasoiseen aluejakoon. Yhtäältä kaupunkiseutujen vaikutusalueet jaetaan ydinalueisiin, kehysalueisiin sekä ympäröivään maaseutuun. Toisaalta kaupunkiseudut jaetaan yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin; jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin alueen sijaintiin ja joukkoliikenteen palvelutasoon perustuvien kriteereiden avulla. Lisäksi vyöhykejako ottaa huomioon kaupunkiseutujen monikeskuksisuuden erottelemalla alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet omaksi alueluokakseen. Vyöhykkeet on laadittu poikkileikkausvuosille 1985, 1990, 1995, 2000, 2005 ja 2010. Ruutupohjaiseen vyöhykeaineiston avulla on mahdollista saada uudenlaista tietoa yhdyskuntarakenteen kehityksestä sekä liikkumistottumuksista. Tutkimusraportin liitteenä on laaja 34 kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisyyttä ja tilastoaikasarjoja sisältävä sähköinen kartasto. Tavoitteena on tuottaa tietoa ja menetelmiä kaupunkiseutujen maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelulle ja vuoropuhelulle. Tulokset osoittavat, että yhä useampi asuu kaupunkiseudun taajamissa autovyöhykkeellä tai joukkoliikennevyöhykkeellä. Samalla kaupunkiseutujen vaikutusalueiden reunojen haja-asutusalueiden asutus on harventunut. Kaupunkiseutujen taajamat ovat laajentuneet siten, että autovyöhykkeen pinta-ala on viime vuosikymmenten aikana kasvanut yli 50 prosenttia. Joukkoliikennevyöhykkeen osalta kehitys on jakautunut kahtia siten, että pienimmillä kaupunkiseuduilla ei vyöhykettä ole juuri lainkaan ja isoimmilla sille keskittyy aiempaa enemmän asutusta. Joukkoliikennevyöhykkeiden asukastiheys ylittää 20 asukasta hehtaarilla vain pääkaupunkiseudulla ja suurten kaupunkiseutujen intensiivisillä joukkoliikennevyöhykkeillä. Pienemmissä kaupungeissa suuri osa väestöstä mahtuu keskustan reunavyöhykkeen 2,5 kilometrin säteelle. Keskustan jalankulkuvyöhykkeen asukastiheys on viime vuosikymmeninä kasvanut. Eniten tiivistymistä on havaittavissa suurilla ja isommilla keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Myös alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet ovat alkaneet tiivistyä 2000-luvulla. Jalankulkuvyöhykkeillä ja joukkoliikennevyöhykkeillä henkilöauton kulkutapaosuus ja liikkumisen hiilidioksidipäästöt ovat pääosin pienemmät kuin autovyöhykkeillä ja taajaman ulkopuolella. Tiiviiden ydinalueiden vyöhykkeet erottuvat aina keskisuurten kaupunkiseutujen kokoluokkaan asti muita alueita edullisempana. Pienempien seutujen vaikutusalueilla erot vähenevät ja autolla ajettujen kilometrien määrä on melko samansuuruinen riippumatta siitä, asutaanko ydinalueella, kehysalueella tai kaupunkiseudun ulkopuolisissa taajamissa

Yhdyskuntarakenteen tulevaisuus kaupunkiseuduilla – Kaupunkikudokset ja vyöhykkeet

Tutkimuksen tavoitteena on tunnistaa kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen tulevaisuuteen vaikuttavia keskeisiä tekijöitä ja arvioida millaista tulevaisuutta nykyinen kehitys ja suunnitelmat ennakoivat yhdyskuntarakenteen kestävyyden näkökulmasta. Lähtökohtana on kaupunkiseutujen pitkään jatkunut yhdyskuntarakenteen laajenemis- ja hajautumiskehitys, joka näyttää taloustaantuman myötä hidastuneen ja kääntyneen osin tiivistymisen suuntaan erityisesti keskustoissa ja niiden välittömässä läheisyydessä. Kehitys vaihtelee suuresti kaupunkiseutujen välillä, koska valtakunnallinen rakennemuutos eriyttää kehitystä voimakkaasti kasvaviin ja taantuviin kaupunkiseutuihin. Samalla kun suurimmilla kasvuseuduilla investoidaan joukkoliikenteen kehittämiseen, hajautumiskehitys jatkuu väestöään menettävillä alueilla jo ennestään harvan rakenteen väljentyessä. Raportti perustuu kolmen kaupunkikudoksen – jalankulkukaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki – teoriaan, jossa kaupunkiseutu hahmotetaan historian eri vaiheissa syntyneinä kaupunkikudoksina. Tutkimuksessa on uudistettu yhdyskuntarakenteen tulkintaa kaupunkikudosten teoriaan tukeutuen sekä kerätty yhteiskehittämishankkeessa mukana olleilta 14 kaupunkiseudulta tietoa nykyisestä suunnittelutilanteesta, hankkeisiin ja suunnitelmien toteutukseen liittyvistä polkuriippuvuuksista ja suunnitelmien ajoituksesta sekä uusista avauksista. Suunnitelmista keskeiset muutoskohteet on viety aikajanalle ja kartalle osaksi paikkatietopohjaista analyysiä. Tavoitteena on ollut tuottaa tulevaisuusarvio kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen kehityksestä vuoteen 2030. Tulosten perusteella 2010-luvulla voimistunut jalankulkukaupungin kehittäminen jatkuu tulevaisuudessa, ja monella kaupunkiseudulla on useita jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyviä kehityshankkeita. Joukkoliikennekaupungin vahvistuminen on suurimpia kaupunkiseutuja lukuun ottamatta epävarmempaa, ja monella seudulla joukkoliikennekaupungin säilyminen ja muodostaminen vaatisi maankäytön suuntaamista vahvemmin tukemaan joukkoliikennekäytäviä. Autokaupungin kasvu näyttäisikin suunnitelmien perusteella jatkuvan vuoteen 2030, mikä on monilta osin ristiriidassa kaupunkiseutujen omien yhdyskuntarakenteen tavoitteiden kanssa. Yhtenä keskeisenä haasteena tunnistettiin lapsiperheille soveltuvien laadukkaiden asuntojen saatavuus jalankulku- ja joukkoliikennekaupungissa, jotta suurten asuntojen kysyntä ei kohdistuisi taloustilanteen elpyessä kehysalueille kauas työpaikoista ja palveluista

Regenerating Riihimaki town centre: urban quality analysis and development plan

Riihimäen kaupunki on kasvava, noin 30 000 asukkaan kaupunki pääradan varrella. Kaupungin keskusta on muodostunut perusrakenteeltaan Otto-Iivari Meurmanin 1920-luvulla laatiman asemakaavan mukaisesti. Autoliikenteen lisääntyminen ja kaupan yksikkökokojen suureneminen ovat kuitenkin viime vuosikymmeninä heikentäneet korttelikeskustan vetovoimaa. Toisaalta väestön ikääntyminen ja yleinen kaupungistumiskehitys luo tarpeita palveluiden ja hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärelle sijoittuvan keskusta-asumisen kehittämiseen ja jalankulkuympäristöjen kohentamiseen. Diplomityössä analysoidaan kaupunkiympäristön laatua Riihimäen keskustan jalankulkureiteillä sekä esitellään tuloksiin pohjautuvat kehitysehdotukset alueittain. Arviointi perustuu kymmenkohtaiseen kriteeristöön, jonka pohjalta reittien laatutekijät on pisteytetty. Kriteeristön lähtökohtana toimii elävöittämisen kaupunkikehitysstrategia, jossa korostuu aktiivikäytössä olevan julkisen kaupunkitilan rooli jalankulkumyönteisen, eloisan ja turvallisen kaupunkiympäristön perustana. Kaupunkiympäristöanalyysin tulosten pohjalta työssä esitellään keskustasuunnitelma, joka pyrkii vastaamaan esiin nousseisiin kehityshaasteisiin kaupunkirakennetta eheyttävän täydennysrakentamisen ja katuympäristöjen kehittämisen keinoin Suunnitelmassa tarkastellaan tarkemmin kolmea keskustakehityksen näkökulmasta olennaista aluekokonaisuutta. Ydinkeskustan kaupunkikortteleissa haasteet liittyvät katuympäristöjen luonteeseen ja kivijalkapalveluiden menestymismahdollisuuksiin. Rautatieaseman kupeessa vielä toistaiseksi varikkokäytössä toimivat veturitallit ympäristöineen tarjoavat puolestaan runsaasti mahdollisuuksia keskustan vetovoiman ja kulttuurisen identiteetin vahvistamiseen. Kolmantena tarkastelukohteena taas on keskustan reunalla sijaitsevan, nykytilassaan autoriippuvaisen kauppakeskuksen kytkeminen osaksi käveltävää keskustaa.Riihimäki is a growing Finnish town situated along the main railway line from Helsinki to Tampere and populated by around 30 000 inhabitants. The town structure has its roots in a plan made by architect Otto-Iivari Meurman in 1920s. During the last decades increased car traffic and shopping center developments outside the urban core have though made the town center less vivid. On the other hand, the ageing of population and general trend towards urbanization creates needs to develop more attractive urban housing in the town center, where the commercial and public services are easily reachable on foot. In the study the quality of urban environment on the pedestrian routes of the town center is analyzed, and the development proposals are presented by each subarea. The analyses are based on a ten-point set of quality criteria. Relying on the criteria the routes are classified to different quality categories. The used criteria are based on a city development strategy promoting vibrant public spaces as a key element in walkable, socially functional and safe city. The study includes a development plan which is based on the results of the analyses. The plan focuses on possibilities of additional building and development of street spaces to regenerate the town center and to gain a more walkable and vibrant urban environment. Three strategically notable areas are studied more closely. In the urban core the challenges are related to the characteristics of the street environments and the profitability of the small shops and services lining the streets. Another area with a great potential for urban development and cultural activities is the old railway roundhouse and its surroundings in between the railway station and the urban core. The third study area is located in the edge of the town center, around a car-oriented shopping mall, where the plan aims to connect the commercial functions to the walkable urban structure and improve the sustainability of the urban environment