Las nuevas tendencias publicitarias

El siguiente trabajo versa sobre las nuevas tendencias publicitarias. El universo de la publicidad está influenciado por incontables variables que hacen de ello una materia difícil de analizar. Se pretende hacer un recorrido a través de las cuestiones que han llevado al surgimiento de las nuevas tendencias publicitarias que tratan de cambiar el modo en el que las marcas se relaciona con sus públicos. Seguidamente, se desarrollará un catálogo de estas tendencias, junto con su descripción y ejemplificación. Todo lo anterior nos servirá de introducción para llegar al grueso del trabajo, donde se recopila el análisis de las campañas galardonadas en los últimos tres años de los Premios a la Eficacia (2014, 2013 y 2012). Y por último, se ha elaborado una investigación cuantitativa de la presencia de las tendencias en las campañas.Grado en Publicidad y Relaciones Pública

Strategic alliances, organisational learning and new product development: the cases of Rover and Seat.

The importance of the automotive industry in the global economy is widely recognised. The sector has undergone enormous changes in order to prepare for the fierce competition of the 21st century. Among these transformations, the most relevant are those technologies developed for the rapid evolution of activities linked to new designs, new products, and new manufacturing processes and systems. Innovative Japanese carmakers have stimulated international performance comparisons in these activities. International technology alliances may be one way of gaining access to new competitive technologies. Risks and costs associated with new product development can be shared among the partners and more effective use can be made of manufacturing facilities and production capabilities. Sometimes, an alliance agreement may lead to the deployment of new capabilities. However, in spite of this potential, the literature presents the success rate of alliances at less than 50%. Our study considers two examples of companies that developed international joint ventures (IJVs): Rover with Honda, and Seat with Volkswagen. Since these two European peripheral companies, Rover and Seat, no longer remain as independent firms, we are interested in identifying the reasons leading to the success or failure of these IJVs as regards the New Product Development (NPD) process. In particular, in both cases the paper looks at the problems of the weaker partner becoming increasingly dependent on the other partner and the need for a well-defined strategy to benefit from IJVs.Alianzas estratégicas; desarrollo de productos; Rover; Seat;

Strategic alliances and new product development: the cases of Rover and Seat

The large influence of the automotive industry in the global economy is widely recognised. This sector has undergone enormous changes in order to be ready for the fierce competence of the next to come 21st century. Among theses transformations, the most relevant are those technologies developed for the rapid evolution of the activities linked to new designs, new products, and new manufacturing processes and systems, which aim to cope with the always innovative Japanese car makers. International technology alliances may be one option to gain access to the brand new competitive technologies. At the same time, the risks and costs associated with new product development are shared among the allies, as well as the manufacturing facilities and production capabilities. Sometimes, the agreement may even give place to the deployment of new capabilities. In spite of its many potentialities, the literature presents the success rate of alliances being below a 50 percent. Our study considers two examples of companies that developed international joint ventures (UVs), Rover with Honda, and Seat with Volkswagen, respectively. Since these two European peripheral companies, Rover and Seat, no longer remain as independent firms, we are interested on identifying the reasons leading to the success or failure of these UVs as regards the New Product Development (NPD) process. In spite of the fact that most of the literature characterises the strategic technology alliances as highly successful, new empirical evidences are questioning that consensus. In particular, some recent cases are bringing into the limelight the dangers associated to enter an UV when one of the partners is weaker than the other and it does not have a well defmed strategy. The weakest firm can become completely reliant on its associate, thus aggravating and accentuating its constraints. Our article addresses the question of possible dependencies along the NPD process in the Rover and Seat cases and looks for an answer to the question of how such type of addiction affects the survival of the firms

Strategic alliances, organisational learning and new product development: the cases of Rover and Seat

The importance of the automotive industry in the global economy is widely recognised. The sector has undergone enormous changes in order to prepare for the fierce competition of the 21st century. Among these transformations, the most relevant are those technologies developed for the rapid evolution of activities linked to new designs, new products, and new manufacturing processes and systems. Innovative Japanese carmakers have stimulated international performance comparisons in these activities. International technology alliances may be one way of gaining access to new competitive technologies. Risks and costs associated with new product development can be shared among the partners and more effective use can be made of manufacturing facilities and production capabilities. Sometimes, an alliance agreement may lead to the deployment of new capabilities. However, in spite of this potential, the literature presents the success rate of alliances at less than 50%. Our study considers two examples of companies that developed international joint ventures (IJVs): Rover with Honda, and Seat with Volkswagen. Since these two European peripheral companies, Rover and Seat, no longer remain as independent firms, we are interested in identifying the reasons leading to the success or failure of these IJVs as regards the New Product Development (NPD) process. In particular, in both cases the paper looks at the problems of the weaker partner becoming increasingly dependent on the other partner and the need for a well-defined strategy to benefit from IJVs.This research is partially funded by the Spanish Ministry of Educación y Cultura, Dirección General de Enseñanza Superior (DGES) projects PB94-0372, PB97-0089, and PR95-583Publicad

Un análisis de los costes y beneficios de la privatización de Seat

La literatura sobre privatizaciones es básicamente teórica, de forma que el número de trabajos empíricos sobre sus resultados, especialmente el relativo al intercambio de recursos que generan, es muy reducido. Habida cuenta de los diferentes grupos y agentes con intereses diversos -y a menudo contrapuestos-que se generan en torno a estos procesos, parece interesante estudiar en qué medida y cuantía las privatizaciones afectarán a estos grupos. Comparar los beneficios y costes de estas decisiones públicas, en las que se comprometen recursos escasos, puede ser una vía sensata de actuación dentro del sector público. El objetivo del presente trabajo consiste en evaluar los beneficios y costes derivados de la privatización de Seat, identificando los agentes ganadores y perdedores tras la adopción de dicha decisión. En la realización de la evaluación se han seguido muy de cerca las pautas metodológicas aplicadas por Galal y otros (1994) en lo referente al estudio de casos. En primer lugar se expone la metodología utilizada. El apartado siguiente se dedica al análisis de la evolución experimentada por el Beneficio, la Inversión Neta, la Rentabilidad y la Productividad de Seat tras la privatización, describiéndose en las siguientes secciones los efectos fiscales y sobre el Excedente del Consumidor. A continuación se compara la evolución de las variables mencionadas con las representativas de las empresas del sector, para, seguidamente, reconstruir el previsible comportamiento de Seat, bajo la hipótesis de que no hubiera sido privatizada, a fin de su comprobación con el efectivamente logrado. El artículo se cierra con las conclusiones más relevantes

La internacionalización de SEAT. De Zona Franca a Martorell pasando por Wolfsburg

Los fabricantes europeos de automóviles han tenido que hacer frente a enormes cambios a lo largo de las dos ultimas décadas. La innovación tecnológica, la globalización de los mercados, los cambios en la demanda de los clientes, la preocupación medioambiental, las fusiones y adquisiciones, las alianzas estratégicas, la certificación de proveedores, el comakership, etcetera, han sido moneda común en la industria europea del automóvil de los ochenta y noventa. La empresa estatal Seat carecía de los activos específicos, o distintivos, necesarios para competir con éxito en el escenario europeo. En este articulo analizamos si la privatización supuso para la empresa española una mejora de su posición competitiva, como miembro del grupo Volkswagen o si, por el contrario, la ha convertido en una mera ensambladora de los vehículos del grupo

Las cuentas de las privatizaciones: el caso de Seat

Existe un amplio debate internacional y multidisciplinar en torno a los resultados de las privatizaciones acaecidas a lo largo de las dos últimas décadas. La evidencia empírica disponible en la literatura no parece confirmar los argumentos de carácter macro y microeconómico en relación con la privatización, ni tampoco ayuda a identificar cuáles son las mejores formas de privatizar. Por otro lado, algunos estudios recientes apuntan la posibilidad de que los agentes que intervienen en la privatización tomen decisiones del tipo "accounting choice" , en la medida en que ello les ayudaría a la maximización de la utilidad individual de las entidades a las que representan. El presente trabajo persigue comprobar, mediante los contrastes estadísticos pertinentes, y a partir de la utílización de un conjunto pre-seleccionado de ratíos fmancieros y contables, si la crisis de racionalidad que se pudiera haber producido con respecto al mantenimiento de las acciones de Seat en manos del INI, se vio resuelta con la privatización de la empresa. Por otra parte, y desde el punto de vista de la posible crisis de legitimidad asociada a la posible incompetencia del INI para resolver los problemas de Seat, estamos interesados en conocer si se produjo, antes o después de la privatización, alguna decisión de "elección contable" encaminada a devolver al Estado la legitimidad perdida

Innovation and microenterprise in outermost regions. Some conclusions about Canarian innovation system

El trabajo forma parte de una investigación desarrollada entre 2009 y 2011 que trataba de completar información sobre las microempresas canarias que quedaban fuera de los muestreos estadísticos pero representan más del 90% de empresas de Canarias, y testar algunas hipótesis sobre la influencia del entorno, especialmente insular, y las características del microempresariado (sexo, edad, niveles educativos, uso de TIC) en relación con el papel de la innovación en el desarrollo económico en regiones insulares ultraperiféricas y economía de servicios tradicionales. El trabajo se ciñe a las siete hipótesis del proyecto exponiendo algunos resultados obtenidos mediante encuesta, especialmente la escasa colaboración entre las microempresas y los grupos de investigación y el predominio masculino en el microempresariado. Estos resultados permiten formular algunas conclusiones generales sobre la situación de la innovación en las microempresas de CanariasThis paper just focuses on a part of a bigger research project (2009-2011) with two main objectives: to complete the information about Canarian micro-enterprises (1 to 9 employees) which fall outside the statistical samplings but represent over 90% of regional total enterprises, and to test some hypothesis about the insular environmental influence. Futhermore, it studies some entrepreneurial social characteristics (sex, age, education level, use of ITC) related to the role of innovation in regional development of outermost islands with a services economy classic model. The paper centers on the project’s seven hypothesis and presents some results obtained from survey, especially the scarce collaboration between micro-enterpreneurs and research groups. Also the overwhelming male predominance in the world of micro-businesses. The results obtained lead to some general conclusions about the role that innovation plays in the Canarian micro-enterprises

From R&D to Innovation: An Evolution of Public Policy in the Canary Islands?

Los bajos resultados en I+D+i en Canarias, si se los compara con las medias nacionales y europeas, pueden explicarse a través de un análisis institucional de su sistema de innovación. En este artículo se realiza un diagnóstico del sistema regional de I+D+i de Canarias desde una perspectiva sociológica. Se trata de explicar las barreras institucionales a la innovación en una región caracterizada por la terciarización de la economía con escasa implantación industrial, compuesta principalmente de microempresas. Se argumenta que las microempresas, como agente innovador potencial, tienen un limitado acceso a los recursos públicos para la I+D+i en las Islas, por lo que se aboga por una reorientación de las políticas públicas.The low innovation performance in the Canary Islands, in comparison with national and European scores, can be explained by an institutional analysis of the regional innovation system. In this paper, a sociological approach of such an analysis is presented with the aim of identifying the institutional barriers to innovation in a region with a dependent service economy with little industrial roots, that is mainly composed by micro firms. It is argued that micro firms, as a potential innovative agent, have limited access to public resources for research, development and innovation. Therefore, a reorientation of public policies is suggested