Verktyg för beräkning av resors klimatpåverkan : Användning, metod och beräkningsförutsättningar

SMED har på uppdrag av Naturvårdsverket uppdaterat och vidareutvecklat ett Excel-verktyg som kan användas av statliga myndigheter för att beräkna koldioxidutsläpp och klimatpåverkan från resor i tjänsten. Uppdraget hade dels syftet att uppfylla kraven i förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter som rör tjänsteresor och övriga persontransporter, dels att kunna användas som ett allmänt verktyg för att bedöma klimatpåverkan från myndighetens transporter. Det tidigare verktyget innehöll endast koldioxidutsläpp under transporten och inte andra klimatgaser, och tog heller inte hänsyn till andra utsläpp relaterade till transporten, som till exempel utsläpp under produktion av bränslet eller transportmedlet. Kraven i förordningen är inte definierade med systemgränser så det är oklart om utsläpp ”uppströms” ska omfattas. Andra klimatgaser än koldioxid nämns emellertid inte, inte heller ordet ”klimat” förekommer. År 2018 utvecklades och uppdaterades verktyget med en omfattande omgörning av bland annat kategorier och gränssnitt för att bättre beskriva dagens transportsituation. Fler klimatgaser inkluderades (metan och lustgas), utsläppsvärden för framtagande av bränslen togs med. Dessutom togs höghöjdseffekten för flyget med i värdet för klimatpåverkan. Under 2019 och 2020 genomfördes en enklare uppdatering av verktyget. Jämfört med versionen 2020 är kategoriseringen av reseslag i 2021 års version helt och hållet samma. I 2021 års verktyg är de flesta utsläppsvärden för vägtrafiken i privat regi i samma nivå eller något lägre än 2020 års verktyg, undantaget är E85 som har något lägre bioandel. Fordonsgas har totalt sett något högre bioandel, men i det enskilda fallet beror det på om användaren betalar för att använda ren biogas eller inte. För kollektivtrafikens bussar kan utsläppsvärden förändras mycket mellan två år, vilket speglar de snabba förändringarna i bussflottorna och bränslekombinationer. Även uppdaterade värden för beläggningen kan påverka betydande. Till följd av den väsentligt lägre beläggningsgraden under ”pandemiåret” 2020 blir utsläppen per personkilometer mycket högre i de flesta fall trots vissa bränsleförändringar, i vissa fall upp till 200 % högre, i något enstaka fall sjunker också värdet. Nya emissionsfaktorer för metan och lustgas från HBEFA-modellen påverkar sällan betydande på de sammanräknande värdena. För spårbunden trafik har utsläppen ökat väsentligt i de flesta fall, cirka 30–60 % till följd lägre beläggningsgrader under pandemiåret 2020. Beräknat på förnybar energi enligt SJ och med nya värden samt justerat för lägre beläggning under 2020, fördubblas värdet per personkilometer. För taxi blir de flesta värden cirka 5–12 % högre beräknat per kilometer eller kostnad, men cirka 25–30 % högre beräknat på antal resor i Stockholm. Detta till följd av att reslängder och priser ändrats under pandemin. För båtresor har det skett stora förändringar i utsläppsvärdena till följd av lägre beläggning (av personer) och högre andel gods på grund av pandemiåret 2020. De nya värdena spänner från samma nivå till ca 200 % högre än 2019 års värden. För flyg är de flesta skillnaderna mycket små utifrån den data som finns i ICAO:s verktyg och räknesätten som togs fram vid förra uppdateringen. SMED avstår från att ge särskilda rekommendationer för verktygets framtida förbättring och utveckling eftersom förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter genomgår en översyn. Naturvårdsverket antar att den nya förordningen kommer att träda ikraft under år 2022 och SMED avser att återkomma med förslag på hur verktyget kan utvecklas när den nya förordningen är beslutad. De uppdateringar som har gjorts i detta arbete bedöms som tillräckliga för att verktyget ska hålla en generellt god kvalitet för att användas för 2020 års resor.SMED has, on behalf of the Swedish Environmental Protection Agency, updated and further developed an Excel tool that can be used by government agencies to calculate carbon dioxide emissions and climate impact from travel in the service. The purpose of the assignment was partly to ensure that the requirements in Ordinance (2009:907) on environmental management in government agencies relating to transport were met, and partly to enable the use of the tool as a general instrument for assessing the climate impact of the agency's transports. Compared with previous versions, the categorization of travel in the 2021 version are the same. Most emission values for road traffic in the private sector are slightly lower than the 2020 version, but it varies in both directions. The proportion of biofuel in E85 is slightly lower than the year before, while higher in petrol. For public transport buses, emission values can change a lot between two years, which reflects the rapid changes in the bus fleets and fuel combinations. Updated values for the seat occupation can also have a significant influence. Due to the significantly lower occupancy rate during the “pandemic year” 2020, emissions per passenger kilometer will be much higher in most cases despite certain fuel changes, in some cases up to 200% higher, in some isolated cases the value also falls. SMED refrains from giving special recommendations for the tool's improvement and development because the Ordinance (2009:907) on environmental management in government agencies is undergoing a review. The Swedish Environmental Protection Agency assumes that the new regulation will enter into force in 2021 or 2022 and SMED intends to return with proposals on how the tool can be developed when the new regulation come into force. The updates that have been made in this work are considered sufficient to maintain a generally good quality for the year 2020 travels

Framtidsgator- Miljöaspekter vid omvandling av gaturum

Målet med projektet Framtidsgatan är att ta fram modeller för och genomföra snabb omvandling av gator, till mångfunktionella, inkluderande och estetiska stadsmiljöer. Projektet tar fram strategier och principer för snabb gatuomvandling i stor skala, modeller för enkla gatuprojekt och bygga prototyper på plats i Stockholm, Göteborg och Umeå. Dessa ska utvärderas och utgöra underlag till en designguide.  För att gatuomvandling skall kunna skalas upp och genomföras i stor skala behöver projekten vara resurseffektiva ur ett miljö- och klimatperspektiv, dvs. luftkvalitet, buller och utsläpp av klimatgaser ur ett livscykelperspektiv bör utvärderas. Principiellt sker denna utvärdering genom att jämföra gaturummets ”miljöprestanda” i dessa avseenden före och efter omvandlingen. Utsläppen av kväveoxider i gaturummen varierar över dygnet med mycket små utsläpp på natten och större under dagen, särskilt på morgonen när många åker till jobb och skola, för att sedan sjunka något mitt på dagen och därefter uppvisa en ny topp på eftermiddagen när de flesta åker hem. Denna dygnsvariation är typisk för trafikrelaterade luftföroreningar i städer.För luftföroreningssituationen, visar resultaten av omvandlingen på kraftigt sänkta halter i Västra Esplanadens gaturum med avseende på kvävedioxid till följd av omvandlingen, detta gäller särskilt extremvärdena för timme. Även årsmedelhalten sjunker betydligt. För PM10 på Västra Esplanaden blir effekten på halten till följd av omvandlingen betydligt mindre, detta är en följd av att bakgrundshalterna är mycket högre än för kvävedioxid och utgör en betydligt högre andel av den totala halten. För Roslagsgatan är den antagna trafikflödesminskningen relativt liten och det är osäkert om det blir någon betydande effekt på kvävedioxidhalten. Dagens halter ligger redan tydligt under miljömålet, så omvandlingen bedöms inte bidra med något i avseendet att klara MKN och miljömål. För Helsingforsgatan ligger halterna för både kvävedioxid och PM10 tydligt under både MKN och miljömålen, även om det för årsmedelvärdet för PM10 ligger ganska nära. På Herkulesgatan i Göteborg sjunker halterna något för kvävedioxid både för år, dygn och timme, en följd av något minskad trafik, dock är förändringarna marginella men kan eventuellt hjälpa till att uppnå miljömålet för timme. I fallet Storgatan i Umeå har inte omvandlingen någon effekt på halterna, framför allt eftersom trafikflödet antas vara samma. Dagens halter av kvävedioxid ligger för årsbasis precis på miljömålet, för dygn precis på MKN, och för timme tydligt under MKN. Angående befolkningens vistelsetid är det stor skillnad på de utvalda gatorna i Stockholm jämfört med de i Umeå, och av den totala vistelsetiden på Västra esplanaden i Umeå utgör besökare ca en tredjedel och på Storgatan dominerar den över de få boende. Efter omvandlingen ökar besökstidens andel ytterligare till nästan hälften för Västra esplanaden och i fallet Storgatan ökar besökstiden och dominerar helt. På Roslagsgatan och Helsingforsgatan dominerar boendevistelsen helt då gaturummen är omgärdade av bostäder och har mycket lite verksamheter, och besöksvistelsen är försumbar. Omvandlingen påverkar inte detta nämnvärt. På Herkulesgatan i Göteborg utgör besökare en relativt stor del av vistelsetiden och ökar marginellt med omvandlingen. Utgångspunkt vid utvärdering av bullersituationen har varit Trafikverkets riktvärden för trafikbuller i samband med nybyggnationer. Bullerminskningarna efter omvandlingen räcker i sig inte för att nå upp till Trafikverkets rekommenderade MKN, utom på det lugna partiet av Roslagsgatan i Stockholm. På alla tungt trafikerade sträckor blir skillnaden i bullernivå tydlig. Även om MKN inte uppnås är minskningen ändå viktig eftersom bullerpåverkan i dessa fall är mycket hög, och en sänkning med några decibel innebär en betydande minskning av bullerbelastningen för befolkningen. Bullret före omvandling ligger på nivåer som påverkar hälsa, försvårar samtal och som kan anses vara allmänt besvärande. Dessa effekter kan förutsättas mildras av omvandlingarna.De planerade förändringarna av trafikförutsättningarna på Herkulesgatan i Göteborg beror även på hur trafiken kan flyta utan hastighetsförändringar vid enkelriktning, avsmalning och åtgärder. Accelerationer genererar kortvarigt mycket höga bullernivåer vilka dagens bullerberäkningsprogram inte klarar av att representera. Detta kan resultera i ökade störningar som inte framgår av ekvivalentnivåer eller maxnivåer om de är vanligt förekommande. Avseende det totala klimatavtrycket är vägtrafiken inklusive bränsleanvändning och bränsleproduktion precis som förväntat den största källan för klimatgaser i samtliga undersökta gaturum. Emellertid är skillnaderna i jämförelse med andra utsläppsdelar mycket stora. På Västra Esplanaden och Storgatan i Umeå dominerar vägtrafikens utsläpp totalt både innan och efter omvandling, vilket förklaras av stora trafikflöden och lite vegetation. Övriga källor och upptag av växtlighet är i stort sett försumbara. På Västra esplanaden minskar det totala utsläppet drastiskt genom omvandlingen till följd av minskade flöden av trafik, vilket inte sker på Storgatan, som i stort får likvärdiga totala utsläpp på grund av oförändrad trafikmängd.     På Helsingforsgatan domineras helt av utsläpp från vägtrafiken, men även med tydligt bidrag från vägunderhåll. Klimatavtryck från fysiska objekt och verksamheter är försumbara, men i stället framträder upptaget från växtlighet tydligt och kompenserar för ca 25% av de totala utsläppen innan omvandling, och över halva (ca 60%) efter omvandling. Detta mycket betydande upptag i relation till utsläppet kan förklaras med att trafikflödena är låga och sjunker i samband med omvandlingen samtidigt som gaturummet innehåller betydande antal träd samt busk- och gräsytor.  I fallet Roslagsgatan har ett lågt trafikflöde och relativt omfattande omvandling. Vägtrafiken står för ca 55% av klimatutsläppet men sjunker till 40% efter omvandling, även vägunderhåll sjunker betydande. Klimatavtryck från fysiska objekt ökar dock från 12% till 35%. Samtidigt ökar upptaget kraftigt till följd av nya växtplanteringar och kompenserar för hela 37% av det totala klimatutsläppet efter omvandling. Detta illustrerar att upptag från växtlighet i ett gaturum kan kompensera en mycket betydande del av ett gaturums hela klimatavtryck, under vissa förutsättningar.  För Herkulesgatan påverkar omvandlingen klimatavtrycket på ett liknande sätt som för Helsingforsgatan men mindre uttalat till följd av en mindre trafikminskning. Samtidigt ökar avtrycket något för de tillkommande fysiska objekten i gaturummen. Sammantaget blir det ändå en tydlig sänkning av klimatavtrycket och växtlighetens kompensation ökar från 20% till 30%.

Verktyg för beräkning av resors klimatpåverkan : Användning, metod och beräkningsförutsättningar

SMED har på uppdrag av Naturvårdsverket uppdaterat och vidareutvecklat ett Excel-verktyg som kan användas av statliga myndigheter för att beräkna koldioxidutsläpp och klimatpåverkan från resor i tjänsten. Uppdraget hade dels syftet att uppfylla kraven i förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter som rör tjänsteresor och övriga persontransporter, dels att kunna användas som ett allmänt verktyg för att bedöma klimatpåverkan från myndighetens transporter. Det tidigare verktyget innehöll endast koldioxidutsläpp under transporten och inte andra klimatgaser, och tog heller inte hänsyn till andra utsläpp relaterade till transporten, som till exempel utsläpp under produktion av bränslet eller transportmedlet. Kraven i förordningen är inte definierade med systemgränser så det är oklart om utsläpp ”uppströms” ska omfattas. Andra klimatgaser än koldioxid nämns emellertid inte, inte heller ordet ”klimat” förekommer. År 2018 utvecklades och uppdaterades verktyget med en omfattande omgörning av bland annat kategorier och gränssnitt för att bättre beskriva dagens transportsituation. Fler klimatgaser inkluderades (metan och lustgas), utsläppsvärden för framtagande av bränslen togs med. Dessutom togs höghöjdseffekten för flyget med i värdet för klimatpåverkan. Under 2019 och 2020 genomfördes en enklare uppdatering av verktyget. Jämfört med versionen 2020 är kategoriseringen av reseslag i 2021 års version helt och hållet samma. I 2021 års verktyg är de flesta utsläppsvärden för vägtrafiken i privat regi i samma nivå eller något lägre än 2020 års verktyg, undantaget är E85 som har något lägre bioandel. Fordonsgas har totalt sett något högre bioandel, men i det enskilda fallet beror det på om användaren betalar för att använda ren biogas eller inte. För kollektivtrafikens bussar kan utsläppsvärden förändras mycket mellan två år, vilket speglar de snabba förändringarna i bussflottorna och bränslekombinationer. Även uppdaterade värden för beläggningen kan påverka betydande. Till följd av den väsentligt lägre beläggningsgraden under ”pandemiåret” 2020 blir utsläppen per personkilometer mycket högre i de flesta fall trots vissa bränsleförändringar, i vissa fall upp till 200 % högre, i något enstaka fall sjunker också värdet. Nya emissionsfaktorer för metan och lustgas från HBEFA-modellen påverkar sällan betydande på de sammanräknande värdena. För spårbunden trafik har utsläppen ökat väsentligt i de flesta fall, cirka 30–60 % till följd lägre beläggningsgrader under pandemiåret 2020. Beräknat på förnybar energi enligt SJ och med nya värden samt justerat för lägre beläggning under 2020, fördubblas värdet per personkilometer. För taxi blir de flesta värden cirka 5–12 % högre beräknat per kilometer eller kostnad, men cirka 25–30 % högre beräknat på antal resor i Stockholm. Detta till följd av att reslängder och priser ändrats under pandemin. För båtresor har det skett stora förändringar i utsläppsvärdena till följd av lägre beläggning (av personer) och högre andel gods på grund av pandemiåret 2020. De nya värdena spänner från samma nivå till ca 200 % högre än 2019 års värden. För flyg är de flesta skillnaderna mycket små utifrån den data som finns i ICAO:s verktyg och räknesätten som togs fram vid förra uppdateringen. SMED avstår från att ge särskilda rekommendationer för verktygets framtida förbättring och utveckling eftersom förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter genomgår en översyn. Naturvårdsverket antar att den nya förordningen kommer att träda ikraft under år 2022 och SMED avser att återkomma med förslag på hur verktyget kan utvecklas när den nya förordningen är beslutad. De uppdateringar som har gjorts i detta arbete bedöms som tillräckliga för att verktyget ska hålla en generellt god kvalitet för att användas för 2020 års resor.SMED has, on behalf of the Swedish Environmental Protection Agency, updated and further developed an Excel tool that can be used by government agencies to calculate carbon dioxide emissions and climate impact from travel in the service. The purpose of the assignment was partly to ensure that the requirements in Ordinance (2009:907) on environmental management in government agencies relating to transport were met, and partly to enable the use of the tool as a general instrument for assessing the climate impact of the agency's transports. Compared with previous versions, the categorization of travel in the 2021 version are the same. Most emission values for road traffic in the private sector are slightly lower than the 2020 version, but it varies in both directions. The proportion of biofuel in E85 is slightly lower than the year before, while higher in petrol. For public transport buses, emission values can change a lot between two years, which reflects the rapid changes in the bus fleets and fuel combinations. Updated values for the seat occupation can also have a significant influence. Due to the significantly lower occupancy rate during the “pandemic year” 2020, emissions per passenger kilometer will be much higher in most cases despite certain fuel changes, in some cases up to 200% higher, in some isolated cases the value also falls. SMED refrains from giving special recommendations for the tool's improvement and development because the Ordinance (2009:907) on environmental management in government agencies is undergoing a review. The Swedish Environmental Protection Agency assumes that the new regulation will enter into force in 2021 or 2022 and SMED intends to return with proposals on how the tool can be developed when the new regulation come into force. The updates that have been made in this work are considered sufficient to maintain a generally good quality for the year 2020 travels

Verktyg för beräkning av resors klimatpåverkan : Användning, metod och beräkningsförutsättningar

SMED har på uppdrag av Naturvårdsverket uppdaterat och vidareutvecklat ett Excel-verktyg som kan användas av statliga myndigheter för att beräkna koldioxidutsläpp och klimatpåverkan från resor i tjänsten. Uppdraget hade dels syftet att uppfylla kraven i Förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter som rör transporter, och dels att kunna användas som ett allmänt verktyg för att bedöma klimatpåverkan från myndighetens transporter. Det tidigare verktyget innehöll endast koldioxidutsläpp under transporten och inte andra klimatgaser, och tog heller inte hänsyn till utsläpp relaterade till transporten, som till exempel utsläpp under produktion av bränslet eller transportmedlet. År 2018 utvecklades och uppdaterades verktyget med en omfattande omgörning av bland annat kategorier och gränssnitt för att bättre beskriva dagens transportsituation. Fler klimatgaser inkluderades (metan och lustgas), utsläppsvärden för framtagande av bränslen togs med. Dessutom togs höghöjdseffekten för flyget med i värdet för klimatpåverkan. Under 2019 och 2020 genomfördes en enklare uppdatering av verktyget. Jämfört med tidigare versioner är kategoriseringen av reseslag i 2020 års version i stort sett samma men med några mindre förändringar för flygresor, där det framkommit ny forskning kring höghöjdseffekten. I 2020 års verktyg är de flesta utsläppsvärden för vägtrafiken i privat regi något högre än 2019 års verktyg, med det varierar åt båda håll. Andelen biobränsle i diesel och E85 är något högre medan Bensin har något lägre. Fordonsgas har totalt sett något högre bioandel, men i det enskilda fallet beror det på om användaren betalar för att använda ren biogas eller inte. För kollektivtrafikens bussar kan utsläppsvärden förändras mycket mellan två år, vilket speglar de snabba förändringarna i bussflottorna och bränslekombinationer. Även uppdaterade värden för beläggningen kan påverka betydande. Trots detta är skillnaderna ändå förhållandevis små med tanke på de snabba förändringarna i bussflottorna och bränslemixar, och de flesta ligger inom spannet +/- 50 %, med några undantag. Nya emissionsfaktorer för metan och lustgas från HBEFA-modellen är oftast högre men påverkar sällan betydande på de sammanräknade värdena. För spårbunden trafik är skillnaderna sällan stora då få underlagsdata har ändrats. Noterbart är de högre utsläppen per personkilometer för spårvägar i Norrköping och Stockholms tunnelbana. För taxi blir de flesta värden marginellt högre till följd av nya emissionsfaktorer i HBEFA- modellen. För sjöfart och flyg är de flesta skillnaderna små. SMED avstår från att ge särskilda rekommendationer för verktygets framtida förbättring och utveckling eftersom Förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter genomgår en översyn. Naturvårdsverket antar att den nya förordningen kommer att träda ikraft under år 2021 och SMED avser att återkomma med förslag på hur verktyget kan utvecklas när den nya förordningen är beslutad. De uppdateringar som har gjorts i detta arbete bedöms som tillräckliga för att verktyget ska hålla en generellt god kvalitet för att användas under år 2021.SMED has, on behalf of the Swedish Environmental Protection Agency, updated and further developed an Excel tool that can be used by government agencies to calculate carbon dioxide emissions and climate impact from travel in the service. The purpose of the assignment was partly to ensure that the requirements in Ordinance (2009: 907) on environmental management in government agencies relating to transport were met, and partly to enable the use of the tool as a general instrument for assessing the climate impact of the agency's transports. Compared with previous versions, the categorization of travel in the 2020 version is mostly the same, but with some minor changes for air travel. Most emission values for road traffic in the private sector are slightly higher than the 2019 version, but it varies in both directions. The proportion of biofuel in diesel and E85 is slightly higher, while petrol has slightly lower share. For public transport buses, emission values can change a lot between two years, which reflects the rapid changes in the bus fleets and fuel combinations. Updated values for the seat occupation can also have a significant influence. SMED refrains from giving special recommendations for the tool's improvement and development because the Ordinance (2009: 907) on environmental management in government agencies is undergoing a review. The Swedish Environmental Protection Agency assumes that the new regulation will enter into force in 2021 and SMED intends to return with proposals on how the tool can be developed when the new regulation come into force. The updates that have been made in this work are considered sufficient to maintain a generally good quality for use during the year 2021

Fuel and Technology Alternatives in Non-Road Engines

The objectives of Annex 50 were to analyze information about non-road mobile machinery and use measurement data to 1) evaluate the fuel efficiency and emission performance 2) develop emission factors 3) assess how retrofit influence fuel efficiency and emissions, 4) investigate strategies to reduce emissions, 5) present a description of national emission inventory models, 6) develop common test procedures, 7) compile information on nonroad machinery policy options. Mobile sources of air pollution can be divided into two categories: on-road sources and non-road sources. This report focus on agriculture tractors and construction equipment, and the term non-road engine will refer solely to engines used in non-road vehicles and equipment within these sectors. Nonroad mobile machinery (NRMM) contributes significantly to overall emissions of green-house gases and air pollutants (18% of EU’s CO2-emissions). Engines sold today are required to meet PM and NOX emission limits that are approximately 95% lower than Tier 1/Stage I limits introduced in the mid-1990s. With the implementation of Tier 4i/Stage IIIB standards, incylinder controls were in general no longer sufficient to meet emissions significant need for more real-life emission measurement to improve the emission factors. Standardization of the models in different countries is also desirable. The most influential policy instruments in order to influence non-road machinery have been identified as following: regulation of CO2 emissions, refund of energy tax on biofuels, fuels taxation (biofuels exempted), requirement of a renewable minimum share in fuel, demonstration projects for use of biofuels, enable type approvals tractor engines using biogas, retrofitting of machinery stock, introduction of Low Emission Zone (LEZ) and environmental requirements in municipal tenders (public procurement). The main strategies for future policy instruments may be fuel taxation, estimation of fuel consumption and CO2 emissions in a standardized way, subsidies for retrofitting of old machines, replacement of old machinery with new, introduction of emission classes for electrified machinery and subsidies for purchasing new machinery powered by electricity. Construction and industrial sectors are believed to be better suited for policies than other sectors due to the relative stationarity and the large proportion of work commissioned by the public sector.The Swedish Transport Administration acted as operating agent for the Annex 50 project. This report was composed by Swedish Environmental Research Institute (IVL) in collaboration with partners in Sweden, Finland, Germany, Switzerland and Canada. The partners were governmental authorities, research institutes and universities, as well as private companies. This report is only available in English

Non-road mobile machinery model - updates 2015

The model used in Sweden for modelling fuel consumption and emissions from non-road machines has within this project been updated in following ways: several types of alternative fuels have been included, machines with an installed engine power above 560 kW have been added, load factors have been updated for some machine types, an algorithm that calculates the effect of the engine load factor on fuel consumption has been added, emission factors of machines that meets the Stage V emission standard have been added. In addition there were also a few more minor updates.This report describes updates of the model used for modelling air emissions and energy use of non-road mobile machinery in Sweden. The modelled results are used, e.g. for Sweden’s air emissions reporting obligations to the UNFCCC, CLRTAP and EU

Effekter av miljözonskrav för personbilar i Stockholms innerstad

Transportstyrelsen har anlitat IVL Svenska Miljöinstitutet AB (IVL) för att undersöka effekter av utökade miljözonskrav i centrala Stockholm som även skulle omfatta personbilar. Utredningen analyserar hur användandet av miljözoner för personbilar kan utvecklas för att bättre bidra till uppfyllelsen av miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål för luft. Uppdraget har sin bakgrund i ett nu aktuellt regeringsuppdrag som handlar om att ge aktualiserat underlag och ta fram förslag om miljözoner för deras vidare arbete med tänkbara framtida styrmedel inom transportsektorn. Utredningen omfattar fem olika framtida scenarier som benämns S1, S3, S4, S5 och S6 under åren 2020, 2025 och 2030. Beräkningar av vägtrafikens emissioner har gjorts för emissioner för alla år och scenarier, dessutom har modellberäkningar gjorts dels över hela nuvarande miljözonen, dels i tre kritiska gaturum där hänsyn tagits till specifika lokala förutsättningar. För modellberäkningarna har enbart några få kombinationer av scenarier och år valts ut, eftersom många kombinationer ger samma eller nästan samma resultat. Scenarierna är följande: Scenario 1 (S1). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) Scenario 3 (S3). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) + lätta fordon måste ha Euro 5- motor eller bättre, för lätta dieselfordon krävs dessutom Euro 6. Scenario 4 (S4). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) + lätta fordon utan undantag måste ha Euro 6c- motor (med RDE-krav). Scenario 5 (S5). Scenario 1 + avgasfritt Gamla Stan Scenario 6 (S6). Scenario 1 + avgasfritt och dubbdäcksförbud i Gamla Stan This report is only available in Swedish.I denna rapport utreds fem olika scenarier för beräkningar av vägtrafikens emissioner i Srockolms innerstad för åren 2020, 2025 och 2030, för att visa på effekter av miljözonskrav för personbilar i Stockholms innerstad

Development of new emission factors for shipping

Within the current project, several national emission factors for shipping and recreational boats have been reviewed. Revised factors have been proposed for the historic years 1990-2015 and for some parameters also the future years 2016-2035. Many of the present emission factors that are used within the shipping and recreational boat sectors for the Swedish emission inventory were last reviewed and updated more than ten years ago. Since then, more measurement and analysis data have become available and abatement technologies have been installed, as well as further, new legislation has and will come into force that can serve as a basis to update some emission factors. In addition, technology development and fuel changes during the last ten years have in many cases affected emission levels, which needs to be reflected in the Swedish air emission reporting. The revised emission factors are in general higher in earlier years than those presently used. For recent years, emission factors are in general close to the present ones, and for projected years they drop further. However, there are large differences between the parameters, for example ammonia (NH3) in shipping will rise in the future due to increased use of SCR. The total revised emissions are in general in line with the present, for some substances there are considerable differences, especially for earlier years (e.g. 1990-2000). The revised and present emissions tend to be more similar for recent and present years. I detta projekt har ett stort antal emissionsfaktorer för sjöfart (shipping) och småbåtar (recreational boats) utvärderats och nya uppdaterade emissionsfaktorer har tagits fram. De uppdaterade emissionsfaktorerna omfattar även en översyn tillbaka i tiden till år 1990 och för vissa parametrar även prognos till år 2035. Många av de nuvarande emissionsfaktorerna som används inom sjöfart och för småbåtar uppdaterades för över tio år sedan. Sedan dess har fler mätningar och utredningar utförts av fartygsemissioner och fartygsteknik, samt mer luftreningsteknik på fartyg har installerats. Även ny lagstiftning kommer att komma eller har redan trätt i kraft som kan tjäna som grund för uppdateringen, i synnerhet för prognoser. Dessutom har teknikutveckling och bränsleförändringar under de senaste tio åren påverkat utsläppen, vilket behöver återspeglas i den svenska rapporteringen av utsläpp till luft. De uppdaterade emissionsfaktorerna är generellt högre än de nuvarande för tidigare år, för att sedan sjunka under de nuvarande i nutid och generellt fortsätta sjunka i prognoserna. Stora variationer förekommer emellertid mellan parametrar, t.ex. emissionerna av ammoniak (NH3) från sjöfarten kommer att öka till följd av antagen ökad användning av SCR-rening. De totala emissionerna är i allmänhet i nivå med de nuvarande, för vissa parametrar finns betydande skillnader, särskilt för tidigare år (1990-2000). De uppdaterade och nuvarande emissionerna tenderar att bli mer lika ju närmare nutid man kommer

Stadsmiljöavtal - finansiering och styrning för ökad stadskvalitet

Trafikverket har fått ett regeringsuppdrag att ta fram ramverk för stadsmiljöavtal med fokus på hållbara transporter i städer. Satsningen omfattar en fördelning av 500 miljoner kronor per år under perioden 2015-2018. Själva upplägget bygger på att staten medfinansierar kommunala åtgärder gällande främst kollektivtrafik. Som motprestation vill staten samtidigt säkerställa att kommunen gör åtgärder som förstärker effekterna av satsningarna. En utgångspunkt för stadsmiljöavtal är de norska bymiljöavtalen som började planeras 2012-2013 i Norge. Som del i regeringsuppdraget gav Trafikverket IVL Svenska Miljöinstitutet (IVL) i uppdrag att analysera och utveckla förslag till kriterier och behov av ytterligare kommunala styrmedel. Rätt använt kommer stadsmiljöavtal i Sverige kunna bli ett viktigt medel för kommuners trafikmiljöarbete. Norska erfarenheter pekar på vikten av mål för att biltrafiken inte ska öka, motprestationer fokuserade på markanvändning och parkering samt bompengens betydelse som finanserings- och styrverktyg. I regeringens direktiv till trafikverket är dock syftet med stadmiljöavtalet beskrivet som ”...att skapa förutsättningar för att en större andel av transporter i städer ska ske med kollektivtrafik, cykel eller gång och hållbara transporter.” Vi anser att detta är för svagt. Målet med bör vara inriktade på att minska biltrafiken i städer i enlighet med trafikverkets klimatscenario eller som lägsta ambition följa Norges exempel och ha målet att biltrafiken inte ska öka. Gällande motprestationer i svenska stadsmiljöavtal bör fokusering främst avse markanvändning och parkering med komplettering av hastighetsreglering. Lämpliga indikatorer för detta är: - detaljplansefterlevnad för bostäder och kontor enligt gällande översiktsplanering (ÖP) - ingen ny dagligvaruhandel i externa handelsområden -möjlighet till flexibla parkeringstal -maxtal för parkeringstal gällande arbetsplatser -framtagen parkeringspolicy/parkeringsplan -hastighetsplan med 30 km/h som bashastighet i centrala staden Svenska kommuner har idag viss, men inte tillräcklig möjlighet att styra och reglera trafiken. Ett möjligt område är parkering där en markant höjning av kommunala parkeringsavgifter skulle ge effekt på bilresandet och samtidigt viss motfinansiering. Kommuner bör få ökade möjligheter till lokala åtgärder för styrning av biltrafiken samt möjlighet till större motfinansiering. En möjlighet att införa skatt på arbetsplatsparkering och att ställa krav på transportplaner för större arbetsgivare eller trafikgenererande handelsplatser bör införas. För att stadsmiljöavtalen ska kunna fungera bra i praktiken bör också Trafikverket få ändrade planeringdirektiv från regeringen. Trafikverket bör ha samma mål för trafiken i städer som för stadsmiljöavtalen. Idag utgår trafikverket i stället från en prognostiserad ökning i sin ordinarie planering och via samråd, samtidigt som man i stadsmiljöavtalen kräver av städerna att de ska planera målstyrt.Möjligheter att finansiera lokala tillgänglighetsåtgärder och styra för ökad stadskvalite

Stadsmiljöavtal - finansiering och styrning för ökad stadskvalitet

Trafikverket har fått ett regeringsuppdrag att ta fram ramverk för stadsmiljöavtal med fokus på hållbara transporter i städer. Satsningen omfattar en fördelning av 500 miljoner kronor per år under perioden 2015-2018. Själva upplägget bygger på att staten medfinansierar kommunala åtgärder gällande främst kollektivtrafik. Som motprestation vill staten samtidigt säkerställa att kommunen gör åtgärder som förstärker effekterna av satsningarna. En utgångspunkt för stadsmiljöavtal är de norska bymiljöavtalen som började planeras 2012-2013 i Norge. Som del i regeringsuppdraget gav Trafikverket IVL Svenska Miljöinstitutet (IVL) i uppdrag att analysera och utveckla förslag till kriterier och behov av ytterligare kommunala styrmedel. Rätt använt kommer stadsmiljöavtal i Sverige kunna bli ett viktigt medel för kommuners trafikmiljöarbete. Norska erfarenheter pekar på vikten av mål för att biltrafiken inte ska öka, motprestationer fokuserade på markanvändning och parkering samt bompengens betydelse som finanserings- och styrverktyg. I regeringens direktiv till trafikverket är dock syftet med stadmiljöavtalet beskrivet som ”...att skapa förutsättningar för att en större andel av transporter i städer ska ske med kollektivtrafik, cykel eller gång och hållbara transporter.” Vi anser att detta är för svagt. Målet med bör vara inriktade på att minska biltrafiken i städer i enlighet med trafikverkets klimatscenario eller som lägsta ambition följa Norges exempel och ha målet att biltrafiken inte ska öka. Gällande motprestationer i svenska stadsmiljöavtal bör fokusering främst avse markanvändning och parkering med komplettering av hastighetsreglering. Lämpliga indikatorer för detta är: - detaljplansefterlevnad för bostäder och kontor enligt gällande översiktsplanering (ÖP) - ingen ny dagligvaruhandel i externa handelsområden -möjlighet till flexibla parkeringstal -maxtal för parkeringstal gällande arbetsplatser -framtagen parkeringspolicy/parkeringsplan -hastighetsplan med 30 km/h som bashastighet i centrala staden Svenska kommuner har idag viss, men inte tillräcklig möjlighet att styra och reglera trafiken. Ett möjligt område är parkering där en markant höjning av kommunala parkeringsavgifter skulle ge effekt på bilresandet och samtidigt viss motfinansiering. Kommuner bör få ökade möjligheter till lokala åtgärder för styrning av biltrafiken samt möjlighet till större motfinansiering. En möjlighet att införa skatt på arbetsplatsparkering och att ställa krav på transportplaner för större arbetsgivare eller trafikgenererande handelsplatser bör införas. För att stadsmiljöavtalen ska kunna fungera bra i praktiken bör också Trafikverket få ändrade planeringdirektiv från regeringen. Trafikverket bör ha samma mål för trafiken i städer som för stadsmiljöavtalen. Idag utgår trafikverket i stället från en prognostiserad ökning i sin ordinarie planering och via samråd, samtidigt som man i stadsmiljöavtalen kräver av städerna att de ska planera målstyrt.Möjligheter att finansiera lokala tillgänglighetsåtgärder och styra för ökad stadskvalite