Framtidsgator- Miljöaspekter vid omvandling av gaturum

Abstract

Målet med projektet Framtidsgatan är att ta fram modeller för och genomföra snabb omvandling av gator, till mångfunktionella, inkluderande och estetiska stadsmiljöer. Projektet tar fram strategier och principer för snabb gatuomvandling i stor skala, modeller för enkla gatuprojekt och bygga prototyper på plats i Stockholm, Göteborg och Umeå. Dessa ska utvärderas och utgöra underlag till en designguide.  För att gatuomvandling skall kunna skalas upp och genomföras i stor skala behöver projekten vara resurseffektiva ur ett miljö- och klimatperspektiv, dvs. luftkvalitet, buller och utsläpp av klimatgaser ur ett livscykelperspektiv bör utvärderas. Principiellt sker denna utvärdering genom att jämföra gaturummets ”miljöprestanda” i dessa avseenden före och efter omvandlingen. Utsläppen av kväveoxider i gaturummen varierar över dygnet med mycket små utsläpp på natten och större under dagen, särskilt på morgonen när många åker till jobb och skola, för att sedan sjunka något mitt på dagen och därefter uppvisa en ny topp på eftermiddagen när de flesta åker hem. Denna dygnsvariation är typisk för trafikrelaterade luftföroreningar i städer.För luftföroreningssituationen, visar resultaten av omvandlingen på kraftigt sänkta halter i Västra Esplanadens gaturum med avseende på kvävedioxid till följd av omvandlingen, detta gäller särskilt extremvärdena för timme. Även årsmedelhalten sjunker betydligt. För PM10 på Västra Esplanaden blir effekten på halten till följd av omvandlingen betydligt mindre, detta är en följd av att bakgrundshalterna är mycket högre än för kvävedioxid och utgör en betydligt högre andel av den totala halten. För Roslagsgatan är den antagna trafikflödesminskningen relativt liten och det är osäkert om det blir någon betydande effekt på kvävedioxidhalten. Dagens halter ligger redan tydligt under miljömålet, så omvandlingen bedöms inte bidra med något i avseendet att klara MKN och miljömål. För Helsingforsgatan ligger halterna för både kvävedioxid och PM10 tydligt under både MKN och miljömålen, även om det för årsmedelvärdet för PM10 ligger ganska nära. På Herkulesgatan i Göteborg sjunker halterna något för kvävedioxid både för år, dygn och timme, en följd av något minskad trafik, dock är förändringarna marginella men kan eventuellt hjälpa till att uppnå miljömålet för timme. I fallet Storgatan i Umeå har inte omvandlingen någon effekt på halterna, framför allt eftersom trafikflödet antas vara samma. Dagens halter av kvävedioxid ligger för årsbasis precis på miljömålet, för dygn precis på MKN, och för timme tydligt under MKN. Angående befolkningens vistelsetid är det stor skillnad på de utvalda gatorna i Stockholm jämfört med de i Umeå, och av den totala vistelsetiden på Västra esplanaden i Umeå utgör besökare ca en tredjedel och på Storgatan dominerar den över de få boende. Efter omvandlingen ökar besökstidens andel ytterligare till nästan hälften för Västra esplanaden och i fallet Storgatan ökar besökstiden och dominerar helt. På Roslagsgatan och Helsingforsgatan dominerar boendevistelsen helt då gaturummen är omgärdade av bostäder och har mycket lite verksamheter, och besöksvistelsen är försumbar. Omvandlingen påverkar inte detta nämnvärt. På Herkulesgatan i Göteborg utgör besökare en relativt stor del av vistelsetiden och ökar marginellt med omvandlingen. Utgångspunkt vid utvärdering av bullersituationen har varit Trafikverkets riktvärden för trafikbuller i samband med nybyggnationer. Bullerminskningarna efter omvandlingen räcker i sig inte för att nå upp till Trafikverkets rekommenderade MKN, utom på det lugna partiet av Roslagsgatan i Stockholm. På alla tungt trafikerade sträckor blir skillnaden i bullernivå tydlig. Även om MKN inte uppnås är minskningen ändå viktig eftersom bullerpåverkan i dessa fall är mycket hög, och en sänkning med några decibel innebär en betydande minskning av bullerbelastningen för befolkningen. Bullret före omvandling ligger på nivåer som påverkar hälsa, försvårar samtal och som kan anses vara allmänt besvärande. Dessa effekter kan förutsättas mildras av omvandlingarna.De planerade förändringarna av trafikförutsättningarna på Herkulesgatan i Göteborg beror även på hur trafiken kan flyta utan hastighetsförändringar vid enkelriktning, avsmalning och åtgärder. Accelerationer genererar kortvarigt mycket höga bullernivåer vilka dagens bullerberäkningsprogram inte klarar av att representera. Detta kan resultera i ökade störningar som inte framgår av ekvivalentnivåer eller maxnivåer om de är vanligt förekommande. Avseende det totala klimatavtrycket är vägtrafiken inklusive bränsleanvändning och bränsleproduktion precis som förväntat den största källan för klimatgaser i samtliga undersökta gaturum. Emellertid är skillnaderna i jämförelse med andra utsläppsdelar mycket stora. På Västra Esplanaden och Storgatan i Umeå dominerar vägtrafikens utsläpp totalt både innan och efter omvandling, vilket förklaras av stora trafikflöden och lite vegetation. Övriga källor och upptag av växtlighet är i stort sett försumbara. På Västra esplanaden minskar det totala utsläppet drastiskt genom omvandlingen till följd av minskade flöden av trafik, vilket inte sker på Storgatan, som i stort får likvärdiga totala utsläpp på grund av oförändrad trafikmängd.     På Helsingforsgatan domineras helt av utsläpp från vägtrafiken, men även med tydligt bidrag från vägunderhåll. Klimatavtryck från fysiska objekt och verksamheter är försumbara, men i stället framträder upptaget från växtlighet tydligt och kompenserar för ca 25% av de totala utsläppen innan omvandling, och över halva (ca 60%) efter omvandling. Detta mycket betydande upptag i relation till utsläppet kan förklaras med att trafikflödena är låga och sjunker i samband med omvandlingen samtidigt som gaturummet innehåller betydande antal träd samt busk- och gräsytor.  I fallet Roslagsgatan har ett lågt trafikflöde och relativt omfattande omvandling. Vägtrafiken står för ca 55% av klimatutsläppet men sjunker till 40% efter omvandling, även vägunderhåll sjunker betydande. Klimatavtryck från fysiska objekt ökar dock från 12% till 35%. Samtidigt ökar upptaget kraftigt till följd av nya växtplanteringar och kompenserar för hela 37% av det totala klimatutsläppet efter omvandling. Detta illustrerar att upptag från växtlighet i ett gaturum kan kompensera en mycket betydande del av ett gaturums hela klimatavtryck, under vissa förutsättningar.  För Herkulesgatan påverkar omvandlingen klimatavtrycket på ett liknande sätt som för Helsingforsgatan men mindre uttalat till följd av en mindre trafikminskning. Samtidigt ökar avtrycket något för de tillkommande fysiska objekten i gaturummen. Sammantaget blir det ändå en tydlig sänkning av klimatavtrycket och växtlighetens kompensation ökar från 20% till 30%.