Leisure mobility styles in Swiss conurbations: construction and empirical analysis

Leisure travel is the most difficult travel purpose to analyse due to the lack of fixed spatial and temporal referents and the consequent flexibility in patterns. This paper addresses lifestyles, social influence, and the travellers' social networks, issues that have proved valuable for travel behaviour research in confronting the complexity of leisure travel. An approach for constructing leisure mobility styles, based on orientations towards leisure and mobility, will be presented first and then the hypotheses that transport behaviour can be better explained through analysis of leisure mobility styles will be tested. Multivariate analysis reveals that the leisure mobility style group makes a significant contribution towards clarifying variance for the activities ‘Visiting friends and relatives', ‘Travel participation', ‘Mode choice', and ‘Travel distance for leisure'. The use of leisure mobility styles is most useful for developing practical intervention pointers where the in-group homogeneity of lifestyle should be addressed in greater detai

Erklärungsmodelle für die gebäudestandortabhängige Mobilität – Methodenbericht SIA 2039 Mobilität: Energiebedarf in Abhängigkeit vom Gebäudestandort

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The effects of teleworking on CO2 emissions from commuting: baselining key data to investigate transformative change in living labs

The quantitative monitoring of the greenhouse gas (GHG) mitigation potential of interventions is central to a living-lab approach and is a methodological challenge. Valid population data on consumption patterns and mobility behaviour are often scarce, especially when the living lab is initially set up (for example, the need for baseline data before an intervention). In the context of transportation studies, a cross-sectional survey was carried out to baseline key data on GHG emissions generated by commuting before implementing an intervention. Based on this information, the GHG emissions from commuting were calculated and analysed using a linear regression model. Results show the effects of different variables, such as the share of teleworking within a working week, the regular workplace location, and attitudes towards individual mobility and former relocation behaviour. An increase in teleworking of 10 per cent based on weekly working time leads to a reduction of approximately 60 kg of GHG (8 per cent) emissions a year. Our results serve as baseline key data to analyse upcoming (temporary) interventions (for example, new coworking spaces within our living lab). Hints for rebound effects, limitations of our study and future interventions are discussed

Anbindung Schweizer Tourismusorte mit öffentlichem Verkehr: Situation und Verbesserungsvorschläge entlang der Mobilitätskette

Die Arbeitsgruppe Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention setzt aktuell einen Schwerpunkt auf die Anbindung der Tourismusorte im öffentlichen Verkehr. Die in diesem Rahmen entstandene Expertise für die Schweiz nimmt auf Basis vorhandener Studien eine Analyse und Bewertung der Erreichbarkeit der Schweizer Tourismusregionen vor. Als analytischer Rahmen für eine Bewertung von touristisch relevanten Mobilitätsangeboten wird das Konzept der Mobilitätskette verwendet. Bezogen auf die dabei unterschiedenen Phasen werden Schweizer Beispiele für gute Angebote vorgestellt, die zu einer Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln motivieren können. Aus den Bewertungen werden Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die Daten- und Planungsgrundlagen, die Infrastruktur- und Verkehrsangebote sowie die Vermarktung von Angeboten in den verschiedenen Phasen der Mobilitätskette abgeleitet

The effect of consumer scepticism on the perceived value of a sustainable hotel booking

Tourists find it hard to evaluate the advantages of a sustainable hotel and others may be even sceptical about sustainable tourism altogether. The study reported here was designed to investigate the associations between perceived benefits, perceived costs, and perceived value while booking a sustainable hotel. In addition, the moderating role of scepticism is assessed relating the paths linking the study variables. The study is based on an online survey carried out with1056 respondents in the USA. The results of structural equation modeling indicate that the perceived benefits, both authentic and environmental benefits were significantly influencing perceived value; and perceived value had a significant influence on booking intentions. The moderating effect of scepticism on authentic benefit perceptions with perceived value suggests that when respondents are sceptical about sustainability in general, it alters the relationship between authentic benefit perceptions and perceived value showing a negative impact. The study provides implications for sustainable hotel marketing by emphasising the need to understand how potential consumers perceive the sustainable product value and how this affects their booking intentions

Mobilitätsbiografie und Netzwerkgeografie. Kontaktmobilität in ego-zentrierten Netzwerken

Vor dem Hintergrund der erkennbaren zunehmenden Mobilisierung sozialer Akteure – sowohl im kurzfristigen Alltag als auch bei längerfristigen Standortentscheidungen – stieg in jüngster Vergangenheit das Interesse der Sozialwissenschaften an der räumlichen Mobilität sozialer Akteure und den daraus resultierenden Auswirkungen auf die sozialen Prozesse der Vergemeinschaftung. Auf diesem Forschungsgebiet aufbauend steht in dieser Arbeit die Wechselwirkung von Raum, Mobilität und sozialen Netzwerken im Mittelpunkt der Betrachtung. Die Arbeit verfolgt dabei drei Forschungsziele: � Erstens ist die Analyse des Zusammenhanges zwischen mobilitätsbiografischen Ereignissen und der sozialräumlichen Dimension der Vergemeinschaftung von Interesse. Auf empirischer Ebene steht die Identifizierung von Einflussmerkmalen der Mobilitätsbiografie und von soziodemografischen und -ökonomischen Kovariaten im Vordergrund, die auf die räumliche Anordnung sozialer Netzwerke Einfluss nehmen. Zugrunde liegen folgende Fragestellungen: Welche Ereignisse im Lebensverlauf können die räumliche Anordnung sozialer Beziehungen erklären und welche soziologischen Einflussfaktoren stehen dahinter? Konkret: Warum konstituiert sich die eine Biografie ausgedehnter, die andere weniger ausgedehnt im Raum? Die Leithypothese des ersten Teils der Fragestellung lautet: Je ereignisreicher sich der Lebensverlauf im Hinblick auf Mobilitätsereignisse eines Akteurs gestaltet, desto räumlich disperser ordnet sich sein soziales Netz an. � Zweitens evoziert die Anordnung sozialer Beziehungen bestimmte Mobilitätsformen. Das Interesse liegt hierbei beim Raum-Zeit-Verhalten des Kontakterhalts. Dies soll in Abhängigkeit von der räumlichen Dispersion sozialer Beziehungen untersucht werden. Bezogen auf die Empirie interessieren hierbei die Anzahl an aktiven Kontakten der Akteure, die Netzwerkgeografie, sowie ergänzend die Verkehrswerkzeuge, mit denen der Kontakt zu Partner oder Partnerin, Freunden, Verwandten und Bekannten hergestellt wird. � Drittens ist der soziale Rückhalt von Bedeutung, der durch die räumliche Anordnung sozialer Beziehungen unterschiedliche Dimensionen annehmen kann. Die Arbeit fusst auf drei empirischen Detailanalysen, um diese Forschungsfragen zu untersuchen. Die empirischen Analyse fördern folgende Ergebnisse zu Tage: � In der ersten empirischen Detailanalyse wurden die Kontaktanzahl und die Netzwerkgeografie von ego-zentrierten Netzwerken für den Fall Zürich getrennt von einander analysiert. Im Hinblick auf die Kontaktanzahl zeigt sich, dass jüngere Personen mehr Kontakte pflegen. Ebenfalls unterhalten Personen mit Abonnementen des öffentlichen Verkehrs mehr Kontakte. Dies gilt ebenfalls für Personen mit häufigen Wohnortwechseln, höherem Bildungsniveau, Vollzeitbeschäftigte und mit Kindern im Haushalt. Im Hinblick auf die Netzwerkgeografie zeigt sich, dass junge Menschen, ein hohes Bildungsniveau, Fahrzeugbesitz, ausbildungs- und berufsbedingte Wohnortwechsel mit einem räumlich expansiven Netzwerk assoziiert sind. � In der zweiten empirischen Detailanalyse wurde der Einfluss der Mobilitätsbiografie auf die Netzwerkgeografie unter Kontrolle der Kontaktanzahl anhand einer Stichprobe aus der Stadt Zürich empirisch untersucht. Bezüglich der Netzwerkgeografie kann aufgezeigt werden, dass die Grösse der Netzwerkgeografie durch die Anzahl mobilitätsbiografischer Ereignisse anwächst, während eine starke lokale Verbundenheit mit räumlich kompakten Bezügen des Sozialen einhergeht. � In der dritten empirischen Detailanalyse wurden die wichtigsten Merkmale von Mitgliedern der schweizerischen Wohnbevölkerung hinsichtlich ihrer engen überlokalen Beziehungen untersucht. Es zeigt sich, dass die folgenden Merkmale dieWahrscheinlichkeit erhöhen, dass mindestens eine von vier genannten engen Bezugspersonen ausserhalb des eigenen Wohnortes lebt: – jüngeres Alter, – Einpersonenhaushalt, – Schweizer Staatsbürgerschaft, – aktive Mitgliedschaft in Vereinen, – Leben an einem anderem Wohnort als im Alter von 14 Jahren, – Arbeit ausserhalb des Wohnortes, – Interesse an Politik, sowie – der Wunsch, mehr Zeit mit Freunden zu verbringen. Im Gegensatz hierzu verringern folgende Faktoren die Wahrscheinlichkeit enger überlokaler Beziehungen: – Leben in einer Grossstadtregion, – höheres Lebensalter, – ein niedriger Bildungsabschluss, – eine starke Wohnortverbundenheit. Die empirischen Ergebnisse werden vor dem Hintergrund der Theorien zur Raumsoziologie, Mobilitätssoziologie und zum sozialen Kapital reflektiert. Zusammenfassend ergeben sich folgende zentralen Erkenntnisse aus der Arbeit: � Verkehrsforscher und verkehrspolitische Entscheidungsträger haben sich bislang nur unzureichend mit der Frage beschäftigt, welche Auswirkungen eine vernetzte Gesellschaft im Hinblick auf eine komplette Neuordnung des Verkehrs- und Reisewesens hat. Künftig wird das Reiseverhalten der Menschen nicht nur von den üblicherweise erörterten Megatrends Verstädterung, demografischer Wandel oder städtische Zersiedelung, sondern auch von einer „sozialen Zersiedelung“ im Sinne der räumlichen Organisation der sozialen Beziehungen beeinflusst. � Was sozial bedingtes Reiseverhalten betrifft, so kann behauptet werden, dass der Sozialraum und seine Organisation im (Reise-) Verhalten der sozialen Akteure zum Ausdruck kommt und somit ein Produkt menschlichen Handelns darstellt. Räumliche Entfernungen lassen sich mit Hilfe von verschiedenen Formen der Mobilität wie beispielsweise Reisen oder Kommunikationstechnologien überwinden.Wenn von Reiseverhalten die Rede ist, geht es nicht nur um materiellen Wohlstand, menschliche Werte oder die gebaute Umwelt. Vielmehr bilden Reisen die Grundlage für die Teilnahme am sozialen Leben. � Die räumlich disperse Anordnung enger sozialer Bezugspersonen stellt ein Hindernis für die aus ökologischen Gründen erforderliche Verringerung des motorisierten Verkehrsaufkommens dar. Sie wirkt den Bemühungen der Politik um eine Reduzierung des PW-Verkehrs entgegen, um die negativen Auswirkungen des Verkehrsaufkommens zu verringern. Dies bezüglich ist zu erwähnen, dass mit nachteiligen Auswirkungen auf das soziale Kapital und folglich auch auf das Wohlbefinden, die Lebensqualität und die soziale Gesundheit der Menschen zu rechnen ist, wenn weniger Reisen unternommen werden können. � Für ein besseres Verständnis des Reiseverhaltens sind Aussagen über individuell gebildete Sozialräume, die durch die unregelmässigen gegenseitigen Besuche der sozialen Akteure erkennbar werden, erforderlich. Es sind Erkenntnisse über neue Formen der Pflege von sozialen Beziehungen nötig, um menschliches Reiseverhalten unter dem Blickwinkel der räumlichen Anordnung von Bezugspersonen erklären zu können. Die vorliegende Forschungsarbeit vermittelt einen ersten Überblick über einige wichtige Statistiken, welche Merkmale der räumlichen Verteilung von sozialen Kontakten für die Schweiz behandeln. Offene Fragen, die hier nicht betrachtet wurden sind, z. B.: Wie ist sozialer Zusammenhalt trotz hoher gesellschaftlicher, räumlicher und sozialer Mobilität möglich und welche Auswirkungen hat die soziale und räumliche Mobilisierung auf die soziale Differenzierung gesellschaftlicher Zusammenhänge? Wie schaffen es Menschen, ihre Netzwerk-Diaspora physisch und im Hinblick auf ihr soziales Kapital aufrecht zu erhalten? Diese Forschung konnte nur auf ego-zentrierte Netzwerk Bezug nehmen, aktuelle empirische Arbeiten, die Gesamtnetzwerke erfassen, lassen noch mehr Einblicke erhoffen (vgl. weiterführend Kowald et al., 2008). Diese Arbeit präsentierte erste empirische Ergebnisse zur räumlichen Struktur ego-zentrierter Netzwerke in der Schweiz. Das komplexe Wechselspiel zwischen Raum, Gesellschaft und Mobilität wurde anhand von theoretischen Arbeiten aufgezeigt und in empirisch überprüfbare Hypothesen überführt, die an aktuelle Forschungsfelder und -lücken anschliessen lassen. Die eigenen empirischen Ergebnisse stellen einen wichtigen Beitrag zur aktuellen Forschung in der Raumsoziologie, Verkehrsforschung und der Sozialkapitalforschung im Themenfeld der sozialen Netzwerken und Mobilität dar

Mapping social networks in time and space

Over the last few decades, the motives and determinants of individual travel behaviour have been analysed from different perspectives. Whereas the main approach explains personal mobility due to the travellers' sociodemographics and the generalised costs of travel, travel behaviour research has added several more complex analysis directions such as role patterns, household interactions, time budgets, activity planning, life styles, etc. This working paper addresses a further possible determinant to help us understand travel behaviour, this being the size and structure of social networks. Recognising the ongoing pluralisation and differentiation within society, it seems crucial to investigate social realities to understand traveller behaviour in greater detail. This study develops a concept, which allows us to explore the relationship between social networks and (leisure) travel. Several mappings of interviewees ́ network geographies will be combined with their related transcribed mobility biography interviews, to explain different cases of mobility patterns

More Comfort, Shorter Travel Time, or Low Fares?

This paper, by controlling for other covariants, examines how the needs and preferences of transit users for more comfort, shorter travel times, or low fares vary across different trip purposes, such as education, work, holiday, leisure, business, and shopping. The fieldwork for this research effort was undertaken in central Switzerland on a scenic railway route. The logit modeling approach shows the following preliminary findings: Shorter travel times are most preferred by business travelers, followed by those traveling for educational and work purposes. Leisure and holiday travelers are more sensitive to low fares than to comfort. There is a strong age effect; for leisure travel elderly people tend to prefer comfort more than a low fare. Transport decision makers could balance system needs with customer expectations and incorporate these factors into transport and marketing planning