I skenet av ekonomiska styrmedel : Att reducera koldioxid genom skatter på el- och bensinbilar

Växthuseffektens konsekvenser är ett världsomspännande hot. Transportsektorn och särskilt privatvägtrafik är en stor bidragare till de svenska koldioxidutsläppen. Framtida fokus är mot att elektrifieravägtrafiken. Samtidigt tyngs konsumenter av skatter och avgifter som, vid införande av elbilar,snedvrider skattekostnaderna för den önskvärda reduktionen i emissioner. Genom att aggregeraenergiskatten, CO2 skatten samt priserna på utsläppsrätter och Elcertifikat samt att faktorisera inbetydelsen av kraftkällor analyserar den här uppsatsen om det är kostnadsminimerande att införaelbilar år 2010 eller år 2020 för att reducera CO2 utsläppen. Bensinbilar används som fixpunkt. Underantagandet att stenkolkondens samt gaskombikondens är marginalel år 2010 respektive år 2020, och att bensinbilar ersätts helt, är huvudresultatet att kostnaderna reduceras år 2020, men inte år 2010. Kostnadsminimering uppnås inte om båda teknologierna används

I skenet av ekonomiska styrmedel : Att reducera koldioxid genom skatter på el- och bensinbilar

Växthuseffektens konsekvenser är ett världsomspännande hot. Transportsektorn och särskilt privatvägtrafik är en stor bidragare till de svenska koldioxidutsläppen. Framtida fokus är mot att elektrifieravägtrafiken. Samtidigt tyngs konsumenter av skatter och avgifter som, vid införande av elbilar,snedvrider skattekostnaderna för den önskvärda reduktionen i emissioner. Genom att aggregeraenergiskatten, CO2 skatten samt priserna på utsläppsrätter och Elcertifikat samt att faktorisera inbetydelsen av kraftkällor analyserar den här uppsatsen om det är kostnadsminimerande att införaelbilar år 2010 eller år 2020 för att reducera CO2 utsläppen. Bensinbilar används som fixpunkt. Underantagandet att stenkolkondens samt gaskombikondens är marginalel år 2010 respektive år 2020, och att bensinbilar ersätts helt, är huvudresultatet att kostnaderna reduceras år 2020, men inte år 2010. Kostnadsminimering uppnås inte om båda teknologierna används

I skenet av ekonomiska styrmedel : Att reducera koldioxid genom skatter på el- och bensinbilar

Växthuseffektens konsekvenser är ett världsomspännande hot. Transportsektorn och särskilt privatvägtrafik är en stor bidragare till de svenska koldioxidutsläppen. Framtida fokus är mot att elektrifieravägtrafiken. Samtidigt tyngs konsumenter av skatter och avgifter som, vid införande av elbilar,snedvrider skattekostnaderna för den önskvärda reduktionen i emissioner. Genom att aggregeraenergiskatten, CO2 skatten samt priserna på utsläppsrätter och Elcertifikat samt att faktorisera inbetydelsen av kraftkällor analyserar den här uppsatsen om det är kostnadsminimerande att införaelbilar år 2010 eller år 2020 för att reducera CO2 utsläppen. Bensinbilar används som fixpunkt. Underantagandet att stenkolkondens samt gaskombikondens är marginalel år 2010 respektive år 2020, och att bensinbilar ersätts helt, är huvudresultatet att kostnaderna reduceras år 2020, men inte år 2010. Kostnadsminimering uppnås inte om båda teknologierna används

Värdekedjor för vätgas i Skåne

Värdekedjor för vätgas i Skåne var ett samverkansprojekt mellan RISE Research Institutes of Sweden och Region Skåne, mellan november 2021-april 2022. Syftet var att undersöka potentialen för vätgas inom Skåne, samt avgränsat för nordvästra Skåne där Höganäs AB och Kemira Kemi AB finns. Projektets målsättningar var bland annat att besvara frågor om vem som inom de närmaste 10 åren kan tänkas använda vätgas, vem som kan producera vätgasen och hur aktörer kan samarbeta. Fler än 30 olika aktörer har intervjuatsinom studien. Aktörer både inom industri och transport har visat intresse för att använda vätgas framöver. Inom industrin är det idag endast två industrier inom Skåne som använder vätgas storskaligt men möjligheten finns att fler ansluter sig i framtiden. Detta är dock ingen självklarhet då de industrier som idag inte använder vätgas även har andra alternativ till förfogande. Användning av vätgas inom transportsektorn är tänkbart i framtiden då Skåne är en viktig region för tunga transporter men det är ändå osannolikt att detta resulterar i ett mycket större vätgasbehov, även om tillväxten av vätgastrafik är kraftig. På längre sikt finns möjligheten till så kallad ”Carbon Capture and Utilization” (CCU) vilket har potential att mångdubbla användningen av vätgas. Detta är dock inte att betrakta som en garanti då det inom denna studie inte har utretts genomförbarhet och rimlighet för CCU. För produktion av vätgas finns flera möjligheter. Elektrolys som oftast associeras med miljövänlig vätgasproduktion om det tillverkas från fossilfri el, har viss problematik på kort sikt på grund av höga elpriser och vid tillfällen bristande tillgång till effekt. Detta är något som på sikt kan lösas, bland annat med hjälp av utbyggnad av ny förnybar kraftproduktion som exempelvis havsbaserad vindkraft inom närområdet eller distribution av vätgas som producerats i områden med god tillgång på el. Det finns även flera andra möjligheter att framställa vätgas med lågt CO2-avtryck i Skåne, bland annat från andra kolvätebränslen eller restströmmar. Samarbetsmöjligheterna inom näringslivet är färre i Skåne än för andra ”vätgaskluster” (Hydrogen Valley) inom Sverige, men existerar. Ett exempel är hur vätgasproduktion från industri skulle kunna hjälpa tidiga etableringar av vätgastankstationer att få tag i billigare vätgas, något som bedöms som essentiellt för att få igång vätgastrafik för tunga transporter inom Skåne. Bedömningen överlag från denna studie är att Skåne inte har lika stor potential för vätgas så som det finns i de andra vätgasregionerna i Sverige. Författarna bedömer dock att ett nordvästskånskt vätgaskluster på kort sikt (fram till ca 2025) hade först och främst bestått av Höganäs AB och Kemira Kemi AB samt en eller flera vätgastankstationer, då andra industriella användare inte är redo att ställa om till vätgas än. På längre sikt (2030 och framåt) hade klustret möjligtvis kunnat utökats med ett par industriella användare, och andra aktörer i värdekedjan. Men det är inte heller helt självklart att dessa industrier skulle ställa om till vätgas då det också finns andra alternativ för dem att tillgå. Den stora vågmästaren är dock CCU. Det är tänkbart att koldioxidutsläpp från industrier runt om i Skåne skulle kunna transporteras till nordvästra Skåne där vätgasen finns för att framställa e-bränslen så som metanol och metan. Detta skulle som tidigare diskuterat dramatiskt öka användningen av vätgas i Skåne. Även med CCU förväntas vätgasbehovet i Skåne vara betydligt lägre än för västkusten eller Norrbotten. Detta behöver dock inte nödvändigtvis innebära att en klusterbildning i Skåne inte är värd att genomföra, och det är intressant att undersöka saken vidare genom ett eller ett par dialogmöten

Värdekedjor för vätgas i Skåne

Värdekedjor för vätgas i Skåne var ett samverkansprojekt mellan RISE Research Institutes of Sweden och Region Skåne, mellan november 2021-april 2022. Syftet var att undersöka potentialen för vätgas inom Skåne, samt avgränsat för nordvästra Skåne där Höganäs AB och Kemira Kemi AB finns. Projektets målsättningar var bland annat att besvara frågor om vem som inom de närmaste 10 åren kan tänkas använda vätgas, vem som kan producera vätgasen och hur aktörer kan samarbeta. Fler än 30 olika aktörer har intervjuatsinom studien. Aktörer både inom industri och transport har visat intresse för att använda vätgas framöver. Inom industrin är det idag endast två industrier inom Skåne som använder vätgas storskaligt men möjligheten finns att fler ansluter sig i framtiden. Detta är dock ingen självklarhet då de industrier som idag inte använder vätgas även har andra alternativ till förfogande. Användning av vätgas inom transportsektorn är tänkbart i framtiden då Skåne är en viktig region för tunga transporter men det är ändå osannolikt att detta resulterar i ett mycket större vätgasbehov, även om tillväxten av vätgastrafik är kraftig. På längre sikt finns möjligheten till så kallad ”Carbon Capture and Utilization” (CCU) vilket har potential att mångdubbla användningen av vätgas. Detta är dock inte att betrakta som en garanti då det inom denna studie inte har utretts genomförbarhet och rimlighet för CCU. För produktion av vätgas finns flera möjligheter. Elektrolys som oftast associeras med miljövänlig vätgasproduktion om det tillverkas från fossilfri el, har viss problematik på kort sikt på grund av höga elpriser och vid tillfällen bristande tillgång till effekt. Detta är något som på sikt kan lösas, bland annat med hjälp av utbyggnad av ny förnybar kraftproduktion som exempelvis havsbaserad vindkraft inom närområdet eller distribution av vätgas som producerats i områden med god tillgång på el. Det finns även flera andra möjligheter att framställa vätgas med lågt CO2-avtryck i Skåne, bland annat från andra kolvätebränslen eller restströmmar. Samarbetsmöjligheterna inom näringslivet är färre i Skåne än för andra ”vätgaskluster” (Hydrogen Valley) inom Sverige, men existerar. Ett exempel är hur vätgasproduktion från industri skulle kunna hjälpa tidiga etableringar av vätgastankstationer att få tag i billigare vätgas, något som bedöms som essentiellt för att få igång vätgastrafik för tunga transporter inom Skåne. Bedömningen överlag från denna studie är att Skåne inte har lika stor potential för vätgas så som det finns i de andra vätgasregionerna i Sverige. Författarna bedömer dock att ett nordvästskånskt vätgaskluster på kort sikt (fram till ca 2025) hade först och främst bestått av Höganäs AB och Kemira Kemi AB samt en eller flera vätgastankstationer, då andra industriella användare inte är redo att ställa om till vätgas än. På längre sikt (2030 och framåt) hade klustret möjligtvis kunnat utökats med ett par industriella användare, och andra aktörer i värdekedjan. Men det är inte heller helt självklart att dessa industrier skulle ställa om till vätgas då det också finns andra alternativ för dem att tillgå. Den stora vågmästaren är dock CCU. Det är tänkbart att koldioxidutsläpp från industrier runt om i Skåne skulle kunna transporteras till nordvästra Skåne där vätgasen finns för att framställa e-bränslen så som metanol och metan. Detta skulle som tidigare diskuterat dramatiskt öka användningen av vätgas i Skåne. Även med CCU förväntas vätgasbehovet i Skåne vara betydligt lägre än för västkusten eller Norrbotten. Detta behöver dock inte nödvändigtvis innebära att en klusterbildning i Skåne inte är värd att genomföra, och det är intressant att undersöka saken vidare genom ett eller ett par dialogmöten

Vätgasproduktion för ellagring efter elnätsnytta och affärsmodeller

Detta projekt genomfördes av RISE – Research Institutes of Sweden, i samarbete med Mariestads kommun (ElectriVillage) och VänerEnergi. Studien utgår från vätgastankstationen i Mariestad i ett framtidsscenario med ett ökat transportbehov och större dimensioner på komponenter i systemet. Genom att kombinera vätgas och batterier för att lagra energi har det studerats möjliga affärsmodeller för elhandel, syrgasproduktion och spillvärme. Även legala och tekniska aspekter med lagring har utvärderats. Studien har kommit fram till att nuvarande regelverk inte är anpassade för till exempel energilagring, samt att hantering av syrgas utgör den största säkerhetsrisken. Dessutom är värdet på intäktskällorna mycket svåra att uppskatta, då de till stor del påverkas av elpriser. Både syrgas och lågtempererad spillvärme är lätta att framställa på flera sätt och deras ekonomiska värde är därför förhållandevis lågt. Att använda syrgas från elektrolys till reningsverk har potential att minska reningsverkets energianvändning samtidigt som det också underlättar vid eventuell introduktion av rening av läkemedelsrester. För tankstationen hade det varit möjligt att få viss intäkt från detta som inte är försumbar. Studien kom även fram till att spillvärmen från elektrolysen har potential att bidra som uppvärmning för bostäder och växthus. En simuleringsmodell upprättades av vätgastankstationen i MATLAB/Simulink©. Där analyserades möjligheter att minska överuttag på Mariestads regionnät för åren 2020 och 2021. Med överuttag menas de effekter som överstiger abonnerad effekt (idag 26 MW) vilket leder till extra kostnader för det lokala elnätsbolaget VänerEnergi. Resultaten visade att tankstationen har möjlighet att sänka överuttag och i vissa fall även sänka abonnerad effekt, vilket leder till besparingar. Storleken på bränslecellen, elektrolys och vätgaslager är avgörande för hur stor effekt som systemet kan hjälpa elnätet med och under hur lång tid. Nätnyttan frekvensreglering är också möjlig med hjälp av tankstationen. Intäkten från frekvensregleringen är mycket osäker då den bygger på en marknad med budgivningssystem. I detta arbete är det uppskattat att frekvensreglering är den mest signifikanta intäktskällan för tankstationen efter drivmedelsförsäljning.Projektledare och projektägare: RISE – Research Institutes of Sweden.    Projektpartner: Mariestads kommun / ElectriVillage VänerEnergi.    Finansiärer: Energimyndigheten,  Mariestads kommun (in-kind), VänerEnergi (in-kind).</p

Vätgasproduktion för ellagring efter elnätsnytta och affärsmodeller

Detta projekt genomfördes av RISE – Research Institutes of Sweden, i samarbete med Mariestads kommun (ElectriVillage) och VänerEnergi. Studien utgår från vätgastankstationen i Mariestad i ett framtidsscenario med ett ökat transportbehov och större dimensioner på komponenter i systemet. Genom att kombinera vätgas och batterier för att lagra energi har det studerats möjliga affärsmodeller för elhandel, syrgasproduktion och spillvärme. Även legala och tekniska aspekter med lagring har utvärderats. Studien har kommit fram till att nuvarande regelverk inte är anpassade för till exempel energilagring, samt att hantering av syrgas utgör den största säkerhetsrisken. Dessutom är värdet på intäktskällorna mycket svåra att uppskatta, då de till stor del påverkas av elpriser. Både syrgas och lågtempererad spillvärme är lätta att framställa på flera sätt och deras ekonomiska värde är därför förhållandevis lågt. Att använda syrgas från elektrolys till reningsverk har potential att minska reningsverkets energianvändning samtidigt som det också underlättar vid eventuell introduktion av rening av läkemedelsrester. För tankstationen hade det varit möjligt att få viss intäkt från detta som inte är försumbar. Studien kom även fram till att spillvärmen från elektrolysen har potential att bidra som uppvärmning för bostäder och växthus. En simuleringsmodell upprättades av vätgastankstationen i MATLAB/Simulink©. Där analyserades möjligheter att minska överuttag på Mariestads regionnät för åren 2020 och 2021. Med överuttag menas de effekter som överstiger abonnerad effekt (idag 26 MW) vilket leder till extra kostnader för det lokala elnätsbolaget VänerEnergi. Resultaten visade att tankstationen har möjlighet att sänka överuttag och i vissa fall även sänka abonnerad effekt, vilket leder till besparingar. Storleken på bränslecellen, elektrolys och vätgaslager är avgörande för hur stor effekt som systemet kan hjälpa elnätet med och under hur lång tid. Nätnyttan frekvensreglering är också möjlig med hjälp av tankstationen. Intäkten från frekvensregleringen är mycket osäker då den bygger på en marknad med budgivningssystem. I detta arbete är det uppskattat att frekvensreglering är den mest signifikanta intäktskällan för tankstationen efter drivmedelsförsäljning.Projektledare och projektägare: RISE – Research Institutes of Sweden.    Projektpartner: Mariestads kommun / ElectriVillage VänerEnergi.    Finansiärer: Energimyndigheten,  Mariestads kommun (in-kind), VänerEnergi (in-kind).</p

Ramvillkor och strategier för vätgas inom transportsektorn

The Interreg project Blue Move promotes increased use of renewable energy to replace fossil fuels in the Øresund-Kattagat-Skagerrak (ØKS) region. International, national, regional and local framework conditions, strategies and measures are crucial in making the transport sector emission-free. Such framework conditions and strategies providing examples of what can be done at local and regional level to promote emission-free transport are described including analysis of business models for the use of hydrogen for transport, as well as proposals for strategic roadmap bullet points and a concrete checklist for municipalities that wish to facilitate emission-free transport. The purpose of the report is to help both public and private stakeholders succeed in introducing hydrogen as a fuel. A tight interaction between the public and private sector is seen crucial to secure a successful outcome. Municipalities and counties/regions have important roles as facilitators and first movers including hydrogen vehicles in their own car fleet and for public transport. Through its purchasing power, public authorities can drive development in the right direction by demanding the use of emission-free fuels. At the same time, the private sector has important roles in building and operating infrastructure, as well as adopting hydrogen fuelled passenger cars and utility vehicle.The report describes framework conditions and strategies for reducing greenhouse gas emissions from transport at EU level and down to local level. There is a strong connection between these strategies; To achieve the EU goals, each country must set its own goals. Similar, to reach the national targets, measures must be taken at local and regional level. In Chapter 3, the EU goals and strategies are described. Chapter 4 addresses the national framework conditions and strategies in Sweden, Denmark, and Norway. It appears that there are great variations in which instruments are used in the countries to promote emission-free transport. In Chapter 5, a range of insights into regional and local strategies, action plans and measures are provided. In an early phase, sustainable business models might be hard to find without financial support both for private and public stakeholders. In a Blue Move feasability study [BLUE MOVE WP3] the potential of hydrogen as an energy carrier in the ØKS region was illuminated through several case descriptions. In Chapter 6, a brief analysis of the business models described by these cases is provided. Then, a numerical example is presented illustrating the profitability of a small hydrogen station related to a fixed refuelling demand. Next, the possibility of infrastructure development in elucidation of construction machinery and coordinated initiatives in the field of heavy transport are described. At the very end of the chapter, a study of the potential for temporary hydrogen filling stations in Norway and Sweden is summarised. Finally, the report provides some practical advice on how to get more hydrogen on the road. Here, 10 roadmap bullet points at a slightly higher level for what and how to focus are given. Furthermore, a concrete 10-point checklist for municipalities is presented. The municipalities play an important role in transforming their own vehicle fleet and facilitating that private sector and its residents being able to run emissions-free. Our aim is that the report will inspire both public and private sector to plan and implement concrete measures to increase the use of hydrogen for transport and by these means achieve its goals of reduced greenhouse gas emissions.Blue Move Interreg ÖK