Transporter over grensen mellom Västerbotten og Helgeland : Fase 1

MittSkandia har som formål å utvikle det grenseregionale samarbeidet mellom Västerbotten og Helgeland. En viktig premiss for å få dette samarbeidet til å fungere er en velfungerende transportinfrastruktur i regionen, det være seg veier, havner og flyplasser. De sentrale vegene mellom regionene er E12 over Umskaret i nord, RV73/vei 1116 Krutfjellveien og RV294/vei 1088 Sagavegen i midtre og søndre deler av regionen. Et viktig formål med fase 1 i prosjektet er å dokumentere dagens situasjon mht. transport-strømmer og transportvolumer over grensen samt diskutere ulike forhold som kan påvirke disse transportstrømmene i framtiden. Transportstøtteordningene i Sverige og Norge vil bli viet spesiell oppmerksomhet. De aktuelle vegene Sagavegen og Krutfjellveien er gode alternativer til bruken av E12 for reiser mellom store deler av Västerbotten og et avgrenset område på Helgeland. E12 er i ferd med å bli forbedret gjennom tunnel på norsk side under Umskaret for å unngå/minske antall vinterstengninger. Prosjektet er planlagt å være ferdig i oktober 2006. Via denne tunnelen unngår man et vær-hardt område som kan skape betydelige regularitetsproblemer i vinterhalvåret. Når det gjelder Sagavegen, så pågår det opprustning av vegen på strekningen Kittelfjäll–Skalmodal. Det dreier seg om plan- og profiljusteringer samt breddeutvidelser på spesielt trange partier. I til-legg vil det bli lagt fast dekke på en strekning på ca. 60 km. Utbedringene skal ferdigstilles i løpet av 2007. Krutfjellvegen er planlagt utbedret i perioden 2008-2009. Her er det primært snakk om breddeutvidelser på en strekning på 18 km som i dag har en vegbredde på 6-6,5 meter. Trafikk- og godsmengder E12 har en ÅDT (årsdøgntrafikk) over grensen på om lag 330 kjøretøy, mens tilsvarende tall for Krutfjellveien og Sagavegen er 160 og 52. Andre mellomriksveger E14 (Storlien), RV77/95 (Graddis) og E10 (Bjørnfjell), har en ÅDT på henholdsvis 940, 220 og 650. Trafikken på alle de nevnte mellomriksvegene er økende. I perioden 1996 til 2004 var årlig trafikkvekst på E12 rundt 5,5 %. I samme periode var årlig trafikkvekst nord-sør i Nordland (langs E6) 3 % mens trafikken på RV45 (Innlandsvägen) mellom Storuman og Vilhelmina, var stabil i denne perioden. Trafikkveksten øst-vest mellom Västerbotten og Helgeland øker altså betydelig mer enn trafikken nord-sør i Nordland og nord-sør i indre Västerbotten. I 2004 ble det fraktet 125 000 tonn gods over grensen via E12 (Tärnaby tollsted) fordelt på 48 000 tonn inn til Norge og 77 000 tonn ut fra Norge. Godsmengdene viser jevnt over en økning, men det er til dels betydelige variasjoner fra år til år. 69 % av godset over Tärnaby er norsk-svensk samhandel mens 2 % er gods som skal fra Nord-Norge til Sør-Norge eller mot-satt og som kjøres gjennom Sverige. De resterende 29 % av godset er samhandel mellom Norge/Sverige og tredjeland, der Finland, Danmark og Russland/Estland er de viktigste handelspartnerne. Volummessig er det fisk og armeringsjern som dominerer transportene ut fra Norge, mens bygningsprodukter og trelast dominerer inntransporten. Transportstøtteordningene Både Norge og Sverige har hatt, og har, former for transportstøtte relatert til godstransport. Regelverkene har mange likhetstrekk og de har alle fått en offisiell begrunnelse der de skal 3 bidra til å kompensere for ”avstandsulemper” som følge av lang vei til markedene. Ordning-ene er regionalpolitisk motivert i og med at de primært gjelder for næringsliv som er lokalisert til de nordlige/midtre deler av de respektive land. Transportstøtteordningene virker kostnadsreduserende for utvalgte bedrifter i utvalgte region-er, for utvalgte transportmidler/-former og for utvalgte transportveier. Når det gjelder grense-kryssende øst-vest transporter, herunder transportkjøpers fleksibilitet til å benytte transport-løsninger i nabolandet (også nord-sør)1, ser ordningene ikke ut til å stimulere til større grad av grensekryssing og samhandel enn absolutt nødvendig. Støtten stimulerer transportørene til å velge nasjonale nord-sør transportløsninger fremfor grensekryssende løsninger. Ut fra uteluk-kende nasjonale politiske motiver finnes det nok gode begrunnelser for slike løsninger, men sidevirkningene fremkommer bl.a. som sementering av gamle transportveier styrt av støtte-ordningenes struktur. For regioner i Nord-Norge som har ambisjoner om å bygge opp intermodale knutepunkts-havner og styrke øst-vest transporter kan subsidiene virke negativt. For prosjekter som satser på øst-vest transporter over havner i Bottenviken, vil tilsvarende problemstillinger oppstå. Forhold av betydning for transportstrømmene All transportvirksomhet kan betraktes som en avledet aktivitet. Transport av varer og personer er et resultat av aktiviteten i næringslivet og private husholdninger. I en diskusjon om trans-portstrømmene og mulige endringer i disse, må således fokus rettes mot de forhold som er med på å skape trafikk samt forhold som kan virke hemmende på næringsutvikling, handels-samarbeid og derigjennom transportomfanget. På begge sider av grensen finnes det rimelig sterke industrielle miljø, konsentrert til noen industristeder. Vi har fremhevet følgende områder/næringer som spesielt interessante i tilknyt-ning til økt handelssamarbeid og derigjennom økt grenseoverskridende trafikk: Matvarer (spesielt fisk og fiskeprodukter), metallproduksjon, metallbearbeiding og metallgjenvinning, trevarer og treforedling samt verkstedindustri, IKT og forretningsmessig tjenesteyting. I til-legg ligger det svært godt til rette for å øke den reiselivsrelaterte trafikken ved å utnytte den komplementariteten i ”råvarer” som finnes mellom Västerbotten og Helgeland. Gode kommunikasjoner og transportinfrastruktur er en nødvendig forutsetning for en effektiv grenseoverskridende trafikk. De tre aktuelle grensekryssende vegene vil, spesielt etter opp-rustingen av Sagavegen og Krutfjellveien på svensk side, ha en standard som ikke virker hem-mende på transportutviklingen. I tillegg til en god veiinfrastruktur gir et bedre flyrutetilbud til/fra Hemavan lufthavn samt framtidige sjøtransporttilbud til/fra havnene på Helgeland muligheter for økt trafikk både knyttet til godsfrakt og reiseliv

Welfare consequences of request stops at transport services with low demand

Background: Demand-responsive transport is an alternative to fixed-route, fixed-scheduled transport services in low-demand areas. Objective: This paper discusses the welfare and distributional consequences of the implementation of request stops (RSs) on a scheduled fixed-stop transport service. Method: The discussion is based on a general welfare model. The focus is on discussing how the magnitudes of the welfare effects on different groups of travellers are influenced by travel patterns and the characteristics of the travellers involved. Results: The effects of implementing RSs are critically dependent on the booking procedure, the variation in demand throughout the day, and the travellers’ time values per hour when on the mode and when arriving at the destinations before having any appointments. Moreover, the benefits for the operators and the authorities depend strongly on the risk profile in the tendering contract.publishedVersio

Regional luftfart i nord : status og aktuelle problemstillinger

Hovedformålet med dette notatet er å gi en oversikt over regional luftfart i Nord-Norge og Nord-Trøndelag både med hensyn til tilbud, produksjon samt offentlige kjøp av lufthavn- og flyrutetjenester. En spesiell fokus vil bli rettet mot takstene. Videre diskuteres betydningen av regional luftfart og det fokuseres på aktuelle problemstillinger knyttet til det regionale lufthavn- og flyrutetilbudet både hva angår framtidig organisering, omfanget av offentlige kjøp av flyrutetjenester samt lufthavnstruktur. Følgende hovedpunkter kan spesielt fremhves: − Flyrutenettet. Det regionale flyrutenettet i Nord-Norge og Nord-Trøndelag består av 21 lufthavner og en helikopterlandingsplass (Værøy). I 2003 ble det befordret 763 000 passasjerer på de regio-nale flyrutene i nord. Flest passasjerer reiste til/fra Hammerfest, i alt 87 000. − Statlige kjøp. I 2004 kjøpte staten ved Samferdselsdepartementet lufthavntjenester fra Avinor for 264 mill. kroner og flyrutetjenester fra flyselskapene for 420 mill. kroner. Flyrutetjenestene kjøpes inn etter anbudskonkurranse. − Spesifisering av statlige kjøp. 70 % av innkjøpte flyrutetjenester (målt i kroner) er knyttet til fly-ruter i de 4 nordligste fylkene, mens 75 % av antall reiser og 79 % av antall flybevegelser på det regionale flyrutenettet gjennomføres i disse fylkene. I 2003 var gjennomsnittlig tilskudd pr. pas-sasjer vel 370 kroner og pr. flybevegelse vel 4 000 kroner på de regionale FOT-rutene. − Samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Undersøkelser viser at det regionale flyrutetilbudet har stor betydning for opprettholdelse av bosetting og sysselsetting i distriktene, og de offentlige kjøpene kan jevnt over oppvise god samfunnsøkonomisk lønnsomhet. − Fullpristakster. Fullpristakstene på de regionale flyrutene (FOT-rutene)fastsettes av Samferdsels-departementet og øker årlig i takt med endringen i konsumprisindeksen. Fra 2002 har fullpris-takstene mellom Bodø og Oslo og Tromsø og Oslo nominelt sett blitt redusert med 28 % mens tilsvarende takster på FOT-rutene er økt med rundt 4 %. På den kommersielt drevne ruten mellom Hammerfest og Tromsø er fullpristaksten økt med 17 % i denne perioden. − Rabatterte takster. Rabatterte billetter har hatt en betydelig prisnedgang både på stamrutene og FOT-rutene i Nord-Norge etter 2002. På strekningene Bodø-Oslo og Tromsø-Oslo er laveste pris gått ned med 53 %, mens tilsvarende prisnedgang på FOT-rutene Leknes-Bodø og Namsos-Trond-heim har vært på 27 % og 33 %. − Takstdifferensiering. Etter 2000 har Widerøes flyveselskap økt forskjellen mellom høyeste og laveste pris. Økningen er imidlertid forskjellig mellom ulike rutestrekninger. I 1999 var forskjellen mellom høyeste og laveste pris 60 % på alle FOT-rutestrekninger. I 2004 utgjorde for eksempel prisen på billigste billett mellom Hammerfest og Tromsø, mellom Leknes og Bodø og mellom Namsos og Trondheim henholdsvis 29 %, 53 % og 48 % av prisen på en fullprisbillett. − Kjøp av flyruter. Innkjøp av regionale flyrutetjenester er en oppgave som kan delegeres fra staten til fylkene. Konsekvensene av dette er imidlertid usikre, og bør således utredes nærmere. Denne problemstillingen vil bli særlig relevant dersom fylkeskommunene erstattes av større regionale enheter, jf. NOU 2004:19. − Bruk av anbud. I tilknytning til gjennomføringen av de jevnlige anbudskonkurransene på FOT-rutenettet, bør konsekvenser av at det åpnes opp for bruk av mindre fly samt at det innføres sekvensielle anbud på de regionale flyrutene vurderes nærmere, da det både er fordeler og ulemper knyttet til denne type tiltak. − Analyse av takssystemet. De senere årene har fokus mye vært rettet mot selve flyrutetilbudet, mens takstene har vært viet mindre oppmerksomhet. Med utgangspunkt i nytten av regional luftfart samt takstreduksjonen som har funnet sted på stamrutenettet etter 2002, bør nå takstene under lupen. Maksimaltakstene på det regionale flyrutenettet justeres med utgangspunkt i utviklingen i 3 konsumprisindeksen, og er således frakoblet både etterspørselsstrukturen og kostnadsstrukturen i flyoperasjonene. En bredt anlagt analyse av takstsystemet på det regionale flyrutenettet er derfor på sin plass. − Lufthavnstrukturen. Lufthavnstrukturen er under press, og en viktig oppgave framover vil være å kritisk vurdere lufthavnstrukturen og se denne i sammenheng med utviklingen i de andre samferdselssektorene. Spesielt viktig vil det være å drøfte nødvendige kompenserende tiltak for at transportstandarden i de områdene som får lengre vei til en lufthavn skal kunne opprettholdes

Implementing zero emission vessels in ferry operations in Norway: Artikel

Ferry crossing is considered a vital part of the Norwegian road network, both for passenger and freight transport. However, Norway ferry services contributes to 17% of greenhouse gas (GHG) emissions. Varied measures in the transport sector are put in place to achieve Norway’s climate target as committed to in the Paris Agreement. The purpose of this study is to document how the authorities have reduced GHG emissions from the sector through the tendering process for the purchase of domestic ferry services. The study concludes that authorities have used a ”push and pull” strategy to reduce the GHG emissions. We will investigate the economic and environmental effects of this new purchase strategy

Small-scale farming in rural areas : logistical challenges with direct distribution

This article reviews Norwegian farmers’ and companies’ strategies and experience with the use of direct distribution and e-commerce when selling agriculture products. Based on the opportunities and pitfalls resulting from the use of Internet and e-commerce in consumer marketing, the article discusses the commercial possibilities emerging from direct distribution of agricultural products to end-consumers. The focus on direct distribution is brought up to date through studying the challenges facing small-scale rural farmers complying with volume- and efficiency requirements set by the major wholesaler- and retailer chains. The article points to several market and logistic pitfalls that must be dealt with if farmers can hope to succeed with the implementation of a direct distribution strategy instead of selling their products through conventional marketing channels. Since the interest for direct distribution strategies is more driven by policy changes in the wholesaler chains, rather than pronounced changes in consumers’ buying behaviour, there is an extra challenge for farmers to succeed with such a marketing strategy. At best, new distribution channels for agricultural products produced by small-scale farmers in rural areas can contribute to slow down depopulation in districts where the farmers have the opportunity to carry out income-producing work in alternative occupations