Аналіз ефективності роботи модернізованої водопідготовчої установки котельні підприємства

Water treatment is the most significant task in industry while water is an integral part for many manufacturing processes. Initial water contains a lot of different impurities. The application of raw water leads not only to corrosion and limestone deposition in pipes but to premature wear and rising pf power inputs in a thermal network. Therefore, the creation of effective and inexpensive technology for water treatment is a topical problem. This work characterizes, in the broad terms, the situation in water supply. We analysed a scientific and technical literature concerned with the up-to-date technology of water treatment in industry. The object for investigation is the boiler house of Hofron Ltd, situated in Zhovkva district, Malehiv, 70 Lesi Ukrainki str., intended for the steam supply of the enterprise and for heating the industrial premises. The treatment of feed water for Ferroli boilers of Vapoprex HVP 800 type is accomplished by water treatment equipment (WTE) SF-10A. The mentioned installation includes two sodium-cation filters with a common control block and a tank for the preparation of a saline solution. Cation-exchange resin having a high-water hardness capacity is used as a filter medium. In this article we have given reactions which describe the ion-exchange process by two-stage sodium cationating and the advantages of the given method. The laboratory investigations are conducted in order to study the influence of WTE SF-10A upon the quality of water. It is proved that the water hardness decreases to 0.01 mg-eqv/l. Several phases for regeneration of the sodium-cation installation are represented. The estimation of the specific NaCl (A) consumption per a regeneration is given; it is determined that on the first stage filter A is 135 g/g-eqv and on the second – 350 g/g-eqv respectively. The data concerning the effectiveness of WTE SF-10A are analysed and the cost-performance characteristics of Hofron Ltd after WTE modernization are computed. It is determined that the WTE performance factor before and after modernization is equal to 82 and 91 % respectively.Об'єктом дослідження є котельня підприємства ТзОВ "Гофрон", розташована в с. Малехів Жовківського району, призначена для забезпечення технологічних потреб підприємства в парі, а також забезпечення потреб тепла на опалення виробничого корпусу. На підприємстві приготування живильної води для котлів фірми Ferroli виду Vapoprex HVP 800 здійснено за допомогою водопідготовчої установки (ВПУ) SF-10A. Установка серії SF-10A складається з двох натрій-катіонітних фільтрів із загальним блоком управління і солерозчинним баком для приготування сольового розчину. Як фільтрувальний матеріал в установці SF-10A використано катіонообмінні смоли, що мають високу місткість за солями жорсткості. Наведено реакції, які описують процес іонного обміну за схемою двоступеневого натрій-катіонування, а також переваги цього методу. Проведено лабораторні дослідження з вивчення впливу ВПУ SF-10A на якість води. Встановлено, що після ВПУ жорсткість води зменшилась до 0,01 мг-екв/л. Наведено декілька етапів процесу регенерації двоступеневої натрій-катіонітової установки. Проведено розрахунок питомої витрати солі NaCl (а) на одну регенерацію та встановлено, що на фільтри I ступеня а = 135 г/г-екв, для II ступеня a = 350 г/г-екв. Проаналізовано ефективність роботи ВПУ SF-10A та розраховано техніко-економічні показники котельні підприємства ТзОВ "Гофрон" після модернізації ВПУ. Визнасено, що ККД до модернізації ВПУ підприємства становило 82 %, а після модернізації – 91 %

Perturbation of the yeast mitochondrial lipidome and associated membrane proteins following heterologous expression of Artemia-ANT

Heterologous expression is a landmark technique for studying a protein itself or its effect on the expression host, in which membrane-embedded proteins are a common choice. Yet, the impact of inserting a foreign protein to the lipid environment of host membranes, has never been addressed. Here we demonstrated that heterologous expression of the Artemia franciscana adenine nucleotide translocase (ANT) in yeasts altered lipidomic composition of their inner mitochondrial membranes. Along with this, activities of complex II, IV and ATP synthase, all membrane-embedded components, were significantly decreased while their expression levels remained unaffected. Although the results represent an individual case of expressing a crustacean protein in yeast inner mitochondrial membranes, it cannot be excluded that host lipidome alterations is a more widespread epiphenomenon, potentially biasing heterologous expression experiments. Finally, our results raise the possibility that not only lipids modulate protein function, but also membrane-embedded proteins modulate lipid composition, thus revealing a reciprocal mode of regulation for these two biomolecular entities

Автоматизоване вимірювання параметрів рейкових кіл

The method of measuring the parameters of track circuits (a time and amplitude parameters of code current, flowing in rail lines, an input impedance of the track circuit, a characteristic impedance, a propagation constant) is considered in this paper. The algorithms of definition of parameters of track circuit (ТС) are elaborated.As a result, the develop hardware-software apparatuses allows you to define by the EMF induced in the two receiving coils separately, the following quantities: the magnitude of the code current for the entire length of the track circuit, the duration of the pulses and pauses for all parcels of code, determine the type of code signal and the type of code track transmitter, coordinate, the length of the TC, serviceability of insulating junctions and electrical connectors. The results of measurements of EMF induced in each of the receiving coils apart, the spectral composition of the noise occurring in the traction network, and harmonic amplitude and impulse noise, the causes of noise in the rail network can be revealed.Algorithm for checking the status of the track circuit involves determining the state of the track circuit and it is carried out on the current curve of the locomotive signalling  depending on the coordinates obtained from the measurements.Underestimated the value of ALS current  compared with the calculated value indicates an undervalued ballast resistance.The test of offered measuring apparatuses were executed on the Pridneprovsky railway.В статье рассмотрен метод измерения параметров рельсовых цепей: временных и амплитудных параметров кодового тока, протекающего в рельсовых линиях, входное сопротивление рельсовой цепи, волновое сопротивление, коэффициент распространения волны. Разработаны алгоритмы определения параметров рельсовой цепи (РЦ).Практическим результатом является разработанное аппаратно-программное устройство, которое позволяет определить с помощью электродвижущей силы, индуцированной в каждой из двух приемных катушек локомотива, следующие величины: величина (амплитуда) кодового тока по всей длине рельсовой цепи, длительность импульсов и пауз для всех кодовых участков, тип кодового сигнала и тип кодового путевого трансмиттера (КПТ), координаты, длина рельсовой цепи, исправность изолирующих стыков и электрических соединителей. Также могут быть определены по результатам измерений ЭДС, наведенных в каждой из приемных катушек, спектральный состав помех(как гармонических, так и  импульсных помех), возникающих в тяговой сети, и их причины.Алгоритм проверки состояния рельсовой цепи включает в себя определение параметров рельсовой цепи и осуществляется по кривой тока локомотивного сигнализации в зависимости от координаты , полученной в результате измерений.Незначительное изменение тока АЛС  по длине РЦ в сравнении с расчетным значением указывает на заниженное сопротивление балласта.Испытание предлагаемых измерительных средств были выполнены на Приднепровской железной дороге.В статті розглянуто метод вимірювання параметрів рейкових кіл: часових і амплітудних параметрів кодового струму, що протікає в рейкових лініях, вхідний опір рейкового кола, хвильовий опір, коефіцієнт поширення хвилі. Розроблено алгоритми визначення параметрів рейкового кола (РК).Практичним результатом є розроблений апаратно-програмний пристрій, що дозволяє визначити за допомогою електрорушійної сили, індукованої в кожній з двох прийомних котушок локомотива, такі величини: величина (амплітуда) кодового струму по всій довжині рейкового кола, тривалість імпульсів і пауз для всіх кодових ділянок, тип кодового сигналу і тип кодового колійного трансмітера (КПТ), координати, довжина рейкового кола, справність ізолюючих стиків і електричних з'єднувачів. Також можуть бути визначені за результатами вимірювань ЕРС, наведені в кожній з прийомних котушок, спектральний склад завад (як гармонійних, так і імпульсних завад), що виникають в тягової мережі, і їх причини.Алгоритм перевірки стану рейкового кола включає в себе визначення параметрів рейкового кола і здійснюється за кривою струму локомотивного сигналізації в залежності від координати , отриманого в результаті вимірів.Незначна зміна струму АЛС по довжині РК  в порівнянні з розрахунковим значенням вказує на занижене опір баласту.Випробування за допомогою запропонованого вимірювального засобу були виконані на Придніпровській залізниці

РОЗПОДІЛЕННЯ ГАРМОНІК ТЯГОВОГО ТОКУ ПО ДОВЖИНІ ФІДЕРНОЇ ЗОНИ ТА ЇХ ВПЛИВ НА РОБОТУ РЕЙКОВИХ ЛАНЦЮГІВ

The article considers issues of electromagnetic compatibility of traction network with the rail circuits. A mathematic model is elaborated for evaluation of distribution of harmonics of traction current on the length of feeder zone and determination of the value of stray currents. The results of modeling are represented for 50 and 100 Hz harmonics of return traction current.Рассмотрены вопросы электромагнитной совместимости тяговой сети с рельсовыми цепями. Разработана математическая модель для оценки распределения гармоник тягового тока по длине фидерной зоны и определения величины блуждающих токов. Представлены результаты моделирования для гармоник 50 и 100 Гц, содержащихся в обратном тяговом токе.Розглянуто питання електромагнітної сумісності тягової мережі з рейковими колами. Розроблена математична модель для оцінки розподілу гармонік тягового струму по довжіні фідерної зони та визначення величини блукаючих струмів. Наведені результати моделювання для гармонік 50 і 100 Гц, які містяться в зворотному тяговому струмі

Мікропроцесорні системи електричної централізації з використанням оптоволоконного кабелю зв’язку на залізницях України

The aim of paper is an analysis of the existing types of fiber-optical lines, an evaluation of the advantages and disadvantages arising at the maintenance of its and determination of the direction in the modernization of Railway lines in Ukraine.The analysis of the existing microprocessor systems of railway automatics is carried out for the Railways of Ukraine in particular on the Pridneprovsky Railway.Scientific novelty is improving the formulas for determining the increase in attenuation coefficient in fiber-optic lines by taking into account the special coefficient depending on the length and amplitude of micro- and macrobends.It has been established that an increase of the number of microbends per unit length of a fiber-optic cable line leads to raise in attenuation to 0.445 dB / km with the number of 20 bends. The additional attenuation must not exceed the intrinsic attenuation of the fiber by more than 40 ... 50 %. Therefore, normalized attenuation is 0.5 ... 1 dB/km at the wavelength 1.31 μm for a single-mode fiber. The number of microbends per unit length should not exceed nine (ten).Also, according to the simulation results, we can conclude that with an increase in the twist pitch from 12 to 30 mm, the additional attenuation decreases from 0.1 to 0.021 dB / km, which does not exceed the allowable values.The reliability parameters of fiber-optic lines are estimated for the Pridneprovsky RailwayЦелью статьи является анализ существующих видов оптоволоконных линий, оценка достоинств и недостатков, возникающих при их обслуживании, и определение направления в модернизации линий связи железных дорог Украины.Выполнен анализ существующих микропроцессорных систем железнодорожной автоматики на Украине, в частности на Приднепровской железной дороге.Научная новизна: усовершенствованы формулы для определения увеличения коэффициента затухания в волоконно-оптических линиях за счет учета коэффициента, зависящего от длины и амплитуды микро- и макроизгибов.Установлено, что увеличение числа микроизгибов на единицу длины волоконно-оптической кабельной линии приводит к увеличению затухания до 0,445 дБ/км при числе изгибов 20. Дополнительное затухание не должно превышать собственное затухание волокна более чем на 40…50 %. Следовательно, при нормированном затухании 0,5…1 дБ/км и длине волны 1,31 мкм для одномодового волокна число микроизгибов на единицу длины не должно превышать девяти (десяти).Также по результатам моделирования можно сделать вывод, что при увеличении шага скрутки от 12 до 30 мм дополнительное затухание уменьшается от 0,1 до 0,021 дБ/км, что не превышает допустимые значения.Оценены параметры надежности волоконно-оптических линий, применяемых на Приднепровской железной дороге.Метою роботи є аналіз існуючих видів оптоволоконних ліній, оцінка переваг та недоліків, що виникають при їх обслуговуванні, та визначення напрямку при модернізації ліній зв'язку залізниць України.Виконано аналіз існуючих мікропроцесорних систем залізничної автоматики на України, зокрема на Придніпровській залізниці.Наукова новизна: удосконалені формули для визначення збільшення коефіцієнта загасання в волоконно-оптичних лініях за рахунок урахування коефіцієнта, що залежить від довжини і амплітуди мікро- і макровигинів.Встановлено, що збільшення числа мікровигинів на одиницю довжини волоконно-оптичної кабельної лінії призводить до збільшення загасання до 0,445 дБ / км при числі вигинів 20. Додаткове загасання не повинне перевищувати власне загасання волокна більш ніж на 40 ... 50 %. Отже, при нормованому загасання 0,5 ... 1 дБ / км і довжині хвилі 1,31 мкм для одномодового волокна число мікровигинів на одиницю довжини не повинно перевищувати дев’яти (десяти).Також за результатами моделювання можна зробити висновок, що при збільшенні кроку скрутки від 12 до 30 мм додаткове загасання зменшується від 0,1 до 0,021 дБ / км, що не перевищує допустимі значення.Оцінені параметри надійності волоконно-оптичних ліній, які застосовуються на Придніпровській залізниці

Особливості експлуатації сучасних акумуляторів та батарей

This article analyzes the possibilities of application of modern types of batteries in signal, centralization and blocking (SCB) devices and communications and to characterize their operation.The purpose is to search for modern types of maintenance-free batteries, which can be used instead of the existing models. It is recommended the introduction of lithium-iron-phosphate batteries for backup power stationary equipment (railway station and automation devices) and autonomous power electric vehicles. The accumulators with a rated voltage of 6, 9, 12, 24, 36 and 48 V, and a capacity from 10 A∙h (weight 500 g) to 200 A∙h (weight 78 kg) are produced. These batteries provide discharge currents up to 200 A, which is typical for the stations with the number of points from 30 to 100.Relevance. Currently, the service life of batteries, which is used to power station and distillation devices coming to an end. The application of new types of batteries will reduce the number of personnel, it will facilitate working conditions electricians, it will eliminate the influence of dangerous factors deals with the maintenance of acid and alkaline batteries, it will improve the safety and reliability of power systems of railway automation and communication.Iron-phosphate lithium batteries have a nominal voltage of 3,2 ... 3,3 V per cell and a specific energy density in  3 ... 5 times higher than that of lead-acid batteries. At the same time they can provide high-speed discharge current up to 10C, they are expensive and require the use of special charges that are incompatible with chargers of lithium-ion and lithium-polymer batteries, and which are used to charge acid and alkaline batteries.Thus, the application of lithium batteries is expedient to combine with the building of a new type of electrical panels, as well as upgraded or re-designed stations and railway sections.В данной статье проанализированы возможности применения современных типов аккумуляторных батарей в устройствах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи и описаны особенности их эксплуатации.Целью работы являлся поиск современных типов необслуживаемых аккумуляторных батарей, которые могут быть применены вместо существующих образцов. Рекомендовано внедрение литий-железофосфатных аккумуляторов для резервного питания стационарной аппаратуры (станционных и перегонных устройств железнодорожной автоматики) и автономного питания электрических транспортных средств. Выпускаются аккумуляторные сборки с номинальным напряжением 6, 9, 12, 24, 36 и 48 В, и емкостью от 10 А∙ч (вес 500 г)×до 200 А×ч (вес 78 кг). Такие аккумуляторы обеспечивают токи разряда до 200 А, что характерно для станций с числом стрелок от 30 до 100.Актуальность. В настоящее время срок службы аккумуляторных батарей, используемых для питания станционных и перегонных устройств, подходит к концу. Внедрение новых типов аккумуляторов позволит сократить число персонала, облегчить условия труда электромехаников, исключить влияние вредных факторов, связанных с техническим обслуживанием кислотных и щелочных аккумуляторов, повысить безопасность и надежность электропитающих установок железнодорожной автоматики и связи.Литий-железофосфатные аккумуляторы имеют номинальное напряжение 3,2…3,3 В на один элемент и удельную плотность энергии в 3…5 раза выше, чем у свинцово-кислотных аккумуляторов. При этом они могут обеспечить высокую скорость разряда током до 10С, являются дорогостоящими и требуют использования специальных зарядных устройств, несовместимых с зарядными устройствами литий-ионных и литий-полимерных аккумуляторов, а также используемых для заряда кислотных и щелочных аккумуляторов.Таким образом, внедрение литиевых аккумуляторов целесообразно совместить с установкой панелей электропитания нового типа, а также на модернизируемых и вновь проектируемых станциях и железнодорожных участках.У даній статті проаналізовано можливості застосування сучасних типів акумуляторних батарей в пристроях сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) і зв'язку та описані особливості їх експлуатації.Метою роботи був пошук сучасних типів акумуляторних батарей, які не обслуговуються і можуть бути застосовані замість існуючих зразків. Рекомендовано впровадження літій-залізофосфатних акумуляторів для резервного живлення стаціонарної апаратури (станційних і перегінних пристроїв залізничної автоматики) та автономного живлення електричних транспортних засобів. Випускаються акумуляторні збірки з номінальною напругою 6, 9, 12, 24, 36 і 48 В, і ємністю від 10 А∙год (вага 500 г) до 200 А∙год (вага 78 кг). Такі акумулятори забезпечують струми розряду до 200 А, що характерно для станцій з кількістю стрілок від 30 до 100.Актуальність. В даний час термін служби акумуляторних батарей, використовуваних для живлення станційних і перегінних пристроїв, добігає кінця. Впровадження нових типів акумуляторів дозволить скоротити число персоналу, полегшити умови праці електромеханіків, виключити вплив шкідливих факторів, пов'язаних з технічним обслуговуванням кислотних і лужних акумуляторів, підвищити безпеку і надійність електроживлячих установок залізничної автоматики та зв'язку.Літій-залізофосфатні акумулятори мають номінальну напругу 3,2...3,3 В на один елемент і питому щільність енергії в 3...5 рази вище, ніж у свинцево-кислотних акумуляторів. При цьому вони можуть забезпечити високу швидкість розряду струмом до 10С, є дорогими і вимагають використання спеціальних зарядних пристроїв, несумісних із зарядними пристроями літій-іонних і літій-полімерних акумуляторів, а також використовуються для заряду кислотних і лужних акумуляторів.Таким чином, впровадження літієвих акумуляторів доцільно поєднати з установкою панелей електроживлення нового типу, а також на модернізованих і знову проектованих станціях та залізничних ділянках