Estudio y selección de componentes para una planta modular de tracción híbrida de automóviles

En la sociedad moderna, uno de los motores básicos del progreso es el sector de la automoción. Pese a las destacables mejoras que han venido incorporando los vehículos, la eficiencia energética de los mismos sigue siendo un aspecto negativo que los define, convirtiéndolos en uno de los máximos consumidores de energía de la sociedad. Así pues, el objetivo principal de este proyecto es proponer una alternativa a los sistemas de tracción actuales que no tan sólo mejore la eficiencia energética de los vehículos, sino que a su vez adecue sus prestaciones a las necesidades reales del usuario (sobretodo en circulación urbana), evitando de esta forma los vehículos de potencias exageradas de las que sólo se hace uso en un porcentaje ridículo de la vida útil del automóvil. Para ello, se define una arquitectura de vehículo modular de tracción híbrida en la que el módulo independiente que correspondería a la tracción se compone, esencialmente, de un motogenerador, un sistema de baterías y un motor eléctrico de tracción que ya irá acoplado directamente al diferencial del vehículo. A partir de diversas simulaciones de ciclos de conducción se determina las necesidades reales de cada uno de los componentes, y a partir de éstas se realiza un estudio de mercado y selección de cada componente de forma que se minimice el peso del conjunto y se adecue las prestaciones a las necesidades que se derivan de los ciclos de conducción. El resultado final consiste en un motogenerador de prestaciones limitadas (2,5 kW), pero ya suficiente para el funcionamiento del vehículo; un conjunto de baterías de tecnología Ión- Litio con un voltaje nominal de 300 V y una capacidad de 27 Ah; y un motor eléctrico brushless con una potencia nominal de 5,44 kW y par nominal de 31,8 Nm, pero con la facultad de dar picos de sobrepar muy importantes. Una vez detallada la selección de los componentes particulares, se resume el control del sistema, su funcionamiento y las prestaciones que definirán al vehículo (estudiadas con más detalle en el proyecto “Integración y control de una planta modular de tracción híbrida para automóvil a partir de sus componentes” realizado paralelamente a este por el alumno Guillermo San Román), entre las que destacan una velocidad máxima de 86 km/h, una aceleración de 0 a 50 km/h en 7,5 s y un consumo urbano de 5,12 l/100 km. Así pues, se observa como es posible disponer de vehículos que cubran las necesidades de movilidad de la población, e incluso dar unas prestaciones más que aceptables, sin necesidad de despilfarrar energía ni sobredimensionar la potencia de los vehículos

Grippeüberwachung in der Schweiz

Zusammenfassung: Seit 1986 wird die Grippeaktivität in der Schweiz durch das freiwillige Sentinella-Meldesystem überwacht. Von den 150-200 Ärztinnen und Ärzten wurden während der Grippezeit jährlich zwischen 2600 und 6600 Fälle von Influenzaverdacht gemeldet. Dies ergibt hochgerechnet auf die ganze Schweiz schätzungsweise 100 000 bis 230 000 Erkrankungsfälle jährlich während der Hauptgrippezeit (10-Wochen-Peak-Perioden). Zwischen 13% und 20% der über 60jährigen Patienten entwickelten eine Pneumonie, zwischen 1,6% und 2,7% mussten hospitalisiert werden. Auf die Schweiz hochgerechnet ergibt dies durchschnittlich 1800 Hospitalisationen pro Jahr wegen einer Grippe. Diese Zahl stimmt recht gut mit der aufgrund der medizinischen Statistik VESKA (H+) geschätzten Zahl von 1600 Hospitalisationen überein. Die Zusammenarbeit mit dem Nationalen Zentrum für Influenza ermöglicht, die zirkulierenden Influenzastämme zu identifizieren und eventuelle Abweichungen von den in den Gripppeimpfstoffen enthaltenen Stämmen festzustellen. Das Sentinella-Meldesystem hat sich in den zehn Jahren als ein aussagekräftiges und wertvolles Überwachungsinstrument erwiesen, um das Ausmass und die Bedeutung der Influenza für das ganze Land abzuschätzen. Damit trägt es wesentlich zur Erarbeitung von zielgerichteten und fundierten Präventionsmassnahmen be

Exposición y resolución del caso Multi-Min-Max en el problema de equilibrado de líneas de Montaje

El objetivo de este proyecto es determinar una forma adecuada de modelizar y resolver una nueva variante del Problema de Equilibrado de Líneas de Montaje. Dentro del Assembly Line Balancing Problem se va a tratar la tipología de problemas SALBP-2, o sea, la que dado un número de estaciones de trabajo, se desea minimizar el tiempo de ciclo. No obstante, se va más allá de este objetivo único, ya que no sólo se busca la minimización del tiempo de ciclo sino que, a su vez, también se intenta minimizar, posteriormente, el tiempo de la segunda estación más cargada, luego el de la tercera estación más cargada, … y así sucesivamente, lo que da pie al término Multi-Min-Max. Para resolver el problema de forma óptima se han diseñado dos modelos de programación matemática independientes, denominados jerarquizado global y jerarquizado sucesivo, que han sido resueltos mediante CPLEX. Cabe comentar que antes se ha ejecutado un preproceso para reducir la dimensión de los modelos a resolver. Una vez ejecutados dichos modelos exactos sobre una base de datos de 16 problemas de referencia (publicados por uno de los investigadores más destacables sobre el problema de equilibrado de líneas de montaje, el Dr. Scholl, en su página web), se ha llevado a cabo una resolución heurística, ya que el tiempo destinado a la resolución óptima era excesivo a nivel industrial la mayoría de las veces. Se han diseñado dos procedimientos heurísticos: el primero consiste en resolver los programas matemáticos pero limitando el tiempo de resolución a un máximo de 5 horas (de diferentes maneras, según los modelos planteados), lo que da lugar a tres opciones de resolución posibles; el segundo es un procedimiento heurístico adhoc, que no da resultados tan favorables pero que destaca por su rapidez de cálculo. Se comprueba que unas sencillas heurísticas utilizadas en la fase de preproceso proporcionan unas buenas soluciones iniciales utilizadas en los cálculos posteriores; que los modelos de programación matemática diseñados para la resolución óptima nos llevan, en la inmensa mayoría de los casos (dependiendo del tiempo de resolución permitido), a valores de tiempo de ciclo óptimo; que el primer grupo de heurísticos cumple perfectamente como modelo de resolución de casos industriales reales; y que, el segundo, aunque no da resultados tan buenos numéricamente como el primero, presenta una rapidez de ejecución destacable

Gradients in global germination and geographical genomics

Geographic gradients are an integral part of our understanding of evolutionary ecology. While we now have an abundance of data across broad geographic extents, these underlying gradients can often be obscured by looking too closely. In this thesis, I aim to improve detection and understanding of biogeographic gradients. I first examined fundamental germination temperature tolerance at a global scale, moving beyond classical modelling based on realised temperature tolerances. I tested foundational theories concerning the latitudinal gradients of thermal tolerance and global warming risk, previously untested in plants. Most surprisingly I found no evidence for the commonly assumed gradient of decreased temperature breadth towards the equator, but I did find that warming risk increased towards the equator as expected, implying that we may need to rethink the mechanisms underpinning this trend. While many studies examine the risk of warming at the regional or biome level, few make direct comparisons between regions. So, I next tested a series of hypotheses about the geographic and environmental factors that might be predictive of species warming risk. I found that European species faced a significantly lower risk overall, and grassland species were more at risk than forest species. These results have major implications for targeting conservation of habitats facing increased temperatures. Gradients of genetic diversity also have the potential to inform conservation outcomes when used across a landscape. Thus, I next assessed methods to best identify sharp discontinuities or steps across gradients, allowing researchers to identify drivers of genetic differentiation. Despite a wide range of techniques and technology available to detect landscape genetic patterns, the underlying genetic diversity measures ironically lack diversity. The established metrics face many criticisms, many alternatives have been proposed, but there has been little formal testing of current and alternative methods. I addressed this knowledge gap and found that there is no one measure best at detecting steps in genetic data, but instead, a set of six measures stood out as most effective, each with their own strengths and weaknesses. In order to maximise sensitivity to detecting steps in genetic data, I recommended that a combination of these measures should be used in concert. Ultimately, by better detecting biogeographic gradients and their underlying drivers, we can better manage ecosystems in face of climate change, predict changes in species range and composition, and protect diversity at all levels

Tropical plants do not have narrower temperature tolerances, but are more at risk from warming because they are close to their upper thermal limits

Aim: Tropical species are thought to be more susceptible to climate warming than are higher latitude species. This prediction is largely based on the assumption that tropical species can tolerate a narrower range of temperatures. While this prediction holds for some animal taxa, we do not yet know the latitudinal trends in temperature tolerance for plants. We aim to address this knowledge gap and establish if there is a global trend in plant warming risk. Location: Global. Time period: Present–2070. Major taxa studied: Plants. Methods: We used 9,737 records for 1,312 species from the Kew Gardens’ global germination database to quantify global patterns in germination temperature. Results: We found no evidence for a latitudinal gradient in the breadth of temperatures at which plant species can germinate. However, tropical plants are predicted to face the greatest risk from climate warming, because they experience temperatures closer to their upper germination limits. By 2070, over half (79/142) of tropical plant species are predicted to experience temperatures exceeding their optimum germination temperatures, with some even exceeding their maximum germination temperature (41/190). Conversely, 95% of species at latitudes above 45° are predicted to benefit from warming, with environmental temperatures shifting closer to the species’ optimal germination temperatures. Main conclusions: The prediction that tropical plant species would be most at risk under future climate warming was supported by our data, but through a different mechanism to that generally assumed

Primeros pasos hacia la educación emocional

La Educación emocional es una respuesta a necesidades actualmente presentes en las aulas, como el bajo rendimiento académico, conductas disruptivas, conflictos entre iguales, etc., que tienen su origen en las necesidades emocionales. Las cuales se pretenden abordar con el programa emocional de este trabajo, estas actividades tienen el objetivo de desarrollar competencias emocionales como: la conciencia emocional, la regulación y autonomía emocional, la competencia social y la competencia para la vida y el bienestar, desde la etapa infantil. Partiendo de un marco teórico que se fundamenta en el cerebro emocional, el concepto de inteligencia emocional y teorías de autores que han permitido evidenciar la importancia de una formación emocional.<br /

Estudio y selección de componentes para una planta modular de tracción híbrida de automóviles

En la sociedad moderna, uno de los motores básicos del progreso es el sector de la automoción. Pese a las destacables mejoras que han venido incorporando los vehículos, la eficiencia energética de los mismos sigue siendo un aspecto negativo que los define, convirtiéndolos en uno de los máximos consumidores de energía de la sociedad. Así pues, el objetivo principal de este proyecto es proponer una alternativa a los sistemas de tracción actuales que no tan sólo mejore la eficiencia energética de los vehículos, sino que a su vez adecue sus prestaciones a las necesidades reales del usuario (sobretodo en circulación urbana), evitando de esta forma los vehículos de potencias exageradas de las que sólo se hace uso en un porcentaje ridículo de la vida útil del automóvil. Para ello, se define una arquitectura de vehículo modular de tracción híbrida en la que el módulo independiente que correspondería a la tracción se compone, esencialmente, de un motogenerador, un sistema de baterías y un motor eléctrico de tracción que ya irá acoplado directamente al diferencial del vehículo. A partir de diversas simulaciones de ciclos de conducción se determina las necesidades reales de cada uno de los componentes, y a partir de éstas se realiza un estudio de mercado y selección de cada componente de forma que se minimice el peso del conjunto y se adecue las prestaciones a las necesidades que se derivan de los ciclos de conducción. El resultado final consiste en un motogenerador de prestaciones limitadas (2,5 kW), pero ya suficiente para el funcionamiento del vehículo; un conjunto de baterías de tecnología Ión- Litio con un voltaje nominal de 300 V y una capacidad de 27 Ah; y un motor eléctrico brushless con una potencia nominal de 5,44 kW y par nominal de 31,8 Nm, pero con la facultad de dar picos de sobrepar muy importantes. Una vez detallada la selección de los componentes particulares, se resume el control del sistema, su funcionamiento y las prestaciones que definirán al vehículo (estudiadas con más detalle en el proyecto “Integración y control de una planta modular de tracción híbrida para automóvil a partir de sus componentes” realizado paralelamente a este por el alumno Guillermo San Román), entre las que destacan una velocidad máxima de 86 km/h, una aceleración de 0 a 50 km/h en 7,5 s y un consumo urbano de 5,12 l/100 km. Así pues, se observa como es posible disponer de vehículos que cubran las necesidades de movilidad de la población, e incluso dar unas prestaciones más que aceptables, sin necesidad de despilfarrar energía ni sobredimensionar la potencia de los vehículos

Qüestionari d'autoavaluació de la seguretat integral per a centres educatius

La present aportació informa sobre la realització i concreció d'un qüestionari en línia que serveix per avaluar la seguretat integral dels centres educatius. Dissenyat per un equip interdisciplinari d'experts de l'àmbit de la se guretat i de l'Àrea de Didàctica i Organització Escolar de la Universitat Autònoma de Barce lona, permet als centres accedir, mitjançant la xarxa internet, a un document que pot diagnosticar el seu nivell de seguretat i que recull mesures per a la millora de la seguretat en aquelles àrees detectades com a deficients. La confecció i concreció de l'instrument d'autoavaluació de la seguretat integral (Qüestionari d'autoavaluació EDURISC, en endavant) s'ha fet amb l'objectiu de promoure les autoavaluacions de riscos en els centres educatius, a la vegada que contribueix al fet que els centres adoptin mesures preventives i promou la cultura preventiva i de seguretat entre els equips directius i professorat dels centres educatius.La presente aportación informa sobre la realización y concreción de un cuestionario on-line que permite evaluar la seguridad integral de los centros educativos. Diseñado por un equipo interdisciplinar de expertos del ámbito de la seguridad y del Área de Didáctica y Organización Escolar de la Universidad Autó noma de Barcelona, permite a los centros acceder, mediante la red Internet, a un documento que sirve para diagnosticar su nivel de seguridad y que recoge medidas para la mejora de la seguridad en aquellas áreas detectadas como deficientes. La confección y concreción del instrumento de autoevaluación de la seguridad integral (Cuestionario de Autoevaluación EDURISC, en adelante) se ha hecho con el objetivo de promover las autoevaluaciones de riesgos en los centros educativos, a la vez que contribuye a que los centros adopten medidas preventivas y a promueve la cultura preventiva y de seguridad entre los equipos directivos y profesorado de los centros educativos