Transport de marchandises transalpin

Le transport de marchandises dans l’espace alpin présente un double visage : d’un côté, il est très bénéfique pour l’homme et l’économie ; d’un autre, il a de nombreuses répercutions négatives sur la qualité de vie et sur la santé. Si les effets des transports ont déjà donné lieu à des recherches, à des programmes, à des politiques et à des mesures, le transport reste un défi majeur pour les pays alpins et nécessite une action harmonisée à l’échelle internationale.C’est dans ce contexte que le projet MONITRAF a été mis au point. L’objectif est de définir des mesures communes visant à réduire les effets négatifs du transport routier et d’améliorer la qualité de vie dans les vallées de transit affectées. Cet article aborde des questions centrales du transport de marchandises transalpin : développement et conditions de base, besoin de coopération et d’action, et réponses présentes et à venir pour des transports plus durables dans les Alpes.Freight transport in the Alpine space is an ambivalent issue: on the one hand it brings great benefits for individuals and economies on the other hand it brings many negative side effects on quality of life and health. Even if the effects of transport have been investigated and programmes, policies and measures developed, transport still represents an essential challenge for the Alpine countries and requires internationally harmonized action. Against this background the project MONITRAF has been elaborated, which aims at developing common measures to reduce the negative effects of road transport and improve the quality of life in the affected transit valleys. This paper addresses central questions of transalpine freight transport: its development and framework conditions, the resulting need for cooperation and action and the responses already given and need to be given for a more sustainable transport within the Alps

Transalpine Freight Transport

Le transport de marchandises dans l’espace alpin présente un double visage : d’un côté, il est très bénéfique pour l’homme et l’économie ; d’un autre, il a de nombreuses répercutions négatives sur la qualité de vie et sur la santé. Si les effets des transports ont déjà donné lieu à des recherches, à des programmes, à des politiques et à des mesures, le transport reste un défi majeur pour les pays alpins et nécessite une action harmonisée à l’échelle internationale.C’est dans ce contexte que le projet MONITRAF a été mis au point. L’objectif est de définir des mesures communes visant à réduire les effets négatifs du transport routier et d’améliorer la qualité de vie dans les vallées de transit affectées. Cet article aborde des questions centrales du transport de marchandises transalpin : développement et conditions de base, besoin de coopération et d’action, et réponses présentes et à venir pour des transports plus durables dans les Alpes.Freight transport in the Alpine space is an ambivalent issue: on the one hand it brings great benefits for individuals and economies on the other hand it brings many negative side effects on quality of life and health. Even if the effects of transport have been investigated and programmes, policies and measures developed, transport still represents an essential challenge for the Alpine countries and requires internationally harmonized action. Against this background the project MONITRAF has been elaborated, which aims at developing common measures to reduce the negative effects of road transport and improve the quality of life in the affected transit valleys. This paper addresses central questions of transalpine freight transport: its development and framework conditions, the resulting need for cooperation and action and the responses already given and need to be given for a more sustainable transport within the Alps

Atlas of the Carpathian macroregion

This article presents selected topics of the Atlas of the Carpathian Macroregion. By means of over 40 maps and fi gures of the most important socio-economic and natural indicators as well as concise interpretations, the Atlas shows the developments over the last 20 years as well as visualising disparities within this heterogeneous and changing region. The University of Olomouc and EURAC research elaborated this Atlas together within the scope of the Carpathian Project (EU INTERREG III B CADSES). The atlas represents an extensive harmonised database focused primarily on the socio-economic aspects of the Carpathian space. It presents the region’s advantages and potentials, and addresses the challenges of region in an innovative and coordinated manner. The Atlas of the Carpathian Macroregion contributes to the overall analysis of the Carpathian region and facilitates the implementation of the Carpathian Convention by the policy makers. In addition, the Atlas of the Carpathian Macroregion represents a tool helping to develop the follow-up activities in the Carpathian space providing comprehensive and concise information base for areas such as population development, tourism development, cultural heritage, transborder cooperation etc.Dieser Artikel behandelt ausgewählte Themen des Atlasses der karpatischen Makroregion. Anhand von mehr als 40 Karten und Abbildungen der wichtigsten sozio-ökonomischen und natürlichen Indikatoren mit kurzen prägnanten Interpretationen zeigt der Atlas die Entwicklungen im Verlauf der letzten 20 Jahre und veranschaulicht dabei die Disparitäten innerhalb dieser heterogenen und sich verändernden Region. Die Universität von Olomouc und die EURAC-Forschung erarbeiteten diesen Atlas gemeinsam im Rahmen des Karpaten-projektes (EU INTERREG II B CADSES). Der Atlas bildet eine umfassende harmonisierte Datengrundlage, die hauptsächlich die sozio-ökonomischen Aspekte des Karpatenraumes erfasst. Er zeigt die Vorteile und Potentiale der Region und beschreibt in innovativer und koordinierter Form die Herausforderungen der Region. Der Atlas der karpatischen Makroregion trägt zur Gesamtanalyse der Karpatenregion bei und erleichtert den Politikern die Umsetzung der Karpatenkonvention. Ferner ist der Atlas der karpatischen Makroregion ein Instrument, das durch eine umfassende und solide Informationsgrundlage für Bereiche wie Bevölkerungsentwicklung, Tourismusentwicklung, Kulturerbe, grenzüberschreitende Kooperation usw. zur Entwicklung von Folgemaßnahmen in dem Karpatenraum beiträgt

Detours of Trans-alpine Goods Transport by Road

La question des détours dans le transport transalpin de marchandises sur route figure constamment parmi les priorités des politiques de circulation. La pléthore de critères relatifs à la définition d’un détour a donné naissance à des points de vue divergents au sein des différents pays alpins, rendant le débat d’autant plus complexe. Le présent article propose des critères relatifs à la définition d’un détour ainsi qu’une analyse des détours faits en 2004 par les poids lourds franchissant les Alpes autrichiennes et suisses. L’analyse des détours faits par les poids lourds tend à démontrer qu’ils n’empruntent que rarement les itinéraires les plus courts. Il est intéressant de souligner que très peu de détours sont faits par le col du Saint-Gotthard. Mais suivant le mode de calcul choisi, jusqu’à 740 000 poids lourds sur 1 996 000 font un détour de plus de 60 km par le col de Brenner alors que 18,1 % des véhicules pourraient emprunter un itinéraire plus court en passant par le col du Saint-Gothard et 11,5 % en passant par le col du San Bernardino. En théorie, la déviation vers des itinéraires plus courts des véhicules qui font un détour de plus de 60 km générerait une hausse de la circulation de 38 % au col du Saint-Gothard et de 149 % au col du San Bernardino. Aux cols de Brenner et de Tauern, la circulation diminuerait de 31 % et 16 % respectivement.Detours of trans-alpine freight transport by road are a constant issue on the traffic-policy agenda. A plethora of criteria regarding the definition of detours leads to diverging opinions prevailing in the individual Alpine countries and serves to complicate the discussion even further. This paper presents criteria regarding the definition of traffic detours as well as an analysis of the detours taken by heavy goods vehicles (trucks) at the Austrian and Swiss Alpine crossings in the year 2004. The analysis of routes taken goes to show that heavy goods vehicles do often not take the shortest routes. One point of interest is that only a few detours are taken via the St. Gotthard crossing. However, at the Brenner crossing, depending on the mode of computation, up to 740,000 of the 1,996,000 truck tours take a detour of more than 60 km via the Brenner crossing although 18.1% and 11.5% of all truck tours would have a shorter alternative route via the St. Gotthard and the San Bernardino crossing, respectively. A theoretical transfer of detours of more than 60 km to the shortest routes would lead to an increase in traffic of 38% at the St. Gotthard and 149% at the San Bernardino crossing. The amount of traffic at the Brenner and the Tauern crossing, on the other hand, would decrease by 31% and 16%, respectively

Selected Aspects of Agro-structural Change within the Alps

La région couverte par la Convention alpine a connu un recul important des exploitations agricoles (– 40 %) entre 1980 et 2000. Des régions stables (Autriche, Suisse) côtoient des régions profondément transformées (Italie, Slovénie). Les modifications agrostructurelles ont conduit à des bouleversements majeurs dans les structures de fonctionnement (agrandissement des exploitations, abandon de surface agricole utile, partages diversifiés des types socio-économiques d’exploitations). Cela résulte de divers facteurs, qu’ils soient culturels (l’attachement aux traditions agricoles, l’identification de la société au monde agricole), politico-agricoles (Politique Agricole Commune, OMC) ou économiques (opportunités de revenus non-agricoles) et fonctionnels (taille des exploitations). Au-delà des différenciations nationales et régionales majeures au sein de l’arc alpin (abandon d’exploitations modéré à fort), les exploitations agricoles affrontent les mêmes enjeux en ce qui concerne les transformations des structures agricoles (ex : abandon d’exploitation et augmentation de la taille des exploitations restantes). En comparaison avec la moyenne à l’échelle alpine de l’évolution du nombre d’exploitations et des surfaces agricoles utiles (1980-2000), on peut observer des tendances modérées (Autriche/Suisse/Allemagne), dynamiques (Italie/Slovénie) ou non corrélées (France).The Alpine region registered a substantial abandonment of farms (-40%) between 1980 and 2000. Both Alpine regions with a relatively stable situation (AT, CH) and regions with significant agricultural changes (IT, SI) exist next to each other. The agro-structural change has led to profound changes in operational structures (enlargement of farms, abandonment of utilised agricultural areas, varying shares of socio-economic farm types). This resulted from various cultural (e.g. relatedness to agricultural traditions, identification of the society with agriculture), agro-political (e.g. Common Agricultural Policy/ WTO) and economic (e.g. non-agricultural income possibilities), and operational (e.g. farm-size) driving forces. Next to major national and regional differences within the Alpine Region (e.g. moderate and high farm abandonment), they also face parallels with regard to the change in their agricultural structure (i.e. farm abandonment and increasing farm-size of the remaining farms). Compared to the Alpine-wide average of the changes in the number of farms and the utilised agricultural area (1980-2000), moderate (AT/CH/DE), dynamic (IT/SI), and uncorrelated (FR) were observed

Measurement of the Ξ^-_b and Ω^-_b baryon lifetimes

Using a data sample of pp collisions corresponding to an integrated luminosity of $3~ \rm fb^{-1}$, the $\Xi_b^-$ and $\Omega_b^-$ baryons are reconstructed in the $\Xi_b^- \rightarrow J/\psi \Xi^-$ and $\Omega_b^- \rightarrow J/\psi \Omega^-$ decay modes and their lifetimes measured to be \tau (\Xi_b^-) = 1.55\, ^{+0.10}_{-0.09}~{\rm(stat)} \pm 0.03\,{\rm(syst)} ps, \tau (\Omega_b^-) = 1.54\, ^{+0.26}_{-0.21}~{\rm(stat)} \pm 0.05\,{\rm(syst)} ps. These are the most precise determinations to date. Both measurements are in good agreement with previous experimental results and with theoretical predictions

A study of CP violation in B-+/- -> DK +/- and B-+/- -> D pi(+/-) decays with D -> (KSK +/-)-K-0 pi(-/+) final states

A first study of CP violation in the decay modes $B^\pm\to [K^0_{\rm S} K^\pm \pi^\mp]_D h^\pm$ and $B^\pm\to [K^0_{\rm S} K^\mp \pi^\pm]_D h^\pm$, where $h$ labels a $K$ or $\pi$ meson and $D$ labels a $D^0$ or $\overline{D}^0$ meson, is performed. The analysis uses the LHCb data set collected in $pp$ collisions, corresponding to an integrated luminosity of 3 fb$^{-1}$. The analysis is sensitive to the CP-violating CKM phase $\gamma$ through seven observables: one charge asymmetry in each of the four modes and three ratios of the charge-integrated yields. The results are consistent with measurements of $\gamma$ using other decay modes

Measurement of CP asymmetry in B-s(0) -> D-s(-/+) K--/+ decays

We report on measurements of the time-dependent CP violating observables in $B^0_s\rightarrow D^{\mp}_s K^{\pm}$ decays using a dataset corresponding to 1.0 fb$^{-1}$ of pp collisions recorded with the LHCb detector. We find the CP violating observables $C_f=0.53\pm0.25\pm0.04$, $A^{\Delta\Gamma}_f=0.37\pm0.42\pm0.20$, $A^{\Delta\Gamma}_{\bar{f}}=0.20\pm0.41\pm0.20$, $S_f=-1.09\pm0.33\pm0.08$, $S_{\bar{f}}=-0.36\pm0.34\pm0.08$, where the uncertainties are statistical and systematic, respectively. We use these observables to make the first measurement of the CKM angle $\gamma$ in $B^0_s\rightarrow D^{\mp}_s K^{\pm}$ decays, finding $\gamma$ = (115$_{-43}^{+28}$)$^\circ$ modulo 180$^\circ$ at 68% CL, where the error contains both statistical and systematic uncertainties.We report on measurements of the time-dependent CP violating observables in B$_{s}^{0}$  → D$_{s}^{∓}$ K$^{±}$ decays using a dataset corresponding to 1.0 fb$^{−1}$ of pp collisions recorded with the LHCb detector. We find the CP violating observables C$_{f}$ = 0.53±0.25±0.04, A$_{f}^{ΔΓ}$  = 0.37 ± 0.42 ± 0.20, ${A}_{\overline{f}}^{\varDelta \varGamma }=0.20\pm 0.41\pm 0.20$ , S$_{f}$ = −1.09±0.33±0.08, ${S}_{\overline{f}}=-0.36\pm 0.34\pm 0.08$ , where the uncertainties are statistical and systematic, respectively. Using these observables together with a recent measurement of the B$_{s}^{0}$ mixing phase −2β$_{s}$ leads to the first extraction of the CKM angle γ from B$_{s}^{0}$  → D$_{s}^{∓}$ K$^{±}$ decays, finding γ = (115$_{− 43}^{+ 28}$ )° modulo 180° at 68% CL, where the error contains both statistical and systematic uncertainties.We report on measurements of the time-dependent CP violating observables in $B^0_s\rightarrow D^{\mp}_s K^{\pm}$ decays using a dataset corresponding to 1.0 fb$^{-1}$ of pp collisions recorded with the LHCb detector. We find the CP violating observables $C_f=0.53\pm0.25\pm0.04$, $A^{\Delta\Gamma}_f=0.37\pm0.42\pm0.20$, $A^{\Delta\Gamma}_{\bar{f}}=0.20\pm0.41\pm0.20$, $S_f=-1.09\pm0.33\pm0.08$, $S_{\bar{f}}=-0.36\pm0.34\pm0.08$, where the uncertainties are statistical and systematic, respectively. Using these observables together with a recent measurement of the $B^0_s$ mixing phase $-2\beta_s$ leads to the first extraction of the CKM angle $\gamma$ from $B^0_s \rightarrow D^{\mp}_s K^{\pm}$ decays, finding $\gamma$ = (115$_{-43}^{+28}$)$^\circ$ modulo 180$^\circ$ at 68% CL, where the error contains both statistical and systematic uncertainties