Rajan ylittävän alkoholikaupan yhteiskuntataloudelliset vaikutukset : Suomen ja Viron välinen alkoholikauppa

Alkoholin laajamittainen matkustajatuonti eli ns. ”viinaralli” on tyypillinen suomalainen ilmiö, jonka vaikutuksista valtion talouteen ja yksittäisiin kansalaisiin on keskusteltu julkisuudessa pitkään. Alkoholiin liittyviä tutkimuksia on kuitenkin perinteisesti lähestytty terveydellisestä näkökulmasta. Tämän tutkielman painopisteenä ovat vähemmän huomioidut kustannuserät, jotka syntyvät alkoholin matkustajatuonnin ihmis- ja materiaalivirroista. Aiemmin käsittelemättömiä kustannuseriä ovat esimerkiksi ajoneuvo-, aika- ja päästökustannukset. Matkustajatuontia lähestytään yhteiskuntataloudellisesta näkökulmasta. Tutkielma toteutetaan suorittamalla yhteiskuntataloudellinen hyöty-kustannuslaskelma, jonka avulla ilmiön kannattavuutta ja vaikutuksia voidaan arvioida. Laskelma perustuu pääosin Väyläviraston määrittelemään yhteiskuntataloudellisen kannattavuuslaskelman viitekehykseen. Hyöty-kustannuslaskelman perusteella voidaan todeta, että alkoholin matkustajatuonti on lähtökohtaisesti taloudellisesti kannattamatonta. Yhteiskuntataloudellisesta näkökulmasta matkustajatuonnista syntyy enemmän kustannuksia kuin hyötyjä. Toiminnan kannattavuutta tai kannattamattomuutta ei yksiselitteisesti voida todeta, vaan sen yhteiskuntataloudellisen luonteen vuoksi yksityiskohtaisempi tarkastelu on tarpeen. Yksittäisen kansalaisen kannalta merkittävä tekijä on, miten matkustaja arvottaa omaa aikaansa. Ajan arvottaminen vaikuttaa siihen, kuinka suuren määrän alkoholia matkustaja joutuu tuomaan, jotta toiminta olisi taloudellisesti kannattavaa. Keskivertomatkustajalle alkoholin matkustajatuonti on järkevää lähinnä vapaa-ajan matkan oheistoimintana. Matkustajatuonti on kuitenkin kannattavaa suurilla tuontimäärillä, mutta tällöin toimintaa rajoittavat tullin tuontirajat. Valtion kannalta matkustajatuonti on kannattamatonta. Pelkästään matkustajatuontiin liittyvien kustannuksien suuruus on suurempi kuin ajo- ja liikennöintikustannuksista saatavat verot puhumattakaan aikakustannuksista. Valtion kannalta ajan arvottaminen on hyvin suotavaa oikean kustannustason arvioimiseksi. Merkittävin tapa vaikuttaa alkoholin tuonti- ja vientivirtoihin on alkoholiverotuksen säätäminen

Cost competitiveness of alternative maritime fuels in the new regulatory framework

Shipping emissions are expected to grow together with world trade. For this reason, the European Union is targeting shipping emissions both by penalizing the use of fossil fuels and by creating incentives for the shipping sector to increase the role of alternative fuels. This research presents an estimate of when and with what assumptions low-carbon and carbon-neutral maritime fuels will be competitive against fossil fuels, while also examining what will be the cost impact on an individual vessel. The results show that the prices of low-carbon and carbon-neutral fuels are likely to remain high compared with fossil fuels, here assuming the currently planned regulation. The planned regulation, together with the estimated fuel price developments, will significantly increase fuel costs. The cost-optimal fuel path complying with the planned regulation is from fossil fuels via biofuels to electrofuels

Konttikuljetusten ajankohtaisselvitys

Selvitys antaa yleiskuvauksen maailman konttiliikennemarkkinoista ja niiden kehityksestä loppukesään 2021 saakka, jossa keskiössä on korona-ajan tilanne erityisesti Suomen-liikenteen osalta. Tausta-aineistona on ollut laaja kansainvälinen markkinainformaatio ja lukuisia alan tuoreita selvityksiä sekä parisen kymmentä alan suomalaistoimijoiden haastattelua.Konttiliikenteen markkinoita on vuodesta 2020 koetellut ennen kokematon konttien ja konttialuskapasiteetin pula; samalla rahtitasot ovat nousseet erittäin korkeiksi ja aikataulujen luotettavuus on ennätyksellisen huono. Koronan aiheuttamat lastinkäsittelykapasiteetin ongelmat maailman suurissa satamissa yhdistyneenä vuoden 2020 kiinalaisen uudenvuoden tuotantotaukoon laukaisivat kehityksen, jossa iso osa maailman (tyhjistä) konteista päätyi vääriin paikoihin ja jäi niihin jumiin. Suurten varustamoiden kapasiteettileikkaukset vuoden 2020 keskivaiheilla pahensivat tilannetta lisää. Myös konttien valmistusmäärät jäivät vuonna 2020 pieniksi.Aiemmin liikenteellisesti sujuva ja erittäin alhaisten rahtitasojen konttiliikenne on suistunut epätasapainoon, josta toipuminen kestänee pitkälle vuoteen 2022, ehkä vielä vuoteen 2023. Konttiliikenne on luonteeltaan systeemistä, ja isot markkinahäiriöt missä tahansa päin maailmaa heijastuvat nopeasti kaikille konttikuljetuksia käyttäville toimialoille ja näkyvät pienellä viiveellä myös loppukäyttäjille ja kuluttajille. Vaikka konttimarkkinoiden nykytilanne on vaikea, ei kokonaistilanteella ole ollut varsinaisia huoltovarmuusvaikutuksia.Suomen osuus maailman lastatuista konteista on 5–6 promillea. Suomen konttiliikenteestä 70–80 % kytkeytyy valtameriliikenteeseen; loppu on Euroopan ja Välimeren alueen liikennettä. Konttiliikenteen osuus Suomen koko ulkomaankaupan arvosta on arviolta 15 %. Metsäteollisuus on konttiviennissä suurin toimiala, konttituonnissa mm. metalliromu on suurimpia lastilajeja.Suomen-liikennettä hoitaa noin 10 konttivarustamoa, ja liikenteessä olevasta kapasiteetista 98 % on ulkomaille rekisteröityä. Avoin ns. common carrier -liikenne on käytännössä kokonaan ulkomaisten tai ulkomaisomisteisten varustamoiden hoidossa. Uusia suomalaisvarustamoita alalle ei ole näköpiirissä.Suomessa yli 90 % konttiliikenteestä on kolmessa satamassa: HaminaKotka, Helsinki ja Rauma. Kolme suurinta satamaoperaattoria käsittelee yli 90 % Suomen satamien konteista. Asetelmassa, liikenteen rakenteessa tai tuonnin ja viennin tasapainossa ei ole tapahtunut eikä ole näkyvissä merkittäviä muutoksia. Suomen-liikenteessä vientikonteista noin 70 % on lastissa, tuonnissa lastattujen osuus on vain noin 30 %. Liikenteestä tyhjiä yksiköitä on yli 1/3. Liikenteestä noin 80 % on 40’ ja loput 20’ kontteja; muiden kokojen osuus on 1–2 %.Loppukesästä 2021 tuonti Aasiasta ja vienti P-Amerikkaan ovat olleet laivaajille vaikeimmat: suurimmat ongelmat konttien saatavuus ja rahtikapasiteetin saanti. Nämä näkymät heikkenevät loppuvuotta 2021 kohden.Vienti- ja tuontiyritysten resilienssi on korona-aikana osoittautunut yleisesti ottaen erittäin hyväksi. Tilanne on vastaavanlainen myös useimmissa muissa kehittyneissä maissa. Eniten tilanteesta ovat kärsineet pienet, satunnaiset kokokonttien viejät, osin myös pienet tuojat; kappaletavaran laivaajilla tilanne on pysynyt hyvänä.Haastatellut alan toimijat pitivät vakavia huoltovarmuusongelmia epätodennäköisinä myös lähivuosina, vaikka konttimarkkinat pysyisivät vaikeina. Samalla laivaajat ovat pitkälti sopeutuneet nykyiseen markkinatilanteeseen. Tätä on auttanut se, että konttirahtien lähtötaso ennen koronaa oli absoluuttisesti ja tavaran arvoon suhteutettuna erittäin alhainen. Kyky absorboida näinkin suuri kustannusnousu oli siis erittäin hyvä.Haastatellut laivaajat ja konttiliikenteen toimijat antoivat poikkeuksetta (erittäin) hyvän arvosanan korona-ajan viranomaistoimille. Erityisesti nopeasti toteutettua matkustaja-autolauttaliikenteen tukea pidettiin ratkaisevan tärkeänä toimena, jolla ulkomaankaupan kuljetusten jatkuvuus pystyttiin turvaamaan.Suomen tilanne voi kuitenkin vaikeutua 2020-luvun loppua kohden: merkittäväksi ongelmaksi voi nousta jäävahvistetun kaluston uusiutuminen. Yli 1/3 Suomen-liikenteen konttitonnistosta on pian yli 20 vuotta vanhaa samalla kun EU:n sisäisen meriliikenteen sääntely tiukentuu erityisesti päästöihin liittyen.</p

Huolinta - avain toimivaan ulkomaankauppaan

Selvitys avaa huolinta-alan merkityksen Suomen ulkomaankaupan toimivuuden varmistajana ja maamme taloudellisen hyvinvoinnin turvaajana. Huolintatoiminta on tavaran, tiedon, rahan sekä kuljetusvälineiden ja -yksiköiden oikea-aikaista, kustannustehokasta ja sääntelynmukaista hallintaa ulkomaankaupassa.Huolintayritykset operoivat maailmankaupassa ostajan, myyjän, kuljetus- ja varastointiyritysten sekä viranomaisten välillä. Huolinta onkin välttämätön, mutta usein näkymätön osa modernia toimitusketjua.Huolinnan toimikenttä on laajempi kuin minkälaiseksi se helposti mielletään. Toiminnassa tulee huomioida voimassa oleva lainsäädäntö sekä sääntely eri kuljetusmuotojen, tullimuodollisuuksien ja kaupankäynnin rajoitteiden osalta. Kuljetuksiin liittyviä huolinta- ja logistiikkapalveluja täydentää nykyisin laaja kirjo erilaisia lisä- ja neuvontapalveluja.Kansainväliset kuljetukset vaativat paitsi ammattitaitoa myös useiden toimijoiden yhteistyötä, minkä vuoksi laajat kontakti- ja kuljetusverkostot ovat huolitsijoille elintärkeitä. Kotimaisten ja ulkomaisten alihankkijoiden, edustajien, agenttien ja yhteistyösopimusten määrä lasketaan joka huolitsijalla sadoissa. Verkostojensa avulla huolintaliikkeet pystyvät järjestämään kuljetuksia luotettavasti ympäri maailman.Suomi on maailmankaupalle avoin talous, jonka hyvinvointi pitkälti perustuu toimivaan ulkomaankauppaan. Kilpailukykyinen ja osaavasti hoidettu vienti ja tuonti ovat taloutemme elinehto; huolinta taas on toimivan ulkomaankaupan edellytys. Huolitsijat varmistavat teollisuuden ja kaupan alan sekä kuljetusyritysten välisen sujuvan toiminnan ja esimerkiksi sen, että kansainvälisen kaupan tullimuodollisuudet hoidetaan kunkin maan sääntelyn mukaisesti. Samalla ala suojaa EU:n sisämarkkinoita epäterveeltä kilpailulta ja huolehtii osaltaan sen turvallisuudesta.Tarkasteltaessa vain kansantalouden tilinpitoa huolinnan todellinen merkitys ei pääse oikeuksiinsa. Huolinta kuuluu alatoimialaan ”Muu liikennettä palveleva toiminta”, jonka arvonlisäys vuonna 2017 oli 0,4 miljardia euroa. Suomen bruttokansantuotteeseen suhteutettuna tämä on vain 0,2 %.Huolinnan todellinen merkitys Suomen kansantaloudelle on kuitenkin merkittävästi suurempi. Tavaraviennin ja -tuonnin yhteisarvo oli vuonna 2019 noin 131 miljardia euroa. Huolitsijat käsittelevät tästä 68–103 miljardin euron osuutta. Vertailun vuoksi: samana vuonna Suomen bruttokansantuote oli Tilastokeskuksen ennakkotiedon mukaan noin 241 miljardia euroa.Vuonna 2018 rahtikuljetuksiin liittyvän palveluviennin ja –tuonnin yhteisarvo oli hieman yli 6 miljardia euroa, josta huolitsijat käsittelivät arviolta 4–5 miljardin euron arvosta.Huolitsijoiden käsittelemän ulkomaankaupan arvo on siis yli satakertainen toimialan omaan arvonlisäykseen verrattuna. Huolinnan todellinen merkitys ei täten rajoitu vain toimialan omaan osuuteen kansantalouden tilinpidossa, vaan sen mahdollistama ulkomaankauppa heijastuu koko kansantalouteen ja maamme taloudelliseen hyvinvointiin.Kotimaisten huolintayritysten tulevaisuus on vahvasti sidottu talouden ja Suomen ulkomaankaupan kehitykseen, mutta myös uudet teknologiat tulevat monin tavoin muuttamaan toimialaa. Esimerkiksi digitalisaatio tulee parantamaan kuljetusketjujen läpinäkyvyyttä, lähetysten seurantaa ja kuljetusten kustannustehokkuutta. Teknologisen kehityksen lisäksi myös ympäristö- ja turvallisuussääntelyn muutokset tulevat lähivuosikymmeninä vaikuttamaan huolinta- ja logistiikka-alaan merkittävästi.Laajan toimenkuvan ja alaan vaikuttavien muutosten vuoksi huolinta- ja logistiikka-alan toimijoilta vaaditaan nopeaa mukautumiskykyä sekä jatkuvaa oppimista. Tällä hetkellä yksi alan haasteista on pula osaavasta työvoimasta. Alan houkuttelevuus on viime vuosina jonkin verran parantunut, mutta Suomen ulkomaankaupan toiminnalle kriittisen huolinta-alan suosiota ja tunnettuutta on tarpeen kehittää määrätietoisesti myös tulevaisuudessa.Huolinta edellyttää sellaista asiantuntemusta ja verkostoa, johon ulkomaankauppaa harjoittavalla kuljetusasiakkaalla itsellään ei usein ole resursseja tai tarvittavaa osaamista. Huolitsijat tarjoavat asiakkailleen mahdollisuuden keskittyä omaan ydintoimintaan sekä keventävät riskiä ja vastuuta järjestäessään kansainvälisiä kuljetuksia heidän puolestaan. Ne toimivat tehtävässään asiakkailleen yhden pysähdyksen palveluna.Laajemmin huolinnan vaikutukset näkyvät kuljetusten ja tullitoiminnan sujuvuudessa, kustannustehokkuudessa, yritysten logistisessa kilpailukyvyssä, ympäristötavoitteiden toteutumisessa, huoltovarmuudessa sekä koko kansantalouden toiminnassa.</p

Merenkulun markkinaselvitys 2021

Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan laadittu raportti arvioi Suomen merenkulun markkinoita vuoteen 2030.Suomen elinkeinoelämälle merenkulun markkinat tuottavat kustannustehokkaita palveluita myös talvimerenkulun osalta. Korona on vaikeuttanut erityisesti kontti- ja matkustaja-autolauttaliikennettä; jälkimmäistä on tuettu myös julkisin varoin. Muilla lastimarkkinoilla varustamoiden tilanne on jopa parantunut.Suomen rekisterin kilpailukyky autolautta- ja ro-pax-liikenteessä on hyvä, mutta irtolastikuljetuksissa se voi heikentyä sääntely- ja kilpailupaineen ohjatessa varustamoita kus-tannustehokkaampiin ratkaisuihin. Osaavan henkilöstön saatavuus on haaste: alan houkuttelevuuden lisääminen sekä koulutuksen ja tutkimuksen kehittäminen on tärkeää.Merenkulun tulevat käyttövoimaratkaisut sekä kasvihuonekaasujen vähentämisen sääntelyn laajuus, sisältö ja toteutustavat ovat pääosin auki, joka rahoituksen saatavuuden kanssa vaikeuttaa alan investointi-päätöksiä. Suomen vaikutus IMOn ja EUn sääntelyyn on rajallinen. Työmarkkinasopimusten lisäksi pääosin kansallisia päätöksiä ovat mm. tonnistovero ja väylämaksut, miehistökustannus- ja TKI-tuet.Merenkulun huoltovarmuus oli vuoden 2021 lopulla hyvä. Huoltovarmuuden kannalta aluksen lippuvaltio on useimmiten omistussuhdetta olennaisempi tekijä. Kansainvälisessä aseellisessa konfliktissa Suomen lippu voi kuitenkin muuttua edusta haitaksi.</p

Merenkulun markkinaselvitys 2021

Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan laadittu raportti arvioi Suomen merenkulun mark-kinoita vuoteen 2030. Suomen elinkeinoelämälle merenkulun markkinat tuottavat kustannustehokkaita palvelui-ta myös talvimerenkulun osalta. Korona on vaikeuttanut erityisesti kontti- ja matkustaja-autolauttaliikennettä; jälkimmäistä on tuettu myös julkisin varoin. Muilla lastimarkkinoilla varustamoiden tilanne on jopa parantunut. Suomen rekisterin kilpailukyky autolautta- ja ro-pax-liikenteessä on hyvä, mutta irtolasti-kuljetuksissa se voi heikentyä sääntely- ja kilpailupaineen ohjatessa varustamoita kus-tannustehokkaampiin ratkaisuihin. Osaavan henkilöstön saatavuus on haaste: alan houkuttelevuuden lisääminen sekä koulutuksen ja tutkimuksen kehittäminen on tärkeää. Merenkulun tulevat käyttövoimaratkaisut sekä kasvihuonekaasujen vähentämisen säänte-lyn laajuus, sisältö ja toteutustavat ovat pääosin auki, joka rahoituksen saatavuuden kanssa vaikeuttaa alan investointipäätöksiä. Suomen vaikutus IMOn ja EUn sääntelyyn on rajallinen. Työmarkkinasopimusten lisäksi pääosin kansallisia päätöksiä ovat mm. tonnistovero ja väylämaksut, miehistökustannus- ja TKI-tuet. Merenkulun huoltovarmuus oli vuoden 2021 lopulla hyvä. Huoltovarmuuden kannalta aluksen lippuvaltio on useimmiten omistussuhdetta olennaisempi tekijä. Kansainvälisessä aseellisessa konfliktissa Suomen lippu voi kuitenkin muuttua edusta haitaksi