Über den Wolken ...: zur Umstrukturierung in der Luftfrachtbranche und deren räumliche Auswirkungen

Die aktuellen Veränderungstendenzen im traditionellen Luftfrachtmarkt lassen sich in drei Schwerpunktbereiche untergliedern. Erstens sind dies Veränderungen der Marktstrukturen der Airlines, Luftfrachtspediteure und sonstigen Dienstleistungsunternehmen (Transport, Bodendienste). Hier ist aufgrund der Liberalisierungsbestrebungen im Verkehrssektor und steigenden Kundenanforderungen eine fortschreitende Konzentration zu beobachten, die in allen Bereichen zu international tätigen Großunternehmen führt, bei gleichzeitig verstärktem Marktzugang kleiner Unternehmen in nationalen Märkten. Zweitens neue Bestrebungen der Unternehmen entlang der Dienstleistungskette. Airlines und Speditionen sind um eine Rationalisierung der Wertschöpfungskette bemüht, was neue, standardisierte Produkte und IT-technische Verbindungen betrifft, darüber hinaus aber auch unternehmensübergreifende Bestrebungen beinhaltet. Insbesondere große Luftverkehrsunternehmen versuchen durch eine enge Anbindung großer Speditionen einen direkten Kundenzugang zu erreichen. Drittens organisieren Airlines weltweit ihren Flugverkehr als Hub-System. Dies beinhaltet einen Bedeutungszuwachs der ausgewählten Hub-Flugplätze, mit entsprechendem Erweiterungsdruck, bei gleichzeitiger Zurückstufung anderer Flughäfen zu lediglich Regionalzulieferern mit einem hohen Anteil an per LKW beförderter Fracht, bei gleichzeitiger Unterauslastung der Flugkapazitäten.The current winds of change in the traditional air freight market can be divided into three main classifications. Firstly, there are the changes in the market structures of the airlines, air freight carriers and other services firms (transport, ground crew). In view of the attempts to liberalise the transport sector and also the rising customer demands, we can see a progressive concentration in this respect, which leads in all areas to major international companies with a simultaneous, increased market access by small companies on national markets. Secondly, we find new efforts by companies along the services chain. Airlines and freight carriers are making every effort to rationalise the value added chain with regard to new, standardised products and IT-related connections. In addition, they are also implementing changes throughout their entire corporate organisations. Large air transport firms in particular are trying to achieve direct customer access by entering into close bonds with freight carriers. Thirdly, airlines around the world organise their air traffic as a hub system. This lends added importance to the selected hub airport, and puts pressure on them to enlarge. At the same time, it downgrades the importance of other airports, making them simply regional suppliers with a large proportion of freight transported by lorry, while undercutting the possible flight capacities

Güterverkehrsmarkt Ungarn: Transformation und Internationalisierung

The continued economic transformation in Hungary has resulted in a considerable growth in the traffic of goods with other countries and therefore also a rise in transports. This has stimulated the emergence of a cargo transport market, which features both Hungarian companies that were subject to the process of privatisation, or were founded, over the last few years, as well as companies in the transport sector from Western Europe. They are all operating in an uncertain market, as the general conditions have changed in different ways over the last few years. This includes the transformation of the Central and Eastern European states, deregulation and liberalisation of the We stern European transport market within the framework of the creation of a EU domestic market and the EU accession of Hungary in 20004. The article focuses on how and why Western European forwarding agencies develop the new markets of Eastern Europe under these changed competitive conditions, and what consequences this has for the integration of the transport markets, i.e. if and how the still nationally structured cargo transport markets can grow to form international markets. It emphasises that, in addition to the Hungarian transport market, a second cargo transport market has emerged through the operation of multinational companies, in which Hungarian forwarding agencies are largely insignificant. Due to their favourable cost structures, Hungarians are only drawn on as subcontractors (freight carriers) for tran sports, and they are not called on for higher-quality services. This market, which the international forwarding agencies dominate, can however be described as a European market. The sites of multinatio nal production companies are integrated across borders. It is the knowledge and skills of inte rnationally operating forwarding agencies that enables the integration of these sites to fo rm a complex, fast-operating production system.Das Fortschreiten der wirtschaftlichen Transformation Ungarns hatte einen erheblichen Zuwachs des Warenaustausches mit anderen Ländern und damit ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zur Folge. Dadurch entwickelte sich ein Güterverkehrsmarkt, auf dem sowohl ungarische Unternehmen auftreten, die in den letzten Jahren dem Privatisierungsprozess unterworfen waren bzw. neu gegründet worden sind, als auch westeuropäische Unternehmen des Güterverkehrsgewerbes. Sie alle bewegen sich in einem unsicheren Markt, da sich die Rahmenbedingungen in den letzten Jahren in unterschiedlicher Weise verändert haben. Dies sind die Transformation der Mittel- und Osteuropäischen Staaten, die Deregulierung und Liberalisierung des westeuropäischen Verkehrsmarktes im Rahmen der Schaffung des EU-Binnenmarktes sowie der Beitritt Ungarns zur EU 2004. Der Beitrag beschäftigt sich mit den Fragen, wie und warum westeuropäische Speditionen unter diesen veränderten Wettbewerbsbedingungen die neuen Märkte Osteuropas erschließen und welche Konsequenzen sich daraus für die Integration der Verkehrsmärkte ergeben, also ob und wie die heute noch national strukturiert en Güterverkehrsmärkte zu internationalen Märkten zusammenwachsen. Es wird verdeutlicht, dass sich neben dem ungarischen Verkehrsmarkt ein zweiter, auf die Tätigkeit multinationaler Unternehmen ausgerichteter Güterverkehrsmarkt herausgebildet hat, an dem die ungarischen Speditionen kaum beteiligt sind. Lediglich ungarische Subunternehmer (Frachtführer) werden aufgrund ihrer günstigen Kostenstrukturen für Transporte herangezogen, höherwertige Dienstleistungen werden von ihnen nicht ausgeführt. Dieser von den internationalen Speditionen geprägte Markt kann andererseits durchaus als gesamteuropäischer Markt bezeichnet werden. Hier werden die Standorte multinationaler produzierender Unternehmen über Ländergrenzen hinweg verknüpft; erst durch die Kenntnisse und Fähigkeiten der international tätigen Speditionsunternehmen ist es möglich, diese Standorte zu einem komplexen, zeitnah arbeitenden Produktionssystem zusammenzuführen

Onlinehandel mit Lebensmitteln: eine Möglichkeit zur Lösung der Versorgungsprobleme im ländlichen Raum?

Eine Nahversorgung im Sinne einer Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs in fußläufiger Distanz, d.h. innerhalb von 10 Gehminuten oder 1.000 m, ist aufgrund der stetigen Netzausdünnung im Lebensmittelhandel in vielen ländlichen Gebieten Deutschlands nicht mehr gewährleistet. Insbesondere Bevölkerungsgruppen, die nicht über einen PKW verfügen, sind davon betroffen, weshalb seit vielen Jahren alternative Konzepte der Nahversorgung diskutiert werden. Mit dem Aufkommen des Onlinehandels und einer damit flächendeckenden Belieferung auch mit Lebensmitteln eröffnen sich neue Möglichkeiten für diese Bevölkerungsgruppen. Der vorliegende Beitrag analysiert, inwieweit der Lebensmittel-Onlinehandel die Versorgungslücken im ländlichen Raum schließen kann. Die Ergebnisse einer Haushaltsbefragung im Landkreis Vulkaneifel zeigen, dass große Teile der Bevölkerung mit der Lebensmittelversorgung im Untersuchungsgebiet durchaus zufrieden sind. Zwar kann nur ein geringer Teil der Menschen Ladengeschäfte tatsächlich fußläufig erreichen, dies wird jedoch durch eine hohe PKW-Verfügbarkeit kompensiert. Personen, denen kein PKW zur Verfügung steht oder die aus persönlichen Gründen eine eingeschränkte Individualmobilität aufweisen, müssen dadurch auf Alternativen zur Lebensmittelversorgung zurückgreifen. Dies betrifft in erster Linie die älteren Bevölkerungsgruppen. Allerdings stellt der Lebensmittel-Onlinehandel für diese heute keine Lösung der Versorgungsprobleme dar. Das begründet sich aus der geringen Online- Affinität der älteren Bevölkerung sowie deren prinzipieller Ablehnung des Onlinehandels insgesamt und insbesondere für Lebensmittel. Erst die nächste Generation der heute jungen Alten wird Lebensmittel verstärkt online bestellen. Dabei wünscht die Mehrheit der Bevölkerung eine Lieferung durch heute schon vor Ort tätige Einzelhandelsketten. Aktuell sollten die bestehenden Versorgungsprobleme jedoch mit Hilfe anderer Angebotsformen vermindert werden.Local supply in the sense of a supply of goods and services for daily needs within walking distance, i.e. within 10 minutes on foot or 1,000 m, is no longer guaranteed in many rural areas of Germany due to the constant network thinning in food retail. In particular, sections of the population that do not have access to passenger cars are affected, which is why alternative concepts of local supply are being discussed for many years now. With the advent of online trading and the resulting nationwide supply of food, new opportunities are opening up for these groups. This paper analyzes the extent to which online food trade can close the supply gaps in rural areas. The results of a household survey in the district of the Vulkaneifel region show that large parts of the population are quite satisfied with the food supply in the area examined. Although only a small proportion of people can actually reach shops on foot, this is compensated for by a high degree of availability to automobiles. People who do not have a car at their disposal or who have limited individual mobility for personal reasons must therefore resort to alternatives for food supply. This applies primarily to the older population groups. However, online food trade does not solve the supply problems for them today. This is due to the low online affinity of the older population and their general rejection of online trading, in particular in the food sector. Only the next generation of today’s young seniors will increasingly order food online. The majority of the population wants deliveries from retail chains already operating locally. At present, however, the existing supply problems should be alleviated with the help of other forms of supply

Re‐evaluation of calcium silicate (E 552), magnesium silicate (E 553a(i)), magnesium trisilicate (E 553a(ii)) and talc (E 553b) as food additives

The EFSA Panel on Food Additives and Nutrient Sources added to Food (ANS) provides a scientific opinion re‐evaluating the safety of calcium silicate (E 552), magnesium silicate (E 553a) and talc (E 553b) when used as food additives. In 1991, the Scientific Committee on Food (SCF) established a group acceptable daily intake (ADI) ‘not specified’ for silicon dioxide and silicates. The EFSA Panel on Food Additives and Nutrient Sources added to Food (ANS) recently provided a scientific opinion re‐evaluating the safety of silicon dioxide (E 551) when used as a food additive. The Panel noted that the absorption of silicates and talc was very low; there was no indication for genotoxicity or developmental toxicity for calcium and magnesium silicate and talc; and no confirmed cases of kidney effects have been found in the EudraVigilance database despite the wide and long‐term use of high doses of magnesium trisilicate up to 4 g/person per day over decades. However, the Panel considered that accumulation of silicon from calcium silicate in the kidney and liver was reported in rats, and reliable data on subchronic and chronic toxicity, carcinogenicity and reproductive toxicity of silicates and talc were lacking. Therefore, the Panel concluded that the safety of calcium silicate (E 552), magnesium silicate (E 553a(i)), magnesium trisilicate (E 553a(ii)) and talc (E 553b) when used as food additives cannot be assessed. The Panel considered that there is no mechanistic rationale for a group ADI for silicates and silicon dioxide and the group ADI established by the SCF is obsolete. Based on the food supplement scenario considered as the most representative for risk characterisation, exposure to silicates (E 552–553) for all population groups was below the maximum daily dose of magnesium trisilicate used as an antacid (4 g/person per day). The Panel noted that there were a number of approaches, which could decrease the uncertainties in the current toxicological database. These approaches include – but are not limited to – toxicological studies as recommended for a Tier 1 approach as described in the EFSA Guidance for the submission of food additives and conducted with an adequately characterised material. Some recommendations for the revision of the EU specifications were proposed by the Panel