L'accès des ménages aux services dans l'espace périurbain francilien

http://strates.revues.org/6715National audienceThe access of populations to services, out of the dense urban centres, is marked by the retreat of the services of proximity to which populations and local councillors appear particularly attached. However, in peri-urban spaces, this remote setting of the resources compared to the populations is the result of the generalized adoption of the automobile standard for mobility and accessibility. That has two effects: first a disintegration of the local offer, then a disintegration of the modal alternatives to the private car, because of relocalizations of services and populations which privilege car for their accessibility and call into question their access by other modes like public transport. But, this model is not the one which dominates in the outer suburbs of Paris. Vis-a-vis these territories in change, there are other territories more central and denser where the offer of services is durably concentrated and increases. These communes are in minority in the outer suburbs of Paris but include the essence of the population.L'accès des populations aux commerces et aux services en dehors des centres urbains denses est marqué par le recul des services de proximité auxquels populations et élus locaux paraissent particulièrement attachés. Pour autant, dans les espaces périurbains cette mise à distance des ressources par rapport aux populations est le résultat de l'adoption quasi généralisée par ces dernières de la norme automobile comme norme de mobilité et d'accessibilité. Cela a, dans certains territoires, un double effet. Tout d'abord, une désintégration de l'offre de proximité. Ensuite une désintégration des alternatives modales à la voiture particulière pour l'accès aux services par le jeu des relocalisations des services et des populations qui privilégient l'automobile pour leur accessibilité et remettent en cause de ce fait leur accès par d'autres modes comme les transports en commun. Mais, ce modèle n'est pas celui qui domine en grande couronne francilienne. Face à ces territoires en mutation, on trouve d'autres territoires plus centraux et plus denses où l'offre de service se concentre durablement et croit. Ces communes sont les moins nombreuses en grande couronne francilienne mais comprennent l'essentiel de la population

Leaving highly car-dependent areas

International audienceIn France, and particularly in the Paris Region, rising petrol prices and deteriorating economic conditions are impacting on household budgets, especially in suburban areas where travel is highly car-dependent (Dupuy, 1999; Newman and Kenworthy, 1989). However, many low-income households tend to work and live in these areas because of the deconcentration of low-skilled jobs (Berger, 2004; Massot and Roy, 2004) and the structure and supply nature of the housing market. Housing costs in these areas are lower and the supply abundant. However, the large social housing stock in city centres is sometimes seen as unattractive, either because of the nature of certain areas or because demand greatly exceeds supply

L’accès des ménages aux services dans l’espace périurbain francilien

Le recul actuel des services de proximité dans les espaces périurbains franciliens ne s’explique pas seulement par la concur­rence des grandes surfaces, mais bien plutôt par le rôle croissant de l’automobile dans les déplacements des ménages. Nos ana­lyses fondées sur les inventaires communaux de 1988 et 1998 et des matrices de temps de déplacement mettent en évidence l’effet de l’équipement automobile sur la mise à distance des services par rapport aux territoires et aux populations. Ceci conduit à une recomposition des territoires quotidiens des habitants de la grande couronne parisienne, mais pour une par­tie seulement d’entre eux, ceux qui résident dans les espaces les plus périphériques. Pour une large majorité des ménages, l’ac­cès à des services proches du domicile reste une réalité : 9 habitants sur 10 disposent de services de proximité dans leur com­mune de résidence. L’évolution récente tend à renforcer les écarts entre les ménages périurbains : nombreux sont ceux pour qui l’accès aux services dans la commune de résidence n’est pas remis en cause, alors que pour d’autres, disposer d’une voiture constitue désormais la seule alternative.The present decline in local services in peri-urban spaces is not only due to competition from supermarkets and shopping centres, but more importantly to the increasing number of households using their cars. Our analyses, based on municipal inventories of 1988 and 1998 as well as travel time matrices, highlight the impact of car possession on distances between services, territories and populations. This leads to the restructuring of daily territories for the inhabitants of the outer suburbs of Paris, but only for those who live in the most distant peripheral zone. A vast majority of households have access to services close to home, with 9 out of 10 inhabitants having local services where they live. However, a recent evolution tends to reinforce existing gaps between peri-urban households : whilst many of them continue to have access to services in their residing town, others have no alternative but to own a car

Les populations périurbaines face à l’automobile en grande couronne francilienne

Ce travail se propose d’identifier si l’automobile qui a participé au développement des espaces périurbains et qui est porteuse de fortes disparités de mobilité entre les ménages, notamment en fonction de leurs revenus et de leur âge, pourrait conduire à l’exclusion d’une partie croissante de la population. On pense notamment aux populations non-motorisées mais aussi aux ménages motorisés, les plus modestes ou les plus âgés, qui font difficilement face aux coûts ou aux exigences de la mobilité automobile. Nos résultats montrent que le nombre des ménages non-motorisés, les plus fortement marginalisés, diminue notamment dans les territoires périurbains les plus dépendants de l’automobile, malgré le maintien d’un niveau de chômage élevé et un vieillissement accru des populations. Ce constat qui va à l’encontre du développement d’un périurbain de «relégation» est toutefois nuancé par la mise en évidence, dans certains territoires, des fortes disparités de mobilité que subissent les ménages modestes, pourtant motorisés, par rapport aux ménages les plus favorisés.The present article is attempting to identify if the automobile, which took part in development of periurban spaces but which causes strong disparities of mobility between households, according to their incomes and of their age, leads to exclude an increasing part of the population in this spaces. We looked more closely into not-motorized population but also motorized households, of modest income or older age, for which cost or physical requirements of automobile mobility are too high. Our results show that number of not-motorized households, most strongly marginalized, decrease in particular in periurban territories most dependent on car, in spite high level of unemployment and ageing of population. This statement goes against idea of their relegation in periurban territories; however it is moderated, in any territories, by strong disparities of mobility between modest income and high income households

Gender differences in children escorting practices among dual-earners families in the Paris Region

WIiT Paris 2014 : Women's Issues in Transportation - 5ème Conférence Internationale sur les Femmes et le Transport - Construire les ponts, PARIS , FRANCE, 14-/04/2014 - 16/04/2014The present article looks to pinpoint explanatory factors for the sharing of escorting of children in dual-earner families. It proposes a detailed analysis of inequalities and interactions in dual-earner families when it comes to escorting children by taking into account the characteristics of trips to and from school for children, the characteristics of the parents' occupations, and the characteristics of the household. Compared with earlier research, the model considers more detailed data about the escorts' jobs, such as specific working hours, which provide a better understanding of the constraints on parents and insight into the choices made when both parents are in a position to escort their children. The findings depart somewhat from those of earlier work on the question because more specific data are considered. They show a marked gender inequality in escorting because mothers in dual-earner families do more than two-thirds of the escorting. But the factors explaining the sharing of escorting act almost symmetrically for both parents, with the effect of work starting and finishing times being preponderant. These models confirm that the inequality kicks in ahead of this: mothers in dual-earner households are more often than fathers in jobs with shorter working hours and which are more compatible with escorting. Escorting; Chauffeuring Trips; Dual-earner Families; Parenting; Household Interactions; Household Travel Surve

The effects of home delivery on access to food products: the case of supermarkets and cybermarkets in the metropolitan area of Dijon (France)

International audienceHome delivery is a service proposed by supermarkets either via online shopping or after shopping in the store and consists in transporting the goods purchased to the customer's home. It is currently difficult to estimate the turnover generated by such services but it is supposedly very low. One reason is that, nationwide, online shopping in cybermarkets is not a widespread practice. Turnover for the AuchanDirect cybermarket, for example, is reported to be just 45% of that of any single one of the company's hypermarkets. varies across geographical space. Whereas the urban population of city centres has a diversified supply within walking distance, periurban and rural populations have to drive several kilometres to their nearest supermarket (Motte-Baumvol 2008). While this is no problem for the vast majority of the periurban population, it is more difficult for some, such as household without cars, the elderly, or families with young children. For these families home delivery, especially through online sales, may improve access to an assortment of food products by eliminating travel-related difficulties. In this context home delivery is a form of distribution that can transform the framework of analysis of the population's access to shops, especially in the outer suburbs

Inclusive Mobility or Inclusive Accessibility? A European Perspective

“Inclusive mobility” is part of a set of political priorities defined by several European countries to refer to the social dimension of transport or daily mobility policies. More generally, “inclusiveness” refers to social cohesion, which has been one of the declared objectives of the European Union since the beginning of the 2000s. As a way to facilitate access to opportunities, individual mobility is currently considered as a necessary prerequisite for people’s participation in social activities. In contrast, immobility or “lack of mobility” would be a risk factor for social exclusion. However, due to the ambiguity of mobility—which can be considered either as an essential resource or as a cost; as a basic right or as an injunction to be “mobile”—political objectives of inclusive mobility can mask some contradictions. In this article, we focus on different issues related to inclusive mobility in Europe. First, we discuss the way in which social aspects of transport and mobility are taken into account in the European and national political agendas. Then, we give a picture of social inequalities regarding daily mobility in different European countries. Finally, we discuss the opportunity to change political priorities from inclusive mobility to inclusive accessibility. Received: 09 January 2017 Accepted: 06 March 2017 Published online: 02 May 201

Les territoires périurbains entre dépendance automobile et ségrégation socio-spatiale, les ménages modestes fragilisés par les coûts de la mobilité

A l'instar des " choix " résidentiels dans leur ensemble et d'autres catégories de ménages, le choix de s'installer ou de quitter des territoires périurbains dépendants de l'automobile effectué par des ménages modestes est le résultat de multiples logiques, à la fois économiques, sociales, professionnelles et familiales. Le terme de choix est certes controversé puisque de nombreuses contraintes interviennent dans la détermination d'une résidence et de sa localisation. Cependant, les contraintes et ressources objectives à l'œuvre (revenu disponible, aides diverses, etc.), les mécanismes sociaux, et donc plus subjectifs, façonnent également les préférences en termes de logement souhaitable ou désirable des ménages. Aussi, compte tenu des alternatives dont disposent les individus, nous retiendrons que, s'il n'est pas libre, leur capacité à choisir, dans un univers des possibles, existe. Les ménages modestes qui ont fait le choix transitoire ou permanent de résider dans des territoires périurbains dépendants de l'automobile appartiennent aux classes moyennes, idéal-typiques du paysage périurbain. Si ces ménages ne sont pas pauvres par définition, leurs professions, leurs conditions de travail, leur niveau de vie peuvent les rendre plus vulnérables sur le plan économique et social que des ménages plus aisés. Ces " petits-moyens " aspirent à la propriété et font le choix du périurbain pour ce faire. Leurs désirs de propriété et/ou de vie à la campagne peuvent cependant se heurter aux modes d'habiter qu'induisent, par leurs configurations, les espaces périurbains et aux contraintes quotidiennes que génère la dépendance automobile des territoires choisis. Plus sensibles a priori que des classes moyennes plus aisées aux coûts de la mobilité et donc aux effets de la dépendance automobile, les ménages modestes prennent-ils en compte cette caractéristique du territoire dans leur choix de localisation ? Pour quelles raisons viennent-ils s'installer dans des communes dépendantes de l'automobile ? Les contraintes liées aux déplacements (coût, pénibilité, complexité) sont-elles envisagées par les ménages ? Dans quelle mesure influencent-elles le fait de venir vivre ou de quitter des territoires dépendants de l'automobile ? Pour ceux qui y vivent, comment la dépendance automobile se répercute-t-elle sur leurs déplacements quotidiens ? Sont-ils conduits à renoncer à des activités compte tenu du coût des mobilités ? A l'inverse, pour ceux qui en sont partis, pour quelles raisons ont-ils été amenés à quitter ces territoires ? La dépendance automobile et les coûts associés participent-ils à leur décision d'aller vers des territoires plus urbains ? Le fait d'être modeste les condamne-t-il à renoncer au symbole d'une ascension sociale ou, au moins, d'un maintien d'une position sociale ? Au final, la question posée est la suivante : Quel(s) rôle(s) joue la dépendance automobile dans les trajectoires résidentielles de ménages modestes vivant ou ayant vécu dans des territoires périurbains ? Pour traiter cette question, nous nous sommes appuyés sur deux enquêtes qualitatives et sur une exploitation quantitative des données du recensement de la population. Les résultats obtenus seront présentés et analysés successivement et permettront dans un dernier temps de produire une synthèse de l'ensemble des résultats dans la conclusion générale. Ainsi, nous verrons dans une première partie, basée sur la réalisation et l'exploitation d'entretiens (pour plus de détail sur la méthode, cf. les annexes) effectués auprès de ménages modestes que le choix d'élire domicile dans le périurbain en général et dans le périurbain dépendant de l'automobile en particulier prend rarement en considération les éventuelles difficultés que cette dépendance peut générer et comment ce choix de localisation se répercute sur les pratiques de mobilités individuelles. Ensuite dans une seconde partie réalisée à partir d'une enquête auprès de ménages modestes ayant quitté des territoires fortement dépendants de l'automobile, nous verrons que, la décision de quitter ces territoires pour se tourner vers des territoires moins dépendants (urbain ou périurbain) est plus fortement liée aux bifurcations dans le cycle de vie, à la pénibilité des déplacements ainsi qu'à l'ancrage plutôt qu'au coût estimé de la mobilité par les individus. Ayant fait le choix d'étudier de territoires distincts géographiquement, l'aire urbaine dijonnaise et la Seine-et-Marne, et de communes avec des niveaux de dépendance automobiles importants, nous essaierons, dans une troisième partie, de saisir les éventuelles différences spatiales qui peuvent influencer la prise en compte de la dépendance automobile en nous basant sur les deux enquêtes qualitatives précédemment utilisées. Enfin, dans une quatrième partie, nous poursuivrons l'étude des ménages décidant de quitter les territoires très dépendants de l'automobile à partir d'une analyse multivariée des données du recensement de la population de 2007. Trois hypothèses de recherche sont au cœur de cette partie. La première hypothèse est que les ménages ayant des revenus limités ont une probabilité plus forte de quitter les territoires les plus dépendants de l'automobile. La seconde hypothèse est que ces ménages quittent les communes fortement dépendante de l'automobile ont une plus forte probabilité de s'orienter alors vers un territoire où cette dépendance est plus faible. Enfin, la troisième hypothèse postule que l'accès à un logement social dans le territoire de destination constitue un ressort pour ce type de trajectoires résidentielles. Au cœur de ce travail de recherche se trouve l'articulation entre mobilité récurrente et territoires dans lesquels résident et déménagent les ménages périurbains. Il interroge la durabilité de l'inscription territoriale des ménages modestes périurbains face à un renchérissement probable du coût de l'énergie et à une montée des incertitudes économiques et questionne les arbitrages auxquels se livrent les ménages entre coût de la mobilité récurrente, coût du logement et ancrages sociaux et territoriaux (proximité avec leurs réseaux sociaux et territoires auxquels ils sont attachés). Un soin particulier a été apporté dans ce travail à la qualification des territoires qui composent le périurbain. Le postulat de ce travail comme celui de la consultation est l'hétérogénéité du périurbain ; l'hétérogénéité est étudiée ici à travers le prisme de l'inégale dépendance à l'automobile des territoires et des individus. La prise en compte de cette hétérogénéité doit être à même de révéler les dynamiques qui traversent cet espace. Ainsi, le territoire périurbain souvent défini comme une enclave, recèle des lieux et territoires d'appropriation. </br

La durabilité du périurbain dépendant de l'automobile au regard des pratiques d'achat en ligne des ménages

ASRDLF2014 - 51ème colloque de l'Association de Science Régionale de Langue Française : Métropolisation, cohésion et performances : quels futurs pour nos territoires ?, CHAMPS-SUR-MARNE, FRANCE, 07-/07/2014 - 09/07/2014International audienceLa dépendance automobile des territoires périurbains liée à une absence de commerces et de services pose la question de leur soutenabilité, voire de leur durabilité à l'aube probable d'une augmentation importante et continue des prix des carburants. Internet et plus particulièrement la vente en ligne sont en mesure de fournir une alternative propice au maintien des ménages dans ces territoires. En effet, grâce au e-commerce, les ménages n'auraient plus forcément besoin de se déplacer pour disposer d'un ensemble de biens. En commandant en ligne et se faisant livrer à leur domicile ou à sa proximité immédiate (points relais, drive), les ménages voient s'accroitre leur accessibilité aux biens qui leur faisaient en théorie défaut. Ce faisant, le e-commerce serait en mesure de participer à la pérennité et à la durabilité des territoires périurbains dépendants de l'automobile en reconfigurant les pratiques d'achats des ménages et les déplacements qui leur sont associées. Si le e-commerce reste un canal de distribution minoritaire face à la grande distribution en France comme dans le reste de l'Europe (Diard et al. 2013 ; Eurostat, 2013), ses parts de marché ne cessent d'augmenter. A l'heure actuelle, peu de travaux se sont pourtant intéressés aux impacts potentiels d'Internet sur la reconfiguration des pratiques d'achats dans les territoires périurbains. Les ménages qui ont choisi d'élire domicile en périphérie de l'urbain ont-ils des pratiques d'achats en ligne spécifiques, différentes des ménages plus urbains et plus traditionnellement étudiés ? Pour le dire autrement, dans quelle mesure la vente en ligne participe-elle à la différenciation des modes d'habiter selon leur degré d'urbanité et à l'affirmation d'une durabilité dans les territoires périurbains ? A travers l'analyse d'entretiens qualitatifs et d'un questionnaire sur les pratiques d'achats en ligne réalisés, les uns comme l'autre, auprès de ménages urbains et périurbains en Côte d'Or et en Seine-et-Marne, l'objectif de la communication est de montrer que des pratiques spécifiques d'achat en ligne participent à l'affirmation d'un mode d'habiter périurbain. En l'occurrence, les ménages les plus périurbains mobilisent l'achat en ligne afin de palier l'absence toute relative de commerces et services à proximité immédiate de leur domicile. Si pour les ménages urbains, le choix des possibles s'accroît de manière marginale, le saut est plus important pour les ménages périurbains. Plus loin, l'examen et la comparaison des pratiques d'achats en ligne montrent que l'achat en ligne participe à l'affirmation d'un mode d'habiter périurbain dans une logique de mise à distance croissante de l'urbain et d'un ancrage dans ces territoires. Dès lors, en reconfigurant les pratiques de déplacement associées, la vente en ligne participe pour ces ménages à la durabilité et à la soutenabilité de leur territoire de résidence

Motifs de démotorisation dans les aires urbaines françaises, apports d’une enquête par questionnaire

International audienc