Air-sea linkages in European port cities

This chapter aims at highlighting the relationships between air, maritime & logistic activities of port cities in Europe. Although recent studies have considered sea-air intermodality as a locational advantage for ports and coastal urban centres, they are still few and isolated case studies. Nevertheless, this subject appears to be of growing interest for transport, logistic players and urban planners to improve port performance in a competitive context. However, there is neither an estimation nor a comparative analysis on effective air-sea relations within port city nodes. We propose a valuation of such potentials based on available and comparable data at a European scale, such as air and maritime traffics, urban population, and employment in specific transport activities (freight forwarding, logistics, warehousing, port and airport services). This innovative approach focuses on the level of interdependency between airports, ports and cities. It shows that air-sea linkages within European port cities are still not strongly interdependen

Tools for an integrated systems approach to sustainable port city planning

Large port cities like Shanghai, Amsterdam and Rio de Janeiro are key cogwheels in international logistics and transport networks but also serve as showcases for the rest of the world; as such, they constitute strategic assets for the host country´s economy and international influence. Historically, a city and its port often developed independently, through sometimes contradictory or even confrontational policies. Today, the growing number of usage disputes over increasingly coveted coastal areas is prompting local managers to incorporate urban and port-related issues in overarching planning programs. In particular, planning of the sea front and the buffer zone between the port and the city must contribute decisively to the deployment of more effective, cleaner transport services for the port city as a whole. In general, one of the key global challenges for planners and decision-makers consists in integrating sustainable development goals (environmental and social components, as well as the stimulation of industrial competitiveness) into urban planning. In this context the PHEBUS research group has initiated an international program of research to develop innovative methods and tools that can help territorial stakeholders to design, evaluate, compare and ultimately choose development scenarios for the future of their port cities. The main themes are addressed via a multidisciplinary systems approach on the scale of a coastal urban area with an industrial and port complex. In particular, the themes include sea front planning, the city-port interface, energy optimization (e.g. the introduction and sharing of renewable energies), risk resilience, climate change and multimodal, clean transport

Modal Competition for Freight in Land Transportation on Jakarta-Surabaya corridor

As a part of a set of research studies about the railways transport in Indonesia, we propose this results advancement. Nowadays, the freight railways system in Indonesia suffers a complex and an apparently not easy to solve situation. The freight service is in constant degradation and it lost demand progressively, more the new highways development plans threat to increase the attractively of road transport in detriment of railways. The identifications of the structural problems will let us to propose aimed and precisely solutions to broke the current vicious circle of the freight railways system. Our analysis is supported by questionnaires applied to 93 forwarders/shippers in 186 opinions that usually contract freight transport services on the link. Each forwarder answered the same questions about his/her preferences for rail and for road freight services. We analyzed this data by the Logit model to identify the “factors of service” or variables which influence the decision of forwarders/shippers in the most important way. The results show clearly the relative importance of some railways “factors and service” in function with the others for the same mode, as well as their relative influence for the modal decision compared with the road freight transports. This paper aims to identify the structural problems of the freight railways service of “KERETA API” in the Java Island, especially between the cities of Jakarta and Surabaya which are the most important city in Indonesia. Key words: Indonesia railway development, modal competition, freight transportation, modal choic

Intercity Mode Choice Modelling: Considering the Intracity Transport Systems with Application to the Jakarta-Bandung Corridor

The choice among modes of intercity transport depends on conditions of not only intercity transport modes but also intracity transport in both the departure city and the arrival city. Intracity transport conditions might be advantageous for one intercity mode and disadvantageous for others. Intercity and intracity transport conditions are complex and need to be approached systemically. This study proposes an approach based on the passengers’ preferences. The logit model was adapted to evaluate the transport modes’ choices in competition. This model is called the “Adapted Mixed Multinomial Logit Model” (AMML). It was applied on the Jakarta-Bandung corridor in both directions. It contributes to a complete approach for intercity transport mode choice by considering the influence of the intracity transport conditions in both the departure and arrival cities. The results proved that the choice of intercity transport mode depends not only on its own quality of service but also, importantly, on that of the intracity transport systems

Le rôle de l’interface maritime-terrestre dans les échanges interrégionaux: Infrastructures intermodales et attractivité portuaire en Europe vers une perspective comparative avec les ports maritimes de l’Asie du Nord-Est

Direction scientifique : Pierre Chabal, Université du HavreInternational audienceIn this paper some 73 European ports are compared in the context of their intermodal facilities. Intermodal facilities as roads, railways, inland waterways and even airports which linked seaports with various modal networks are commonly considered as advantages to increase the ports appeal. Even though, there are not frameworks able to measure the real impact of ports intermodal (inter)connections on their traffic evolutions. Otherwise, intermodal facilities require expensive infrastructures that might be profitless. Certainly port traffic evolutions depend of many factors as economic health, shippers commercial strategies, ports geographical location and others, but the contribution of intermodal networks interconnections have a huge importance in the ports traffic attractiveness. This paper contribute to understand the relation between modal interconnections facilities and ports appeal, as well as to classify the European seaports in function of their relative rank of modal interconnections use and development. The criteria selected to measure the port’s modal networks interconnections are basic, concrete and allow to establish an appropriate comparison into ports on an homogeneous basis. A systematic analysis is introduced in this study to identifying 73 European ports based on the technique of principal componant analysis in terms of their physically modal interconnections and their traffic data which allow to clarify these influence and to compare it between selected European ports.Cet article compare 73 ports européens dans leurs infrastructures intermodales qui constituent, pour leur analyse comparative, un ensemble de dimensions portuaires latentes, non directement interprétables sans avoir recours à une méthode d'analyse de données multi-variée. Les infrastructures intermodales portuaires (interconnexions des installations portuaires routières, ferroviaires, fluviales et aéroportuaires, qui relient les ports européens aux divers réseaux de transport européens) sont habituellement considérées comme des atouts pour augmenter l'attractivité des ports européens auprès d'une part, des grands acteurs du transport maritime (armateurs) et d'autre part, des chargeurs (générateurs de trafic) voire des entreprises de services tiers (à la marchandise) liées au passage portuaire. Cependant, si ces critères intermodaux sont bien souvent mis en avant pour comparer, souligner et faire connaître le développement stratégique et renforcer la publicité des ports européens auprès de leurs clients, il n'existe pas, en réalité d'outils adaptés, suffisamment fiables, pour mesurer la véritable influence des caractéristiques d'interconnexions modales des ports sur leurs trafics propres. En conséquence, cet article présente des choix initiaux portant sur les critères intermodaux temps ainsi que les solutions retenues (création de variables d'intermodalité et d'interconnexion modale portuaires, abandons de critères et analyse préliminaires) en tenant compte d'un certain nombre de contraintes liées à la méthode de réduction factorielle utilisée. Un constat contradictoire doit être en effet établi. Les principaux ports européens doivent à la fois collecter, distribuer, massifier et fluidifier les trafics d'origine terrestre (hinterland) et maritime (foreland) qu'ils doivent traiter, et à la fois en tant que plateformes logistiques, les grands ports européens cherchent conjointement à fixer temporairement sur place les ces trafics multiples pour créer localement de la valeur ajoutée, maintenir des emplois et plus généralement augmenter la valeur des flux de trafic. Le développement des infrastructures intermodales dans les ports européens nécessite d'importants investissements qui, dans certain cas, n'atteignent pas le niveau de rentabilité souhaitée. Il est alors envisageable de supposer que les trafics portuaires dépendent de multiples facteurs en interrelation complexe, par exemple : l'existence de conditions économiques capables de soutenir les niveaux de demande de transport de marchandises ou encore les stratégies spécifiques des grands armements, voire la localisation géographique et la position relative des ports les uns par rapport aux autres en Europe et dans l'ensemble des circulations maritimes mondiales. Il demeure toujours pertinent de prendre en considération la réalité (mesurable) des interconnexions (inter)modales portuaires qui conservent leur rôle incontournable pour les ports. Cet article apporte de nouveaux éléments relatifs à la connaissance des liens tenaces qui relient les infrastructures intermodales portuaires à l'attractivité des ports. Un classement comparatif et multicritère d'un échantillon d'ensembles portuaires européens sélectionnés à l'aide de critères « objectifs » est proposé sur la base de ces nouveaux éléments en fonction de leur « niveau d'utilisation et de développement d'infrastructures intermodales portuaires». Le critère choisi pour mesurer le niveau d'utilisation et de développement de ce type spécifique d'infrastructure est simple et concret. Il cherche à permettre d'établir une comparaison appropriée entre les ports sur la base de critères homogènes. Pour le traitement de données, on utilise la technique d'analyse factorielle en composantes principales (ACP) pour mettre en évidence les rapports entre les infrastructures intermodales portuaires et l'évolution de leur trafic de conteneurs pleins. Il s'agit aussi de clarifier les éventuelles influences réciproques et comparer les ports sélectionnés à l'aide deux axes factoriels indépendants et hiérarchisés qui traduisent d'une part un Degré portuaire d'attractivité des flux conteneurisés et, d'autre part, un Gradient portuaire d'interconnexion modale. Ces deux axes ont permis des regroupements d'ensembles portuaires européens significatifs. L'analyse en composantes principales normée (ou « ACP normée ») est utilisée dans cet article comme un procédé essentiellement inductif 1 qui part de la réalité observable du système portuaire européen sur la période 2001, puis cherche à organiser la complexité apparente d'un ensemble important de données relatives aux ports européens en procédant à des regroupements, des comparaisons et des généralisations à l'échelle des ports sélectionnés, pour aboutir à une explication synthétique. Ce classement comparatif des ports européens pourrait être appliqué aux ports de l'Asie du Nord-Est dans une perspective comparative entre l'Europe et le Nord-Est asiatique

Le rôle de l’interface maritime-terrestre dans les échanges interrégionaux: Infrastructures intermodales et attractivité portuaire en Europe vers une perspective comparative avec les ports maritimes de l’Asie du Nord-Est

Direction scientifique : Pierre Chabal, Université du HavreInternational audienceIn this paper some 73 European ports are compared in the context of their intermodal facilities. Intermodal facilities as roads, railways, inland waterways and even airports which linked seaports with various modal networks are commonly considered as advantages to increase the ports appeal. Even though, there are not frameworks able to measure the real impact of ports intermodal (inter)connections on their traffic evolutions. Otherwise, intermodal facilities require expensive infrastructures that might be profitless. Certainly port traffic evolutions depend of many factors as economic health, shippers commercial strategies, ports geographical location and others, but the contribution of intermodal networks interconnections have a huge importance in the ports traffic attractiveness. This paper contribute to understand the relation between modal interconnections facilities and ports appeal, as well as to classify the European seaports in function of their relative rank of modal interconnections use and development. The criteria selected to measure the port’s modal networks interconnections are basic, concrete and allow to establish an appropriate comparison into ports on an homogeneous basis. A systematic analysis is introduced in this study to identifying 73 European ports based on the technique of principal componant analysis in terms of their physically modal interconnections and their traffic data which allow to clarify these influence and to compare it between selected European ports.Cet article compare 73 ports européens dans leurs infrastructures intermodales qui constituent, pour leur analyse comparative, un ensemble de dimensions portuaires latentes, non directement interprétables sans avoir recours à une méthode d'analyse de données multi-variée. Les infrastructures intermodales portuaires (interconnexions des installations portuaires routières, ferroviaires, fluviales et aéroportuaires, qui relient les ports européens aux divers réseaux de transport européens) sont habituellement considérées comme des atouts pour augmenter l'attractivité des ports européens auprès d'une part, des grands acteurs du transport maritime (armateurs) et d'autre part, des chargeurs (générateurs de trafic) voire des entreprises de services tiers (à la marchandise) liées au passage portuaire. Cependant, si ces critères intermodaux sont bien souvent mis en avant pour comparer, souligner et faire connaître le développement stratégique et renforcer la publicité des ports européens auprès de leurs clients, il n'existe pas, en réalité d'outils adaptés, suffisamment fiables, pour mesurer la véritable influence des caractéristiques d'interconnexions modales des ports sur leurs trafics propres. En conséquence, cet article présente des choix initiaux portant sur les critères intermodaux temps ainsi que les solutions retenues (création de variables d'intermodalité et d'interconnexion modale portuaires, abandons de critères et analyse préliminaires) en tenant compte d'un certain nombre de contraintes liées à la méthode de réduction factorielle utilisée. Un constat contradictoire doit être en effet établi. Les principaux ports européens doivent à la fois collecter, distribuer, massifier et fluidifier les trafics d'origine terrestre (hinterland) et maritime (foreland) qu'ils doivent traiter, et à la fois en tant que plateformes logistiques, les grands ports européens cherchent conjointement à fixer temporairement sur place les ces trafics multiples pour créer localement de la valeur ajoutée, maintenir des emplois et plus généralement augmenter la valeur des flux de trafic. Le développement des infrastructures intermodales dans les ports européens nécessite d'importants investissements qui, dans certain cas, n'atteignent pas le niveau de rentabilité souhaitée. Il est alors envisageable de supposer que les trafics portuaires dépendent de multiples facteurs en interrelation complexe, par exemple : l'existence de conditions économiques capables de soutenir les niveaux de demande de transport de marchandises ou encore les stratégies spécifiques des grands armements, voire la localisation géographique et la position relative des ports les uns par rapport aux autres en Europe et dans l'ensemble des circulations maritimes mondiales. Il demeure toujours pertinent de prendre en considération la réalité (mesurable) des interconnexions (inter)modales portuaires qui conservent leur rôle incontournable pour les ports. Cet article apporte de nouveaux éléments relatifs à la connaissance des liens tenaces qui relient les infrastructures intermodales portuaires à l'attractivité des ports. Un classement comparatif et multicritère d'un échantillon d'ensembles portuaires européens sélectionnés à l'aide de critères « objectifs » est proposé sur la base de ces nouveaux éléments en fonction de leur « niveau d'utilisation et de développement d'infrastructures intermodales portuaires». Le critère choisi pour mesurer le niveau d'utilisation et de développement de ce type spécifique d'infrastructure est simple et concret. Il cherche à permettre d'établir une comparaison appropriée entre les ports sur la base de critères homogènes. Pour le traitement de données, on utilise la technique d'analyse factorielle en composantes principales (ACP) pour mettre en évidence les rapports entre les infrastructures intermodales portuaires et l'évolution de leur trafic de conteneurs pleins. Il s'agit aussi de clarifier les éventuelles influences réciproques et comparer les ports sélectionnés à l'aide deux axes factoriels indépendants et hiérarchisés qui traduisent d'une part un Degré portuaire d'attractivité des flux conteneurisés et, d'autre part, un Gradient portuaire d'interconnexion modale. Ces deux axes ont permis des regroupements d'ensembles portuaires européens significatifs. L'analyse en composantes principales normée (ou « ACP normée ») est utilisée dans cet article comme un procédé essentiellement inductif 1 qui part de la réalité observable du système portuaire européen sur la période 2001, puis cherche à organiser la complexité apparente d'un ensemble important de données relatives aux ports européens en procédant à des regroupements, des comparaisons et des généralisations à l'échelle des ports sélectionnés, pour aboutir à une explication synthétique. Ce classement comparatif des ports européens pourrait être appliqué aux ports de l'Asie du Nord-Est dans une perspective comparative entre l'Europe et le Nord-Est asiatique

Le rôle de l’interface maritime-terrestre dans les échanges interrégionaux: Infrastructures intermodales et attractivité portuaire en Europe vers une perspective comparative avec les ports maritimes de l’Asie du Nord-Est

Direction scientifique : Pierre Chabal, Université du HavreInternational audienceIn this paper some 73 European ports are compared in the context of their intermodal facilities. Intermodal facilities as roads, railways, inland waterways and even airports which linked seaports with various modal networks are commonly considered as advantages to increase the ports appeal. Even though, there are not frameworks able to measure the real impact of ports intermodal (inter)connections on their traffic evolutions. Otherwise, intermodal facilities require expensive infrastructures that might be profitless. Certainly port traffic evolutions depend of many factors as economic health, shippers commercial strategies, ports geographical location and others, but the contribution of intermodal networks interconnections have a huge importance in the ports traffic attractiveness. This paper contribute to understand the relation between modal interconnections facilities and ports appeal, as well as to classify the European seaports in function of their relative rank of modal interconnections use and development. The criteria selected to measure the port’s modal networks interconnections are basic, concrete and allow to establish an appropriate comparison into ports on an homogeneous basis. A systematic analysis is introduced in this study to identifying 73 European ports based on the technique of principal componant analysis in terms of their physically modal interconnections and their traffic data which allow to clarify these influence and to compare it between selected European ports.Cet article compare 73 ports européens dans leurs infrastructures intermodales qui constituent, pour leur analyse comparative, un ensemble de dimensions portuaires latentes, non directement interprétables sans avoir recours à une méthode d'analyse de données multi-variée. Les infrastructures intermodales portuaires (interconnexions des installations portuaires routières, ferroviaires, fluviales et aéroportuaires, qui relient les ports européens aux divers réseaux de transport européens) sont habituellement considérées comme des atouts pour augmenter l'attractivité des ports européens auprès d'une part, des grands acteurs du transport maritime (armateurs) et d'autre part, des chargeurs (générateurs de trafic) voire des entreprises de services tiers (à la marchandise) liées au passage portuaire. Cependant, si ces critères intermodaux sont bien souvent mis en avant pour comparer, souligner et faire connaître le développement stratégique et renforcer la publicité des ports européens auprès de leurs clients, il n'existe pas, en réalité d'outils adaptés, suffisamment fiables, pour mesurer la véritable influence des caractéristiques d'interconnexions modales des ports sur leurs trafics propres. En conséquence, cet article présente des choix initiaux portant sur les critères intermodaux temps ainsi que les solutions retenues (création de variables d'intermodalité et d'interconnexion modale portuaires, abandons de critères et analyse préliminaires) en tenant compte d'un certain nombre de contraintes liées à la méthode de réduction factorielle utilisée. Un constat contradictoire doit être en effet établi. Les principaux ports européens doivent à la fois collecter, distribuer, massifier et fluidifier les trafics d'origine terrestre (hinterland) et maritime (foreland) qu'ils doivent traiter, et à la fois en tant que plateformes logistiques, les grands ports européens cherchent conjointement à fixer temporairement sur place les ces trafics multiples pour créer localement de la valeur ajoutée, maintenir des emplois et plus généralement augmenter la valeur des flux de trafic. Le développement des infrastructures intermodales dans les ports européens nécessite d'importants investissements qui, dans certain cas, n'atteignent pas le niveau de rentabilité souhaitée. Il est alors envisageable de supposer que les trafics portuaires dépendent de multiples facteurs en interrelation complexe, par exemple : l'existence de conditions économiques capables de soutenir les niveaux de demande de transport de marchandises ou encore les stratégies spécifiques des grands armements, voire la localisation géographique et la position relative des ports les uns par rapport aux autres en Europe et dans l'ensemble des circulations maritimes mondiales. Il demeure toujours pertinent de prendre en considération la réalité (mesurable) des interconnexions (inter)modales portuaires qui conservent leur rôle incontournable pour les ports. Cet article apporte de nouveaux éléments relatifs à la connaissance des liens tenaces qui relient les infrastructures intermodales portuaires à l'attractivité des ports. Un classement comparatif et multicritère d'un échantillon d'ensembles portuaires européens sélectionnés à l'aide de critères « objectifs » est proposé sur la base de ces nouveaux éléments en fonction de leur « niveau d'utilisation et de développement d'infrastructures intermodales portuaires». Le critère choisi pour mesurer le niveau d'utilisation et de développement de ce type spécifique d'infrastructure est simple et concret. Il cherche à permettre d'établir une comparaison appropriée entre les ports sur la base de critères homogènes. Pour le traitement de données, on utilise la technique d'analyse factorielle en composantes principales (ACP) pour mettre en évidence les rapports entre les infrastructures intermodales portuaires et l'évolution de leur trafic de conteneurs pleins. Il s'agit aussi de clarifier les éventuelles influences réciproques et comparer les ports sélectionnés à l'aide deux axes factoriels indépendants et hiérarchisés qui traduisent d'une part un Degré portuaire d'attractivité des flux conteneurisés et, d'autre part, un Gradient portuaire d'interconnexion modale. Ces deux axes ont permis des regroupements d'ensembles portuaires européens significatifs. L'analyse en composantes principales normée (ou « ACP normée ») est utilisée dans cet article comme un procédé essentiellement inductif 1 qui part de la réalité observable du système portuaire européen sur la période 2001, puis cherche à organiser la complexité apparente d'un ensemble important de données relatives aux ports européens en procédant à des regroupements, des comparaisons et des généralisations à l'échelle des ports sélectionnés, pour aboutir à une explication synthétique. Ce classement comparatif des ports européens pourrait être appliqué aux ports de l'Asie du Nord-Est dans une perspective comparative entre l'Europe et le Nord-Est asiatique

Modélisation de la pollution particulaire liée au trafic routier à l’échelle de la rue et étude des leviers d’atténuation

In recent years, many studies have shown a link between the level of particulate matter (PM) pollution in big cities and various health problems, including a large number of cardiorespiratory diseases such as asthma or lung cancer. In order to know to what extent proximity to PM pollution is a factor in these diseases and how to efficiently reduce the impact of this pollution, the University of Technology of Compiègne, the University of Pierre and Marie Curie and the INSERM (Institut National de Santé Et Recherche Médicale) have launched the Partless project. This project aims at modelling particle matter dispersion in an urban area and its consequences on human health. This paper focuses on a new approach of the emission model that consists in fitting together different existing methods. This will allow us to assess the benefits and disadvantages of several combinations of PM pollution mitigation levers in a street of Paris. The wide-ranging levers are related to engine combustion, urban morphology and vehicles circulation strategies

Smart Microgrid and Urban Planning for Better Electromobility

International audienc