Statistical estimation of a growth-fragmentation model observed on a genealogical tree

We model the growth of a cell population by a piecewise deterministic Markov branching tree. Each cell splits into two offsprings at a division rate $B(x)$ that depends on its size $x$. The size of each cell grows exponentially in time, at a rate that varies for each individual. We show that the mean empirical measure of the model satisfies a growth-fragmentation type equation if structured in both size and growth rate as state variables. We construct a nonparametric estimator of the division rate $B(x)$ based on the observation of the population over different sampling schemes of size $n$ on the genealogical tree. Our estimator nearly achieves the rate $n^{-s/(2s+1)}$ in squared-loss error asymptotically. When the growth rate is assumed to be identical for every cell, we retrieve the classical growth-fragmentation model and our estimator improves on the rate $n^{-s/(2s+3)}$ obtained in \cite{DHRR, DPZ} through indirect observation schemes. Our method is consistently tested numerically and implemented on {\it Escherichia coli} data.Comment: 46 pages, 4 figure

Marken und Meinungsfreiheit: Virtuelle Brand Communities auf dem Prüfstand

--

Der Schutzbereich des Markenrechts unter besonderer Berücksichtigung ökonomischer Aspekte

--

H2020 CABRISS Public Business Plan

The CABRISS project’s Public Business Plan gives an overview of the CABRISS circular PV value chain and connected economic aspects. CABRISS strives to implement a full cradle-to-cradle PV circular economy, to exploit the challenge and opportunity of PV wastes in Europe and globally by developing eco-efficient technologies for recycling and reuse. To date, CABRISS has led to a number of novel concepts for resource recycling and reuse as well as advantages in terms of improved energy payback time and lower carbon footprint. www.spire2030.eu/cabris

Linking academic buoyancy and math achievement in secondary school students: Does academic self-efficacy play a role?

Academic buoyancy describes the ability to successfully overcome and recover from setbacks in an academic context (e.g., a poor grade, motivational dips, stress due to upcoming performance exams). This day-to-day form of academic resilience has recently been defined in the context of positive psychology. The present study aimed to gain insights into the mechanisms of academic buoyancy by predicting math achievement. Since there is already evidence that this relationship is rather indirect than direct, we were particularly interested in investigating a potential actor of an indirect effect, namely academic self-efficacy. For this purpose, n = 974 students at eleven secondary schools in southwestern Germany were surveyed through a questionnaire. The data were analyzed using a latent variable approach. The results of the study show that academic buoyancy is a significant predictor of math achievement and that this relation is explained through academic self-efficacy, even when controlling for gender. Implications for practice and further research are also discussed

Die liberale Wende in Südamerika: das Aus für regionale Sozialpolitik

Mit der Gründung der UNASUR (Unión de Naciones Suramericanas) im Jahr 2008 wurde die regionale Integration in Südamerika, die zuvor vor allem wirtschaftspolitische Ziele verfolgte, auf neue Politikbereiche ausgeweitet. Seit der Jahrtausendwende gingen von den sozialpolitischen Initiativen vieler südamerikanischer Regierungen Anstöße in der Bildungs-, Gesundheits- und Kulturpolitik aus, die auch regional koordiniert wurden. Mit der ökonomischen Krise und dem Kurswechsel der neuen wirtschaftsliberalen Regierungen sind nun die Errungenschaften regionaler Sozialpolitik infrage gestellt. Die UNASUR hat die Regionalpolitik in Südamerika durch die Etablierung von bislang 12 Ministeriellen Räten (Consejos Sectoriales) erweitert und institutionalisiert. Die Räte bilden den Rahmen für mehr oder weniger formalisierte interministerielle Netzwerke, die sich zuvor bereits in anderen Regionalorganisationen, wie dem Mercosur (Mercado Común del Sur), entwickelt hatten. Diese Netzwerke haben länderübergreifende regionale Perspektiven entwickelt, wie an der Angleichung der sozialpolitischen Agenden von UNASUR, Mercosur, der Andengemeinschaft und dem Amazonas-Abkommen deutlich wird. Die linken Regierungen hatten diese regionalpolitische Ausweitung unterstützt. Aufbauend auf ihren nationalen Entwicklungsprogrammen formulierten sie regionale sozialpolitische Zielvorgaben, wie Armutsbekämpfung, umfassende Gesundheitsversorgung und kostenfreie Bildung. Die ökonomische Krise und die Politik der neuen wirtschaftsliberalen Regierungen führten jedoch in vielen südamerikanischen Staaten zur Kürzung der Sozialausgaben. Auch die angestrebten Ziele der regionalen Integration haben sich erneut verlagert: Die Handelsliberalisierung drängt sozialpolitische Zielsetzungen zunehmend in den Hintergrund. Fazit: Trotz Fortschritten bei der Armutsbekämpfung und der Einkommensverteilung gehört Südamerika weltweit noch immer zu den Regionen mit der größten sozialen Ungleichheit. Der derzeitige politische Kurswechsel zeigt, wie fragil und konjunkturabhängig Sozialpolitik ist. Die wirtschaftspolitische Trendwende in den beiden wichtigsten Mercosur-Staaten Argentinien und Brasilien könnte die erzielten Fortschritte in der regionalen Sozialpolitik zunichtemachen

Machbarkeitsstudie - Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz

Das „alte“ Verkehrssystem Straßenbahn erlebt in vielen europäischen Metropolen eine Renaissance. In Frankreich gehört es heute zum guten Stil einer jeden Großstadt, ein Straßenbahnnetz aufzubauen. London investiert viele Millionen Pfund in ein neues Netz. Auch in Hamburg befindet sich die Wiedereinführung in Planung. In Berlin hingegen ist die Diskussion um eine Netzerweiterung seit mittlerweile über fünf Jahren festgefahren. Das Bestandsnetz im Ostteil der Stadt ist das größte Deutschlands und befindet sich in einem sehr guten Zustand. In West-Berlin wurde der Straßenbahnbetrieb 1967 vollständig eingestellt und durch U-Bahnneubauten und Buslinien ersetzt. Seit 1990 wurde das Bestandsnetz mit nur zwei Linien und wenigen Kilometern Neubaustrecke in den Westteil der Stadt verlängert. Die Anbindung des Hauptbahnhofs ist derzeit in Planung. Andere konkrete Vorhaben gibt es nicht. Die vorliegende Machbarkeitsstudie überprüft den Korridor zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz in Berlin auf seine Tauglichkeit für eine Straßenbahnverbindung. Ziel der Arbeit war nicht nur eine rein verkehrswissenschaftliche Analyse, sondern ein interdisziplinärer, multidimensionaler Ansatz, der den Aspekt der Stadterneuerung in den Mittelpunkt rückte. Die diesem Ansatz zugrunde liegende These war, dass moderne Straßenbahnplanung als Vehikel der Stadterneuerung fungieren und neue Impulse für die Stadtentwicklung setzen kann. Das selbstbestimmte Projekt im Hauptstudium überprüfte in seiner Arbeit die Potentiale einer Straßenbahnstrecke auf diesem Korridor auf ihre verkehrliche, wirtschaftliche, ökologische, soziale und städtebauliche Wirksamkeit. Die Wahl der Trasse erfolgte dabei auf Grund der extrem hohen Kfz-Belastung mit bis zu 55.000 Fahrzeugen pro Tag und der offensichtlichen Unzuverlässigkeit des bestehenden Busangebots. Darüber hinaus zeigen mehrere Stadtquartiere entlang des projektierten Korridors städtebauliche Problemlagen auf. Überprüft wurde die Wirksamkeit einer Straßenbahnplanung auf die Verbesserung der Lebensqualität und die Steigerung der Verkehrsgerechtigkeit. Dazu wurden neben der Reorganisation des Straßenraums in einem städtebaulichen Entwurf ein Straßenbahnbetriebsprogramm erstellt, zu dem eine Verkehrsprognose angefertigt wurde, eine Kostenschätzung der Infrastrukturmaßnahmen vorgenommen, Aussagen über die volkswirtschaftliche und betriebswirtschaftliche Bewertung getroffen und Fragen zu sozio-ökonomischen Auswirkungen von Verkehrsprojekten aufgeworfen. Online im Universitätsverlag der TU Berlin erschienenIn the past decade a tram renaissance could be observed in many European metropolis. Almost all major French cities have built tram systems since the 1990s. London is investing a significant amount of money in a new tramway link. Hamburg just recently decided to reintroduce the tram. In contrast to this development, the debate on an enlargement of the existing tramway network has come to a halt in Berlin over five years ago. While the existing network in the eastern part of the city is in very good condition and is the largest network in Germany, efforts for an extension to former West-Berlin after the reunification have been rather fainthearted with only two new tracks. The effort today is limited to the connection of the new Berlin central railway station which is currently undergoing its planning approval. In this feasibility study the corridor between Alexanderplatz in the center of Berlin and Rathaus Steglitz in the southwest of the city was assessed on its suitability for a tramway link. The corridor was chosen because of the extremely high traffic load with over 55 000 vehicles per day and the obvious unreliability of the existing public transport service with busses. Furthermore, multiple neighborhoods along the assessed tramway link show indications of urban downgrading. Hence, the study tried to examine and discuss the impacts of an improved public transportation on the quality of life of the residents. The study took a multi-dimensional approach consisting of transportation planning, urban design, market predictions, economic and ecologic assessments and considerations of the social impacts