Exploring bikeability in a metropolitan setting: stimulating and hindering factors in commuting route environments

<p>Abstract</p> <p>Background</p> <p>Route environments may influence people's active commuting positively and thereby contribute to public health. Assessments of route environments are, however, needed in order to better understand the possible relationship between active commuting and the route environment. The aim of this study was, therefore, to assess the potential associations between perceptions of whether the route environment on the whole hinders or stimulates bicycle commuting and perceptions of environmental factors.</p> <p>Methods</p> <p>The Active Commuting Route Environment Scale (ACRES) was used for the assessment of bicycle commuters' perceptions of their route environments in the inner urban parts of Greater Stockholm, Sweden. Bicycle commuters (n = 827) were recruited by advertisements in newspapers. Simultaneous multiple regression analyses were used to assess the relation between predictor variables (such as levels of exhaust fumes, noise, traffic speed, traffic congestion and greenery) and the outcome variable (hindering - stimulating route environments). Two models were run, (Model 1) without and (Model 2) with the item <it>traffic: unsafe or safe </it>included as a predictor.</p> <p>Results</p> <p>Overall, about 40% of the variance of hindering - stimulating route environments was explained by the environmental predictors in our models (Model 1, <it>R²</it>= 0.415, and Model 2, <it>R ²</it>= 0.435). The regression equation for Model 1 was: y = 8.53 + 0.33 <it>ugly or beautiful </it>+ 0.14 <it>greenery </it>+ (-0.14) <it>course of the route </it>+ (-0.13) <it>exhaust fumes </it>+ (-0.09) <it>congestion: all types of vehicles </it>(<it>p </it>≤ 0.019). The regression equation for Model 2 was y = 6.55 + 0.31 <it>ugly or beautiful </it>+ 0.16 <it>traffic: unsafe or safe </it>+ (-0.13) <it>exhaust fumes </it>+ 0.12 <it>greenery </it>+ (-0.12) <it>course of the route </it>(<it>p </it>≤ 0.001).</p> <p>Conclusions</p> <p>The main results indicate that beautiful, green and safe route environments seem to be, independently of each other, stimulating factors for bicycle commuting in inner urban areas. On the other hand, exhaust fumes, traffic congestion and low 'directness' of the route seem to be hindering factors. Furthermore, the overall results illustrate the complexity of a research area at the beginning of exploration.</p

The active commuting route environment scale (ACRES): development and evaluation

Background Route environments can be a potentially important factor in influencing people’s behaviours in relation to active commuting. To better understand these possiblerelationships, assessments of route environments are needed. We therefore developed a scale; the Active Commuting Route Environment Scale (ACRES), for the assessment of bicyclists’ and pedestrians’ perceptions of their commuting route environments. Here we will report on the development and the results of validity and reliability assessments thereof. Methods Active commuters (n = 54) were recruited when they bicycled in Stockholm, Sweden. Traffic planning and environmental experts from the Municipality of Stockholm were assembled to form an expert panel (n = 24). The active commuters responded to the scale on two occasions, and the expert panel responded to it once. To test criterion-related validity, differences in ratings of the inner urban and suburban environments of Greater Stockholm were compared between the experts and the commuters. Furthermore, four items were compared with existing objective measures. Test-retest reproducibility was assessed with three types of analysis: order effect, typical error and intraclass correlation. Results There was a concordance in sizes and directions of differences in ratings of inner urban and suburban environments between the experts and the commuters. Furthermore, both groups’ ratings were in line with existing objectively measured differences between the two environmental settings. Order effects between test and retest were observed in 6 of 36 items. The typical errors ranged from 0.93 to 2.54, and the intraclass correlation coefficients ranged from ‘moderate’ (0.42) to ‘almost perfect’ (0.87). Conclusions The ACRES was characterized by considerable criterion-related validity and reasonable test-retest reproducibility.FAA

Surfactants modify the release from tablets made of hydrophobically modified poly (acrylic acid)

AbstractMany novel pharmaceutically active substances are characterized by a high hydrophobicity and a low water solubility, which present challenges for their delivery as drugs. Tablets made from cross-linked hydrophobically modified poly (acrylic acid) (CLHMPAA), commercially available as Pemulen™, have previously shown promising abilities to control the release of hydrophobic model substances. This study further investigates the possibility to use CLHMPAA in tablet formulations using ibuprofen as a model substance. Furthermore, surfactants were added to the dissolution medium in order to simulate the presence of bile salts in the intestine.The release of ibuprofen is strongly affected by the presence of surfactant and/or buffer in the dissolution medium, which affect both the behaviour of CLHMPAA and the swelling of the gel layer that surrounds the disintegrating tablets. Two mechanisms of tablet disintegration were observed under shear, namely conventional dissolution of a soluble tablet matrix and erosion of swollen insoluble gel particles from the tablet. The effects of surfactant in the surrounding medium can be circumvented by addition of surfactant to the tablet. With added surfactant, tablets that may be insusceptible to the differences in bile salt level between fasted or fed states have been produced, thus addressing a central problem in controlled delivery of hydrophobic drugs. In other words CLHMPAA is a potential candidate to be used in tablet formulations for controlled release with poorly soluble drugs

Bikeability and methodological issues using the active commuting route environment scale (ACRES) in a metropolitan setting

<p>Abstract</p> <p>Background</p> <p>Route environments can positively influence people's active commuting and thereby contribute to public health. The Active Commuting Route Environment Scale (ACRES) was developed to study active commuters' perceptions of their route environments. However, bicycle commuters represent a small portion of the population in many cities and thus are difficult to study using population-based material. Therefore, the aim of this study is to expand the state of knowledge concerning the criterion-related validity of the ACRES and the representativity using an advertisement-recruited sample. Furthermore, by comparing commuting route environment profiles of inner urban and suburban areas, we provide a novel basis for understanding the relationship between environment and bikeability.</p> <p>Methods</p> <p>Bicycle commuters from Greater Stockholm, Sweden, advertisement- (n = 1379) and street-recruited (n = 93), responded to the ACRES. Traffic planning and environmental experts from the Municipality of Stockholm (n = 24) responded to a modified version of the ACRES. The criterion-related validity assessments were based on whether or not differences between the inner urban and the suburban route environments, as indicated by the experts and by four existing objective measurements, were reflected by differences in perceptions of these environments. Comparisons of ratings between advertisement- and street-recruited participants were used for the assessments of representativity. Finally, ratings of inner urban and suburban route environments were used to evaluate commuting route environment profiles.</p> <p>Results</p> <p>Differences in ratings of the inner urban and suburban route environments by the advertisement-recruited participants were in accord with the existing objective measurements and corresponded reasonably well with those of the experts. Overall, there was a reasonably good correspondence between the advertisement- and street-recruited participants' ratings. Distinct differences in commuting route environment profiles were noted between the inner urban and suburban areas. Suburban route environments were rated as safer and more stimulating for bicycle-commuting than the inner urban ones. In general, the findings applied to both men and women.</p> <p>Conclusions</p> <p>The overall results show: considerable criterion-related validity of the ACRES; ratings of advertisement-recruited participants mirroring those of street-recruited participants; and a higher degree of bikeability in the suburban commuting route environments than in the inner urban ones.</p

Ett hälsosamt bortfall? : En studie av bortfallsgruppens skäl till att avstå från hälsotest

Syfte Studiens övergripande syfte var att undersöka vilka skäl som finns till att avstå från hälsotester genomförda inom företagshälsovård. För att synliggöra och öka förståelsen för dessa skäl, var studiens delsyften att undersöka bortfallsgruppens inställning till hälsotesteroch hälsosatsningar, där hälsotester ingår som en del. Metod Genom kontakt med Liv&amp;Lust AB och Preem Petroleum AB gavs möjlighet attgenomföra en studie av bortfallsgruppen, dvs. de individer som arbetar på Preem, Huvudkontoret på Gärdet i Stockholm, och som avstått från att, på frivillig basis, deltaga i Liv&amp;Lust Första Hälsoplantest under 2002-2003. En kvalitativ intervju genomfördes med nio personer ur bortfallsgruppen under våren 2003 på Preem:s huvudkontor. Intervjuerna var halvstrukturerade och deras längd varierade mellan cirka 35 till cirka 60 minuter.  Resultaten kategoriserades först efter meningsbärande utsagor och analyserades därefter utifrån Antonovskys KASAM-modell innehållande de tre komponenterna: meningsfullhet, begriplighet och hanterbarhet. Resultat En vanlig orsak som uppgavs som skäl till att avstå från Hälsoplantest var tidsbristpga. arbetsbelastning. Diffusa negativa känslor uttalades i samband med skälen och ibland även en osäkerhetskänsla inför företagets roll i sammanhanget. Uttryck gavs för en medvetenhet kring den egna kroppsstatusen, både positiv och negativ. Ett Hälsoplantest ansågs därmed innebära en onödig bekräftelse. Då den egna kroppsstatusen beskrevs som mindre positiv sammankopplades testet med ett negativt tillrättavisade budskap. Åsikten att man klarade sig själv, utan hälsotester, framfördes och kunde även den kopplas till medvetenheten kring den egna kroppsstatusen. Inställningen till Hälsoplantest och Preem:s beslut att genomföra dessa var positiv trots att man själv avstått från att deltaga. Inom samtliga kategorier saknades den motivationsskapande KASAM-komponenten meningsfullhet. Slutsats När bortfallsgruppen beskrev den egna kroppsstatusen i mindre positiva termerförknippades  hälsoplantestet med en negativ bekräftelse och ett negativt tillrättavisande budskap, vilka tolkades som styrande faktorer bakom skälet till att avstå. Bilagorna saknas i pdfen

Studies on bikeability in a metropolitan area using the active commuting route environment scale (ACRES)

Background: The Active Commuting Route Environment Scale (ACRES) was developed to study active commuters’ perceptions of their route environments. The overall aims were to assess the measuring properties of the ACRES and study active bicycle commuters’ perceptions of their commuting route environments. Methods: Advertisement- and street-recruited bicycle commuters from Greater Stockholm, Sweden, responded to the ACRES. Expected differences between inner urban and suburban route environments were used to assess criterion-related validity, together with ratings from an assembled expert panel as well as existing objective measures. Reliability was assessed as test-retest reproducibility. Comparisons of ratings between advertisement- and street-recruited participants were used for assessments of representativity. Ratings of inner urban and suburban route environments were used to evaluate commuting route environment profiles. Simultaneous multiple linear regression analyses were used to assess the relation between the outcome variable: whether the route environment hinders or stimulates bicycle-commuting and environmental predictors, such as levels of exhaust fumes, speeds of traffic and greenery, in inner urban areas. Results: The ACRES was characterized by considerable criterion-related validity and reasonable test-retest reproducibility. There was a good correspondence between the advertisement- and street-recruited participants’ ratings. Distinct differences in commuting route environment profiles between the inner urban and suburban areas were noted. Suburban route environments were rated as safer and more stimulating for bicycle-commuting. Beautiful, green and safe route environments seem to be, independently of each other, stimulating factors for bicycle-commuting in inner urban areas. On the other hand, high levels of exhaust fumes and traffic congestion, as well as low ‘directness’ of the route, seem to be hindering factors. Conclusions: The ACRES is useful for assessing bicyclists’ perceptions of their route environments. A number of environmental factors related to the route appear to be stimulating or hindering for bicycle commuting. The overall results demonstrate a complex research area at the beginning of exploration.BAKGRUND: Färdvägsmiljöer kan tänkas påverka människors fysiskt aktiva arbetspendling och därmed bidra till bättre folkhälsa. Studier av färdvägsmiljöer är därför önskvärda för att öka förståelsen kring möjliga samband mellan fysiskt aktiv arbetspendling och färdvägsmiljöer. En enkät, ”The Active Commuting Route Environment Scale” (ACRES), har därför skapats i syfte att studera fysiskt aktiva arbetspendlares upplevelser av sina färdvägsmiljöer. Huvudsyftet med denna avhandling var dels att studera enkätens psykometriska egenskaper i form av validitet och reliabilitet, dels att studera arbetspendlande cyklisters upplevelser av sina färdvägsmiljöer. METODER: Arbetspendlande cyklister från Stor-Stockholm rekryterades via tidningsannonsering och via direkt kontakt i anslutning till färdvägen. Deltagarna besvarade enkäten ACRES. Tillsammans med skattningar från en grupp av experter och redan existerande objektiva mått användes förväntade skillnader mellan färdvägsmiljöer i inner- och ytterstaden för att studera kriterierelaterad validitet. Reliabiliteten studerades som reproducerbarhet via upprepade mätningar (test-retest). Jämförelser mellan skattningar av deltagare rekryterade via annonsering och via direkt kontakt i färdvägsmiljöer användes för att studera representativitet. Skattningar av färdvägsmiljöer i inner- och ytterstaden användes vidare för att studera färdvägsmiljöprofiler. Multipel linjär regressionsanalys användes även för att studera sambandet mellan utfallsvariabeln huruvida färdvägsmiljön motverkar eller stimulerar arbetspendling med cykel och miljöprediktorer, såsom avgasnivåer, trafikens hastighet och grönska, i innerstadsmiljöer. RESULTAT: Enkäten ACRES visade god kriterierelaterad validitet och rimlig reproducerbarhet. Det var en god överrensstämmelse mellan skattningar av deltagare rekryterade via annonsering och via direkt kontakt. Färdvägsmiljöprofilerna visade tydliga skillnader mellan inner- och ytterstadsmiljöer. Ytterstadens färdvägsmiljöer skattades som tryggare och mer stimulerande för arbetspendling med cykel än innerstadens färdvägsmiljöer. Vidare verkar vackra, gröna och trygga färdvägsmiljöer, oberoende av varandra, vara stimulerade faktorer för arbetspendling med cykel i innerstadsmiljöer. Däremot verkar höga avgasnivåer, höga trängselnivåer och färdvägar som kräver många riktningsändringar vara motverkande faktorer. SLUTSATSER: Enkäten ACRES är ett användbart instrument vid mätningar av cyklisters upplevelser av sina färdvägsmiljöer. Ett antal faktorer relaterade till färdvägsmiljön verkar vara stimulerande respektive motverkande för arbetspendling med cykel. Generellt sett på visar resultaten ett relativt outforskat och komplext forskningsområde.Faap-projektet "Fysiskt aktiv arbetspendling i Stor-Stockholm

Upplevelser av färdvägsmiljöer vid arbetspendling med cykel

Hösten 2011 disputerade jag i ämnet idrott vid Örebro universitet. Den största delen av arbetet med avhandlingen ägde dock rum vid Gymnastik- och idrottshögskolan (GIH) i Stockholm. Min avhandling heter Studies on Bikeability in a Metropolitan Area Using the Active Commuting Route Environment Scale (ACRES). Syftet med denna text är att på svenska ge en sammanfattning av de tre arbeten som avhandlingen innehåller.FAAP-projekte

Införande av könskvotering i specialidrottsförbunden

I juni 2021 trädde en stadgeändring om könskvotering i specialidrottsförbundens (SF) styrelse och valberedningar i kraft. Den här rapporten redovisar könssammansättningen på olika ledande positioner inom SF, med särskilt fokus på beslutande och rådgivande organ. Studien baseras på en enkät som är utformad av Riksidrottsförbundet (RF) och distribuerad till SF. Statistiken avser 2019 och ger en bild av hur utvecklingen ser ut ett och ett halvt år innan SF:s åligganden träder i kraft. Rapporten beskriver också de beslut, strategier och processer som RF iscensatte mellan år 2016 och 2020, avseende införande av könskvotering i SF

Införande av könskvotering i specialidrottsförbunden

I juni 2021 trädde en stadgeändring om könskvotering i specialidrottsförbundens (SF) styrelse och valberedningar i kraft. Den här rapporten redovisar könssammansättningen på olika ledande positioner inom SF, med särskilt fokus på beslutande och rådgivande organ. Studien baseras på en enkät som är utformad av Riksidrottsförbundet (RF) och distribuerad till SF. Statistiken avser 2019 och ger en bild av hur utvecklingen ser ut ett och ett halvt år innan SF:s åligganden träder i kraft. Rapporten beskriver också de beslut, strategier och processer som RF iscensatte mellan år 2016 och 2020, avseende införande av könskvotering i SF

Grönska och skönhet ökar cyklisters upplevelse av trygghet i trafikmiljön

Bakgrund Regelbunden fysisk aktivitet har positiva hälsoeffekter, och många vill vara fysiskt aktiva, men uppfattar olika hinder för det. Aktiv arbetspendling är en intressant möjlighet i detta sammanhang, då den är tidseffektiv, och avstånden mellan bostad och arbete ofta är lämpliga. Därför är det mycket angeläget att färdvägsmiljöer underlättar cykling, och studier av dem är viktiga för att förstå hur olika miljöfaktorer verkar. Upplevelser av otrygghet i trafikmiljön hindrar cykling. Syftet med denna studie var därför att mäta sambandet mellan upplevelser av trafikmiljön som otrygg eller trygg för cykelpendling, och upplevelser av olika miljöfaktorer i samma färdvägsmiljöer. Metod 797 arbetspendlande cyklister (47 ± 11 år, 40 % män) rekryterades via annonser, och data från deras upplevelser av sina självvalda färdvägsmiljöer i Stor-Stockholms innerstad har nyttjats. För att mäta det användes The Active Commuting Route Environment Scale (ACRES), som har utvecklats vid GIH. ACRES innehåller utfallsvariabeln ”otrygga eller trygga trafikmiljöer” och ett antal miljöprediktorer, såsom avgaser, hastigheter hos motorfordon, trängsel bland cyklister, grönska och antal rödljus. ACRES har visat god kriterierelaterad validitet och rimlig reproducerbarhet. För att analysera sambanden mellan utfallsvariabeln otrygg eller trygg trafikmiljö och olika miljöprediktorer samt bakgrundsfaktorerna kön, ålder, utbildnings- och inkomstnivå, användes regressionsanalyser. I utfallsvariabeln otrygg eller trygg trafikmiljö (y) står skattningen 1 för mycket otrygg och 15 för mycket trygg. Miljövariablerna (x) skattades på motsvarande sätt med 15-gradiga skalor, utom variabeln ”andel cykelbana/cykelfält/cykelväg”, som har en 11-gradig skala. Resultat Resultaten visar att cirka 40 procent av skillnaden hos utfallsvariabeln otrygg eller trygg trafikmiljö (y) förklaras av de olika prediktorerna (x). Regressionsekvationen var: y = 12,05 - (0,25 x trängsel i blandtrafik) - (0,18 x färdvägens dragning) + (0,14 x grönska) - (0,14 x hastigheter hos motorfordon) - (0,13 x konflikter) + (0,11 x andel cykelbana/cykelfält/cykelväg) + (0,10 x fulhet eller skönhet) + (0,07 x backighet)(alla p-värden ≤ 0,017). Slutsatser Oberoende av varandra verkar således gröna och vackra färdvägsmiljöer med en hög andel cykelbanor/cykelfält/cykelvägar vara faktorer som påverkar tryggheten i trafiken positivt för cykelpendlare i innerstadsmiljöer. Även backighet verkar ha en positiv verkan på trygghetsupplevelsen, vilket är något förvånande och behöver studeras vidare. Å andra sidan verkar trängsel i blandtrafik, högre hastigheter hos motorfordon, konflikter mellan trafikanter och färdvägar som kräver många riktningsändringar vara faktorer som ökar känslan av otrygghet. Studier som denna utgör ett underlag för arbetet med att skapa goda färdvägsmiljöer för cyklister.FAA