Silexan does not affect driving performance after single and multiple dose applications: Results from a double-blind, placebo and reference-controlled study in healthy volunteers

Anxiolytic drugs often have sedative effects that impair the ability to drive. Our double-blind, randomized crossover trial investigated the effect of Silexan, a non-sedating, anxiolytic herbal medicinal product, on driving performance in healthy volunteers. Part 1 aimed at demonstrating equivalence between 80 mg/d Silexan and placebo. Part 2 was performed to demonstrate superiority of 160 and 320 mg Silexan over 1 mg lorazepam and included a placebo arm for assay sensitivity. Driving performance was assessed in a validated, alcohol-calibrated simulator test. The primary outcome was the standard deviation of the lane position (SDLP). Secondary outcomes included driving errors and sleepiness. Fifty and 25 subjects were randomized in Parts 1 and 2, respectively. In Part 1, Silexan 80 mg was confirmed to be equivalent to placebo after single administration (equivalence range: δ = ±2 cm). The 95% confidence interval (CI) for the SDLP marginal mean value difference Silexan-placebo for single administration was -1.43; +1.38 and thus similar to the 95% CI of -1.45; +0.79 cm for 7 days' multiple dosing. In Part 2, 95% CIs for SDLP marginal mean value differences to lorazepam were -8.58; -5.42 cm for Silexan 160 mg and -8.65; -5.45 cm for 320 mg (p < 0.001). Confirmatory results were supported by secondary outcomes, where results for Silexan were comparable to placebo and more favorable than for lorazepam. The study demonstrates that single doses of up to 320 mg Silexan and multiple doses of 80 mg/d have no adverse effect on driving performance

Affective and attentional modulation of somatosensory evoked potentials - the effect of emotions and attention on pain perception

Hintergrund: Ausgangspunkt für diese Arbeit sind korrelative Befunde, die das Bestehen eines Zusammenhangs zwischen einer negativen Emotionalität und der Verschlimmerung einer Schmerzproblematik nahe legen. Die motivationale Priming-Hypothese von Lang bietet einen theoretischen Rahmen zur Erklärung der Wirkung von Emotionen auf die Schmerzwahrnehmung. Allerdings wurden die Vorhersagen dieser Theorie bisher hauptsächlich für den Schreckreflex untersucht und müssen für die Schmerzreizverarbeitung noch validiert werden. Bis heute ist es außerdem eine offene Frage, welche Rolle Aufmerksamkeitsprozesse bei der affektiven Schmerzmodulation spielen. Experiment 1. Fragestellung war, ob die motivationale Priming-Hypothese auch für die Wahrnehmung und Verarbeitung von Schmerzreizen gültig ist. Methode: 30 Probanden erhielten schmerzhafte und nicht schmerzhafte elektrische Reize, während sie positive, neutrale und negative Bilder betrachteten. Zur Erfassung der Schmerzwahrnehmung wurden Schmerzintensitätsratings erhoben und zur Messung der kortikalen Schmerzreizverarbeitung wurden somatosensorisch evozierte Potentiale (SEPs) aufgezeichnet. Ergebnisse: Die Valenz der Bilder beeinflusst die Intensitätsratings und die N150 Amplituden mit höheren Ratings und N150 Amplituden bei negativen als bei positiven Bildern. Dagegen wurde die Amplitude der P260 durch das Arousal der Bilder moduliert mit höheren Amplituden bei neutralen als bei erregenden Hintergrundbildern. Interpretation: Die Vorhersagen der motivationalen Priming-Hypothese scheinen auch für die Verarbeitung und Wahrnehmung von Schmerzreizen valide zu sein. Während die Modulation der N150 Amplitude eine affektive Schmerzmodulation zu reflektieren scheint, ist die Arousalmodulation der P260 vermutlich auf schmerzunspezifische Aufmerksamkeitsprozesse zurückzuführen. Experiment 2. Fragestellung war, ob die affektive Schmerzmodulation von Aufmerksamkeitsprozessen unabhängig ist und ob unterschiedliche neuronale Mechanismen der aufmerksamkeitsbasierten und der affektiven Schmerzmodulation zugrunde liegen. Methoden: 30 Probanden sahen positive, neutrale und negative Bilder, während sie schmerzhafte und nicht schmerzhafte elektrische Reize erhielten. Zur Aufmerksamkeitsmanipulation wurden die Probanden vor jeder Bildpräsentation instruiert, sich auf die Bilder, auf die Intensität oder auf die Unangenehmheit des elektrischen Reizes zu konzentrieren. Zur Schmerzevaluation wurden affektive und sensorische Schmerzratings und SEPs erhoben. Die neuronalen Quellen der N150 und P260 Komponenten wurden mit Hilfe einer LORETA-Analyse bestimmt. Ergebnisse: Die Aufmerksamkeitsmanipulation beeinflusste die sensorischen Schmerzratings: Die Ratings waren am höchsten, wenn die Aufmerksamkeit auf die Reizintensität gerichtet war. Die Affektinduktion wirkte sich hauptsächlich auf die affektiven Schmerzratings aus mit höheren Ratings bei negativen als bei positiven Bildern. N150 Amplituden wurden durch die Valenz der affektiven Bilder moduliert mit höheren Amplituden bei negativen als bei positiven Bildern. Die Aufmerksamkeitsmanipulation hatte keinen Effekt auf die N150 Amplituden. P260 Amplituden wurden durch das Arousal der Bilder moduliert mit höheren Amplituden bei neutralen als bei erregenden Bildern. Außerdem waren die P260 Amplituden am höchsten bei einem Aufmerksamkeitsfokus auf die Reizintensität. Die LORETA-Analyse erbrachte für die N150 bei schmerzhaften im Vergleich zu nicht schmerzhaften Reizen eine maximale Aktivierung im ACC und im Präcuneus und für die P260 im superioren und medialen frontalen Gyrus und im ACC. Diskussion: Beide Experimente unterstützen die motivationale Priming-Hypothese für die Wahrnehmung und Verarbeitung von Schmerzreizen. Dies zeigt sich in einer affektiven Modulation der sensorischen und affektiven Schmerzratings und der N150 Amplituden. Die Befunde des zweiten Experiments deuten außerdem darauf hin, dass die Wirkungen von Emotionen und Aufmerksamkeit auf die Schmerzwahrnehmung weitestgehend unabhängig voneinander sind: Aufmerksamkeitsmanipulationen wirken sich nur auf die sensorische Schmerzkomponente aus und Affektmanipulationen modulieren hauptsächlich die affektive Schmerzkomponente. Der affektiven und der aufmerksamkeitsbasierten Schmerzmodulation scheinen unterschiedliche neuronale Mechanismen zugrunde zu liegen: Die LORETA-Analyse erbrachte verschiedene neuronale Generatoren für die N150 und die P260 und die Wirkung von Aufmerksamkeit und Emotion dissoziiert für diese beiden Komponenten: die Modulation der N150 reflektiert eine affektive Schmerzmodulation und die Modulation der P260 reflektiert Aufmerksamkeitsprozesse.Background: The starting point for the present dissertation were correlative studies indicating that negative emotional states increase the frequency and magnitude of pain experience. The motivational priming hypothesis offers a theoretical framework to explain the effects of emotion on pain. The predictions of this theory have been extensively investigated for acoustic startle stimuli, but up to now, an evaluation of the motivational priming hypothesis for pain perception and processing is lacking. Furthermore, the role of attention for affective pain modulation is still a matter of debate. Experiment 1. The aim of the first experiment was to evaluate the motivational priming hypothesis for pain perception and processing. Methods: 30 participants viewed positive, neutral and negative pictures, while painful and nonpainful electrical stimuli were applied. Intensity ratings and somatosensory evoked potentials (SEPs) in response to the electrical stimuli were recorded. Results: Picture valence affected pain ratings and N150 amplitudes elicited by painful stimuli with lowest amplitudes for positive pictures and highest amplitudes for negative pictures. The P260 elicited by painful and non-painful stimuli was modulated by arousal with reduced amplitudes with arousing (positive or negative) compared to neutral pictures. Interpretation: N150 amplitudes varying with picture valence seem to reflect an affective modulation of pain perception while P260 amplitudes varying with picture arousal rather reflect non pain-specific attentional processes. Experiment 2: The aim of the second experiment was to disentangle the effects of attention and emotion on pain perception and to investigate if emotion and attention affect pain perception via the same or at least partially different neural mechanisms. Methods: Painful and nonpainful electrical stimuli were applied while 30 participants viewed positive, neutral and negative pictures. Attentional manipulation was realized by presenting a prompt before picture onset to focus attention on the pictures or on the intensity or on the unpleasantness of the electrical stimuli. Pain assessment included sensory and affective pain ratings and SEPs. The neural sources of N150 and P260 SEP components were analyzed using LORETA source localization. Results: Attention modulated sensory pain ratings with highest ratings when attention was focused on the stimulus intensity. Affect influenced sensory and affective pain ratings with higher ratings during negative than during positive pictures. The amplitudes of the N150 and the P260 were modulated by picture valence and picture arousal, respectively. Furthermore, P260 amplitudes were modulated by attention with highest amplitudes when attention was focused on the intensity of the stimuli. The LORETA analysis revealed different neural generators for the N150 and the P260 for the contrast painful vs. nonpainful stimuli: For the N150, significantly higher brain electrical activity was found in the ACC and in the precuneus. The P260 was localized in the superior and in the medial frontal gyrus as well as in the ACC. Discussion: Both experiments support and extend the motivational priming hypothesis to the perception and processing of painful stimuli as indicated by an affective modulation of pain ratings and of N150 amplitudes. Furthermore, the findings of the second experiment suggest that the effects of emotion and attention on pain are independent: Attentional manipulations affect only sensory pain ratings whereas affect induction primarily modulates affective pain ratings. In addition, emotional and attentional effects on pain seem to invoke at least partially different neural modulatory circuits: The LORETA analysis revealed different neural sources for the N150 and the P260 components, and emotion and attention have distinct effects on these components: Whereas the modulation of N150 amplitudes reflects an affective pain modulation, the modulation of P260 amplitudes is due to attentional processes

Fahrerassistenz- und Fahrerinformationssysteme (FAS/FIS) – Personale Voraussetzungen ihres Erwerbs und Nutzung durch ältere Kraftfahrerinnen und -fahrer

In den nächsten Jahren ist mit einer steigenden Anzahl autofahrender Seniorinnen und Senioren (1) im Straßenverkehr zu rechnen. Mit zunehmendem Alter gehen jedoch zahlreiche fahrrelevante Leistungsveränderungen und Einschränkungen einher. Ein relativ neuartiger Ansatz zur Kompensation altersbedingter Einschränkungen und zur Senkung des Unfallrisikos ist der gezielte Einsatz von Fahrerassistenz- und -informationssystemen (FAS/ FIS). Im Rahmen dieses Projekts werden die personalen Voraussetzungen älterer Autofahrer für Erwerb und Nutzung derartiger Systeme untersucht. In einer Literaturanalyse werden Möglichkeiten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch den Einsatz von FAS/FIS dargestellt. Basierend auf einem Überblick über Akzeptanzuntersuchungen von FAS/FIS werden Faktoren herausgearbeitet, die speziell für Senioren von hoher Bedeutung sind. Im empirischen Teil des Projekts werden über zwei verschiedene methodische Zugänge Informationen über die personalen Voraussetzungen des Erwerbs und der Nutzung von FAS/FIS durch ältere Autofahrer gesammelt. Zum einen über Einzelinterviews von Autohändlern, die in Kontakt mit älteren Kunden stehen, zum anderen über Fokusgruppendiskussionen direkt mit der Zielgruppe. Die Autohausbefragungen zeigen, dass der Verkaufsberater eine entscheidende Rolle bei der Information älterer Fahrer spielt. Das Thema „Fahrerassistenzsystem“ wird selten von den Kunden selbst angesprochen, sondern muss vom Kundenberater gezielt adressiert werden. Während jüngere Kunden sich Fahrerassistenzsysteme oft aus Komfort- und Prestigegründen kaufen, ist bei älteren Kunden der Sicherheitsaspekt das bedeutendste Argument für den Kauf eines Systems. Sehr große Bedeutung messen die interviewten Verkaufsberater Probefahrten zu: Sie können Ängste und Bedenken nehmen und teilweise auch Skeptiker überzeugen. Als Kauf- und Nutzungsbarrieren nannten die Berater Zweifel hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Systems und die relativ hohen Kosten für FAS/FIS. Anliegen der Fokusgruppendiskussionen ist es, Vertreter der Zielgruppe „ältere Autofahrer“ direkt zu befragen. Der Großteil der Fokusgruppenteilnehmer hat sich bis zum Workshop mit dem Thema FAS/FIS noch sehr wenig auseinandergesetzt und entsprechend auch nur sehr wenig Vorwissen zum Thema aufgebaut. Interessanterweise lässt sich aber bei sehr vielen Teilnehmern bereits durch eine sehr knappe Information zur Funktionsweise einzelner Systeme zumindest eine Nutzungs- bei manchen sogar eine Kaufintention erzeugen. Basierend auf den Erkenntnissen der Literaturanalyse, der Autohausbefragungen und der Fokusgruppendiskussionen wird ein Arbeitsmodell zum Einfluss personaler Faktoren auf die Nutzungsintention älterer Autofahrer von FAS/FIS entworfen. Dieses Arbeitsmodell soll OEMs, Verbände usw. darin unterstützen, konkrete Maßnahmen zu einer weiteren Verbreitung von FAS/FIS unter älteren Fahrern abzuleiten. Zur Quantifizierung einzelner Einflussfaktoren wurde ein Fragebogen entwickelt, den mittels einer Online-Umfrage 585 Personen beantworteten. Mittels logistischer Regression werden die im Arbeitsmodell spezifizierten Prädiktoren daraufhin überprüft, ob sie einen relevanten Einfluss auf die Nutzungsintention verschiedener FAS/FIS haben. Die Ergebnisse zeigen, dass ein einziges Modell zur Vorhersage einer Nutzung von FAS/FIS im Allgemeinen fehlschlagen muss. Jedes FAS/FIS weist gewisse Merkmale auf, die es von anderen FAS/FIS unterscheidet und die offensichtlich auch einen Unterschied hinsichtlich einer Nutzungsintention machen. So werden an ein sehr selten agierendes Notsystem andere Kriterien angelegt, als an ein System, das kontinuierlich in das Fahrgeschehen eingreift. Bereits heute sind einige Voraussetzungen gegeben, die eine weitere Verbreitung von FAS/FIS unabhängig vom Geschlecht und Alter potenzieller Nutzer in den nächsten Jahren sehr wahrscheinlich machen. Beschleunigen lässt sich dieser Prozess durch weitere gezielte Informationsverbreitung hinsichtlich der Möglichkeiten, bestimmte physische/ kognitive Einschränkungen (die nicht unbedingt nur eine bestimmte Altersgruppe betreffen) mithilfe vom FAS/FIS zu kompensieren. Über eine Analyse des Mobilitätsverhaltens und potenzieller Einschränkungen sollten potenziellen Neuwagenkäufern FAS/FIS gezielt und bedarfsgerecht angeboten werden. Zentrale Bedenken hinsichtlich FAS/FIS hatten viele Befragte in Bezug auf zu erwartende Folgekosten sowie zu Fragen der Datensicherheit. Hier ist eine transparente Informationspolitik hilfreich, die den Kunden Sicherheit bezüglich zu erwartender Folgekosten und der Datensicherheit vermittelt. (1) Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird im Text weitgehend die männliche Form gewählt. Die Angaben beziehen sich jedoch auf Angehörige beider Geschlechter, sofern nicht ausdrücklich auf ein Geschlecht Bezug genommen wird.In the next decades a rising number of traffic participants will be elderly people. Advanced driver assistance- and in-vehicle information systems (ADAS/IVIS) may provide an innovative approach to increase traffic safety of elderly drivers by compensating age-correlated performance restrictions. The aim of the present project is to identify personal preconditions of elderly drivers that influence purchase and utilization of ADAS/IVIS. In the literature review, it is presented how ADAS/ IVIS might increase traffic safety of elderly drivers. Based on acceptance studies on ADAS/IVIS, factors are identified, which might influence purchase and usage of such systems by elderly drivers. In the empirical part of the project, information about the personal preconditions of elderly people influencing purchase and utilization of ADAS/IVIS is collected by two different methodological approaches: First personal interviews with car dealers, who are in close contact with elderly customers and second focus group discussions with the target group. Interviews with car dealers reveal that the customer consultant is very important to provide information about ADAS/IVIS for elderly drivers. The topic of ADAS/IVIS is rarely addressed by the customers themselves. So, the customer consultant has to point specifically to this issue. Younger drivers purchase ADAS/IVIS rather for comfort and prestige reasons. In contrast to this, for elderly drivers, safety aspects of ADAS/IVIS are the most important arguments. Customer consultants emphasize the importance of test drives, since they can decrease doubts and fears of sceptical customers regarding ADAS/IVIS. Doubts concerning the technical reliability of ADAS/IVIS as well as the relatively high costs are identified as barriers to use and purchase ADAS/IVIS. In the focus group discussions, elderly drivers were interviewed. Until our workshop, most of the focus group participants have not dealt much with the issue of ADAS/IVIS. Therefore only little knowledge about ADAS/IVIS existed. However, by giving only some information about the functioning of single ADAS/IVIS, a lot of the participants developed a positive attitude regarding ADAS/IVIS. Based on the information of the literature review, the customer consultant interviews and the focus group discussions, a working model for the personal preconditions of elderly drivers, which influence purchase and utilization of ADAS/IVIS, is developed. This model is meant to support OEMs and relevant organizations by deriving measures for a better dissemination of ADAS/IVIS, especially within the group of elderly drivers. In order to quantify the influence of the different factors in the working model, a questionnaire was developed which was answered in an online survey by 585 persons. The questionnaire was analyzed by logistic regressions. Results show that it is not adequate to develop one single model for all kinds of ADAS/IVIS to predict usage and purchase. Instead of this, for each ADAS/ IVIS an own model has to be taken into account. Each of the investigated ADAS/IVIS shows certain features, which differentiate it from the other ADAS/ IVIS and, of course, also affect the decision to use a system or not. The criteria to evaluate the benefit of an emergency brake system are reasonably different from the criteria applied to a continuously acting Active Cruise Control system. Some preconditions for a further dissemination of ADAS/IVIS in the near future are already given. Those preconditions seem to be independent from gender and age of potential ADAS/IVIS users. Nonetheless, the further dissemination of ADAS/ IVIS can be facilitated by a targeted information policy regarding the potential of ADAS/IVIS to com­pensate physical/cognitive restrictions. By analyzing the mobility and the physical/cognitive restrictions of potential new car purchasers, ADAS/IVIS that specifically meet the demands of the target group could be offered. Many interview partners in the present project express doubts regarding the responsible dealing with data safety issues as well as concerns with respect to high follow-up costs in the case of repairing the ADAS/IVIS. Therefore, a transparent data policy and certainty regarding potential repair costs might be further useful for a broader dis­semination of ADAS/IVIS

MOVE-IT: Development and Evaluation of Efficient Training Procedures for Elderly Road Users to Support their Driving Competence

Evaluated training measures for improvement of elderly drivers’ driving competency lead to a considerable better driving performance, but so far are time-consuming and costly, making its nationwide implementation difficult. The aim of the present project was to develop and evaluate a modular training program for elderly drivers, which is easy, low-cost and time efficient. Based on an individual profile including driving related performance deficits and the individual need for mobility, a personalized training program is compiled. It includes individualized driving exercises, group sessions to refresh knowledge of traffic rules, consultation regarding the compensation of age-related restrictions and the use of driver assistance systems. For evaluation, a pre-post-design with 30 subjects was realized. The driving performance was measured through different performance parameters and increased through participation. Driving instructors rated the program useful and feasible. Participants were very satisfied with the concept of the training and evaluated it as being helpful. Therefore, this training concept seems to be promising for future use beyond the project work. A scientifically accompanied introduction of the training concept to several driving schools is recommended

Are Driving Simulators Suitable to Measure the Driving Competence of Elderly Drivers?

The present project aimed to develop and validate a methodology for driving simulators to assess and diagnose driving ability of elderly drivers. A driving simulation course has been developed which covered a representative selection of driving tasks of moderate difficulty as well as scenarios which are particularly difficult for elderly drivers. Driving errors were semi-automatically registered and classified by a tablet PC application. Based on the registered driving errors, the driving competence of each driver was rated on an 11-point fitness-to-drive (FtD) rating scale by specifically trained raters. The driving course was validated on the basis of a 60-minute standardized driving test in real traffic. By including similar driving tasks, it was ensured that it was structurally comparable to the simulated course. 30 elderly drivers (> 70 years) and 30 control drivers (25-50 years) were assessed in the simulation and in real traffic. During the driving tests, more driving errors were registered for the elderly drivers than for the controls both in the simulator and in real traffic. FtD-ratings and total number of driving errors during the driving tests in the simulation correlated up to r = .80 with the FtD-ratings of the driving tests in real traffic. ROC-Analyses revealed at Sensitivity-Specificity Ratio of 85.71 : 82.61 at best. Overall, driving simulation was well accepted by the subjects. The findings of the study confirm the validity of driving simulation as a tool to diagnose driving ability and argue for its introduction as a diagnostic tool

Eignung von Fahrsimulatoren für die Untersuchung der Fahrkompetenz älterer Autofahrer

Als Alternative zu psychometrischen Test sind realitätsnahe Untersuchungen im Fahrsimulator denkbar, die standardisiert ohne Gefährdung erfolgen. Ziel des beschriebenen Projekts war die Entwicklung und Validierung einer Methodik für die Simulation (Streckenauswahl, Bewertungskriterien, Simulator-Konfiguration), anhand derer die Fahrkompetenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut gemessen werden kann wie im Realverkehr. Neben Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit waren im Fahrparcours auch Szenarien enthalten, die besonders für ältere Autofahrer schwierig sind. Die Bewertung der Fahrkompetenz wurde auf der Basis registrierter und klassifizierter Fahrfehler vorgenommen. Realisiert wurde ein 2x3-Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen Faktor "Methode" (Realverkehr versus High-Fidelity-Simulator versus Kompaktsimulator) und dem zweistufigen Gruppenfaktor "Alter" (25-50 Jahre versus älter als 70 Jahre). Im Ergebnis schneiden die älteren Fahrer in verschiedenen Fahrverhaltensparametern in den Fahrverhaltensbeobachtungen sowohl im Simulator als auch im Realverkehr, bei hoher interindividueller Varianz, im Mittel schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Die Befunde der beiden Simulatoren korrelieren sehr hoch miteinander. Zu folgern sei, dass bei entsprechend gestalteter Fahrverhaltensbeobachtung sich die Befunde zur Fahrkompetenz von Senioren aus dem Simulator auf den realen Straßenverkehr übertragen lassen. In Bezug auf seine Vorhersagekraft der Fahrkompetenz bei einer Fahrverhaltensbeobachtung hat sich das Verfahren gegenüber herkömmlichen psychometrischen Tests als überlegen erwiesen

Effect of different alcohol levels on take-over performance in conditionally automated driving

Automated driving systems are getting pushed into the consumer market, with varying degrees of automation. Most often the driver’s task will consist of being available as a fall-back level when the automation reaches its limits. These so-called take-over situations have attracted a great body of research, focusing on various human factors aspects (e.g., sleepiness) that could undermine the safety of control transitions between automated and manual driving. However, a major source of accidents in manual driving, alcohol consumption, has been a non-issue so far, although a false understanding of the driver’s responsibility (i.e., being available as a fallback level) might promote driving under its influence. In this experiment, N = 36 drivers were exposed to different levels of blood alcohol concentrations (BACs: placebo vs. 0.05% vs. 0.08%) in a high fidelity driving simulator, and the effect on take-over time and quality was assessed. The results point out that a 0.08% BAC increases the time needed to re-engage in the driving task and impairs several aspects of longitudinal and lateral vehicle control, whereas 0.05% BAC did only go along with descriptive impairments in fewer parameters

Suitability of driving simulation for the assessment of driving safety in patients suffering from daytime sleepiness

Ziel des vorliegenden Projekts ist die Entwicklung und Validierung einer Prüfumgebung für die Fahrsimulation, die dazu geeignet ist, Patienten, deren Fahrkompetenz aufgrund von Tagesschläfrigkeit so weit eingeschränkt ist, dass die Fahrsicherheit nicht mehr gegeben ist, zu identifizieren. Hierzu wurde ein monotoner Simulatorfahrparcours gestaltet, der für Patienten mit diagnostizierter Tageschläfrigkeit besonders schwer zu fahren ist. Zur Validierung durchfuhren 30 tagesschläfrige Schlaf-Apnoe-Patienten und 10 Kontrollprobanden den simulierten Fahrparcours und eine Prüfstrecke im Realverkehr, welche analog zum Vorgehen in der Simulation gestaltet war. Patienten waren vor, während und nach der Testung in der Simulation nach eigener Einschätzung signifikant müder als die Kontrollprobanden. Deskriptiv zeigte sich ein Unterschied zwischen Kontrollprobanden und Patienten bei verschiedenen Fahrverhaltensparametern. Während Fahrfehler von Kontrollprobanden eher auf Drängeln und zu dichtes Auffahren zurückzuführen sind, konnten Fahrfehler von Patienten eher müdigkeitsassoziierten Spurverlassensereignissen zugeordnet werden. Dagegen zeigten sich für die Fahrt im Realverkehr auch deskriptiv keinerlei Unterschiede zwischen Kontrollprobanden und Patienten. Eine Erklärung hierfür ist, dass die Patienten wahrscheinlich durch das als Prüfungssituation wahrgenommene Untersuchungssetting bei der Realfahrt aufgeregt waren und diese Aufgeregtheit die Müdigkeit überdeckte. Für diese Annahme spricht, dass die Patienten vor und nach der Realfahrt nicht müder waren als die Kontrollprobanden. Die Simulation scheint besser geeignet als das Realfahrsetting, Unterschiede zwischen Kontrollprobanden und Tagesschläfrigkeitspatienten zu detektieren. Die Relevanz dieser Unterschiede für die Fahrsicherheit kann mit den vorliegenden Daten nicht belegt werden. Zu hinterfragen bleibt, ob eine Prüffahrt im Realverkehr ein geeignetes Validierungskriterium für die Fahrkompetenz tagesschläfriger Patienten sein kann, wenn die eigentliche Problematik dieser Patienten, die Müdigkeit, durch die spezifischen Charakteristika des Untersuchungssettings überlagert werden.The aim of the present project is the development and validation of a test environment in a driving simulator for the assessment of driving ability in patients suffering from daytime sleepiness. A monotonous driving test course was developed that is hard to complete especially for people diagnosed with daytime sleepiness. In order to validate the course, a total of 30 patients suffering from daytime sleepiness caused by sleep apnea and a control group consisting of 10 control subjects drove through this course. Additionally they drove through a test course in real traffic which was designed to match the same criteria as the course in the driving simulation. Before, during and after the trial in the driving simulator, the patients reported significantly more sleepiness than the control group. Descriptive data showed a difference between patients and controls with respect to various driving ability parameters. Thereby, speeding and tailgating were typical driving errors of control subjects while patients tended to driving errors which are associated with sleepiness like bad lane keeping and lane departures. In contrast to this, even descriptively, no difference between patients and control subjects was found in real traffic. An explanation could be that the driving course in real traffic was perceived as an exam situation. Therefore, patients were excited and this excitement masked their sleepiness. Accordingly, patients were not sleepier than the control subjects neither before the drive nor after it. It can be concluded that the driving simulator seems to be better suited to distinguish between patients and control subjects in terms of daytime sleepiness. However, the relevance and implications for driving safety cannot be proven with the available data. It seems that driving in real traffic is very similar to a driving test so that sleepiness is masked by agitation. So it should be scrutinised if driving tests in real traffic are capable of providing the necessary ground truth regarding driving ability of patients suffering from daytime sleepiness