How to Improve the Capture of Urban Goods Movement Data?

The surveys specifically focused on the thorough knowledge of urban freight transport appeared about ten years ago. The local problematic of goods transport at local level was partially taken into account by the city planners and by the researchers: until recent years, the integration of goods transport in the total urban flows models was estimated applying a multiplying factor to car traffic. Delivering goods was not considered like a concern.Because of the quick growth of car traffic in the cities, the main stakes changed too: the fight against traffic congestion, the management of the lack of space (shipment consolidation and storage), the attempts to reduce local environmental impacts and global externalities (energy saving, reduction of greenhouse gas emissions), and economic valuation of city centres (under the pressure of a slowed down economic growth).All these changes were taking place in a context in which available rooms for manoeuvre were limited by factors such as congestion, concerns about the quality of urban life and budget restriction. It resulted in a growing unease on the freight transport industry and the city authorities, the latter having little or no data, methods and references in order to elaborate a satisfactory policy framework.surveys on urban freight transport ; urban freight movements ; urban freight data collection ; urban goods data collection ; diversity of measurement units and methods ; state of the art

Nouvelle lecture du bâton percé de la grotte du Trilobite (Arcy-sur-Cure, Yonne)

International audienceLe réexamen d'un bâton percé découvert en 1886 dans les niveaux magdaléniens de la grotte du Trilobite (Arcy-sur-Cure, Yonne) a permis d'identifier un décor figuratif gravé (représentation d'un cervidé). Cet objet est désormais une pièce majeure de l'art mobilier paléolithique d'Arcy-sur-Cure et vient prendre place parmi les manifestations artistiques, réputées peu nombreuses, des populations du Paléolithique supérieur au nord de la Loire

Aspects pragmatiques de la négation renforcée en italien

La négation en italien est caractérisée par un contraste entre les positions préverbales et post-verbales : si un mot-n (nessuno, niente, nulla) apparaît avant le verbe, non n'apparaît pas ; si un mot-n apparaît après le verbe, non est obligatoire. En fait, il existe deux cas (avec une acceptabilité variable) où un mot-n pré-verbal co-existe avec non. Nous étudions le cas dans lequel le mot-n appartient au constituant initial de la phrase, qui est associé à une prosodie marquée. Nous montrons que la caractérisation de cette construction n'est pas à chercher du côté de la structure syntaxique, ni de la structure informationnelle, mais de la pragmatique. Ce type de phrase donne lieu à une énonciation appropriée si le locuteur nie une proposition accessible dans le contexte : il s'agit d'une négation métalinguistique (dénégation d'une proposition). La négation dans cet usage tend à utiliser des structures de négation renforcée, qui se fait donc soit par intégration d'indéfinis dans le système négatif, ce qui est le cas bien connu, soit par le recyclage de matériel négatif, comme la construction que nous étudions ici. Nous formalisons cette pragmatique dans un modèle du dialogue, qui utilise des structures de traits, et qui est susceptible de s'intégrer dans une grammaire HPSG

Une méthode d'enquête du transport de marchandises en ville pour un diagnostic en politiques urbaines

Cet article présente une méthode innovante d'enquêtes en matière de transport de marchandises en ville. Innovante, car elle intègre toute la complexité de la logistique urbaine et marque une rupture avec les enquêtes origines/destinations, de comptage ou de suivi de la marchandise qui ne rendaient pas compte des trajets complexes réalisés en ville pour livrer ces marchandises. Le mouvement, défini comme une réception, un enlèvement ou les deux en même temps, réalisé par un véhicule dans un établissement, est jugé comme étant l'unité statistique la plus pertinente. Trois enquêtes emboîtées sont menées en parallèle : la première en face à face auprès d'un échantillon stratifié des établissements générateurs de flux, afin de recueillir les informations sur la totalité des mouvements réalisés en une semaine, la seconde auprès des chauffeurs-livreurs qui reçoivent, dans l'établissement enquêté, un questionnaire détachable de la fiche décrivant la livraison pour décrire leur parcours et la troisième auprès des transporteurs, en face à face, afin de comprendre leur organisation logistique. L'enquête a été réalisée dans trois villes de taille et de caractéristiques différentes. 4 500 établissements et 2 200 chauffeurs-livreurs ont été enquêtés. Outre une évaluation précise des livraisons générées et des kilomètres et temps de livraison générés dans les villes d'enquête, celle-ci a permis de mettre en évidence des liens fonctionnels indépendants de la ville, entre l'activité de l'établissement et le nombre de mouvements réalisés ainsi que le type de produit transporté et les modes d'organisation et de gestion des livraisons. C'est sur la base de ces résultats qu'a été construit un modèle d'aide à la décision, FRETURB, qui permet aux décideurs de calculer les flux des transports de marchandises en ville et d'en faire un diagnostic sans avoir à réaliser des enquêtes lourdes et coûteuses.transport de marchandises ; ville ; logistique urbaine ; chaîne de transport ; flux de circulation ; analyse du trafic ; enquête ; modèle FRETURB

Résultats de l'enquête quantitative réalisée à Marseille

L'enquête marseillaise, réalisée en 1997, a pour objet une meilleure connaissance des transports de marchandises dans la ville. Elle s'inscrit dans le programme de recherches et d'études pluriannuel dans le domaine des Transports de Marchandises en Ville, qui a débuté en 1993. A la suite de la mise au point d'une méthode d'enquête quantitative et sa réalisation sur la ville de Bordeaux, une seconde phase d'enquêtes a été réalisée sur deux villes de taille différente, Dijon et Marseille. L'objectif de cette seconde phase d'enquête est : - d'une part de tester la reproductibilité de la méthode et de produire une description la plus fidèle possible de l'organisation des flux de transport de marchandises dans chaque ville, qui fait l'objet du présent rapport pour la ville de Marseille, - d'autre part de mettre en lumière les invariants et les comportements spécifiques de chaque ville, qui fera l'objet d'une note de synthèse.transports de marchandises en Ville ; enquête ; Marseille