Le capital ferroviaire britannique, entre patrimoine et pragmatisme

Aux XIXe et XXe siècles, la Grande-Bretagne a assisté à l’intense contraction d’un maillage ferroviaire pléthorique, la laissant à la tête d’un vaste patrimoine hérité. Si les bâtiments et les ouvrages d’art bénéficient d’une reconnaissance patrimoniale, le capital linéaire souffre d’un manque réel de patrimonialisation.La Grande-Bretagne, à travers l’association Sustrans, a pourtant introduit en Europe le concept de voies vertes, qui valorise les infrastructures sous forme de sites propres réservés aux circulations non-motorisées. Rapidement toutefois, des divergences notables ont singularisé les réalisations britanniques. Face à des réalisations continentales à vocation patrimoniales, essentiellement publiques, majoritairement éparses et globalement dédiées au tourisme, la Grande-Bretagne oppose un véritable réseau maillé, continu et privé, à destination utilitaire, et qui relègue le tourisme, mais également désormais la préservation des infrastructures, à la marge de vastes projets de « développement durable ».La crainte est donc désormais de voir disparaître une part essentielle de cet héritage, victime du projet qui devait, primitivement, assurer sa pérennité.In the nineteenth and twentieth centuries, Great Britain underwent a severe contraction of a rich railway network, thus creating a vast heritage. While buildings and structures are recognized assets, railway lines lack real recognition as heritage. Britain, thanks to the Sustrans charity, has introduced in Europe the concept of greenways, which promotes infrastructure as a site reserved for specific non-motorized traffic. Soon, however, significant differences have singled out the British achievement. While the continental approach is mostly public, scattered and generally dedicated to tourism, Britain has maintained a truly meshed network, with a continuous, private, and utilitarian purpose. It does relegate tourism, but also heritage preservation of infrastructure, on the fringe of large "sustainable development" projects. The fear now is of losing an essential part of this legacy, a victim of the project which was, originally, to ensure its sustainability.Im 19 und 20 Jh. hat das weit ausgedehnte Eisenbahnnetz in Groβbritannien stark geschwunden, so dass ein weites Erbe entstand. Wenn die Gebäude und die Ingenieurbaue als Denkmäler anerkannt werden, leidet das Erbe aus Linien unter einer Mangel von Pflege. Mit dem Verein Sustrans hat jedoch Groβbritannien das Konzept von grünen Wegen in Europa eingeführt, das die Linien als Standort für nicht motorisierten Verkehr aufwertet. Die britischen Werke kennzeichnen sich durch Divergenze. Im Gegensatz zu dem Kontinent, wo die ehemaligen Bahnlinien vereinzelt öffentlich und für touristische Nutzung sind, entstand in Groβbritannien ein dichtes privates Netz aus durchgehenden Linien, in dem Fremdenverkehr sowie der Unterhalt der Infrastrukturen eine Nebenrolle zugunsten groβer Projekte nachhaltiger Entwicklung  spielt. Es ist zu fürchten, dass ein groβes Teil dieses Erbes als Opfer des Projektes verschwindet, das sein Weiterbestehen  sichern sollte

Donadieu Pierre, Périgord Michel (2005). — Clés pour le paysage

Cet ouvrage, résultat de la collaboration entre P. Donadieu, agronome et géographe, professeur à l’Ecole nationale supérieure du Paysage de Versailles, et M. Périgord, professeur de géographie à l’Université de Poitiers, offre une synthèse des visions complémentaires que posent sur les paysages qui nous entourent paysagistes et géographes. Cet ouvrage se propose d’offrir cinq clefs, destinées à « traduire le paysage sans le réduire ». Les concepts abordés peuvent de prime abord s’avérer peu a..

Mobilité en site propre et forme urbaine : une possible interaction ?

Face à l’étalement urbain galopant et à l’artificialisation de leurs territoires, France et Allemagne se sont lancées dans des politiques visant à contraindre la croissance urbaine au long des dessertes de transports en commun en site propre. Partageant les mêmes objectifs, ces politiques s’inscrivent toutefois dans des cadres structurels et urbains différents, qui influent sur leur mise en œuvre et leur efficacité. En Allemagne, la structure polynucléaire historique renforcée par l’aménagement du territoire, associe polarités secondaires denses et mixtes fonctionnellement à une bonne desserte ferroviaire, ce qui a favorisé l’orientation de la périurbanisation dans ces secteurs. Le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie a obtenu quelques bons résultats dans ce domaine, notamment dans la ville-arrondissement de Münster. A l’inverse, les premières mesures issues du Schéma Directeur de Toulouse ne se sont pas avérées aussi concluantes, la progression de la tache urbaine restant globalement déconnectée du réseau de Transports Collectifs en site propre (TCSP). La réflexion à une nouvelle échelle fonctionnelle englobant les espaces périurbains que permettent les SCoT devrait favoriser l’émergence de nouvelles pratiques telles que la densification des secteurs bien desservis et la négociation de « contrats d’axes » qui devraient accroître le réseau de TCSP et en assurer la fréquentation.Facing rampant urban sprawl and land consumption, France and Germany have initiated policies in order to constrain urban growth along reserved lanes public transport network. Sharing the same objectives, these policies depend on different urban and politic frameworks that affect their implementation and effectiveness. In Germany, the historic polynuclear structure was reinforced by the national planning and development. It combines secondary dense and mixed polarities with a high level rail service, which has promoted the orientation of suburbanization in these areas. The Land of North Rhine-Westphalia has achieved some good results, particularly in the city-district of Münster. Conversely, the first steps of the Master Plan of Toulouse have not been as conclusive. The progress of urban sprawl remains disconnected from the public transport network. The “SCoT” (New French urban planning document) encourages considering urban planning at a new functional scale encompassing the suburban areas. It should encourage the emergence of new practices such as the densification of areas well served by public transport and the negotiation of "corridors contracts" which should increase the size of the network and ensure its attendance

Infrastructures et espaces urbains en transition

Dans le contexte du renouvellement urbain, souvent fortement contraint par la pression foncière et démographique, une nouvelle étape de la fabrique de la ville a été récemment mise en lumière avec le concept d’« urbanisme transitoire ». Nouvelle utilisation, légale mais temporaire, d’espaces rendus vacants par une période de rupture, ils accueillent ponctuellement des opérations à vocation économique, culturelle ou encore sociale. Cette « fabrique urbaine partagée » (IAU IDF) relève de la ren..

Donadieu Pierre, Périgord Michel (2005). — Clés pour le paysage

Cet ouvrage, résultat de la collaboration entre P. Donadieu, agronome et géographe, professeur à l’Ecole nationale supérieure du Paysage de Versailles, et M. Périgord, professeur de géographie à l’Université de Poitiers, offre une synthèse des visions complémentaires que posent sur les paysages qui nous entourent paysagistes et géographes. Cet ouvrage se propose d’offrir cinq clefs, destinées à « traduire le paysage sans le réduire ». Les concepts abordés peuvent de prime abord s’avérer peu a..

Urbanisme, société et mobilité durable en Allemagne

La ville du XXIe siècle souffre de son héritage périurbain. Face aux nuisances induites par la toute puissante « automobilité », les agglomérations allemandes présentent un regain de leurs dessertes ferroviaires urbaines et périurbaines. Tirant parti de cette réussite, elles s’efforcent d’orienter leur urbanisation vers des secteurs localisés prioritairement autour des dessertes ferroviaires ou de TCSP, au cœur d’un centre-ville en cours de redensification ou dans de nouveaux centres multifonctionnels plus éloignés. Le quartier Vauban, à Fribourg-en-Brisgau, offre ainsi l’exemple d’une expérimentation à haute qualité environnementale, fondée notamment sur de nouveaux concepts de mobilité urbaine intégrant un objectif « Zéro Voiture » et de fortes contraintes sociales.Cities of the twenty-first century suffer from nuisance due to suburban development and invading “automobility”. German urban-area shows a revival of urban and suburban railway services. They consequently try to establish new urban-area on places located around stations and along separated lanes of public transports. Those locations are elected among available places in downtowns to get it denser or in further multifunction centres in suburban areas. Vauban’s district, in Freiburg-in-Breisgau, is an example of an environmental high quality experience, based on strong social constraints and new concepts about urban mobility, especially with one purpose : to build a car-free area.Die Stadt des XXI. Jahrhunderts leidet unter dem Erbe der Suburbanisierung. Angesichts der Belastungen durch die Vormachtstellung der “Automobilität”, erleben die deutschen Agglomerationen eine Wiederbelebung ihrer städtischen und suburbahnen Eisen­bahn­verbindungen. Von diesem Erfolg beflügelt, bemühen sie sich, ihre Siedlungsentwicklung auf Orte zu konzentrieren, die über eine gute Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln verfügen. Dies geschieht etwa im Zuge der Nachverdichtung der Stadtmitte oder auch in neuen, weiter außerhalb gelegenen multifunktionalen Zentren. Das Vauban-Viertel in Freiburg im Breisgau ist ein solches Beispiel für den Versuch, hohe Umweltqualität vor allem auf der Grundlage neuer Konzepte von Stadtmobilität und von sozialen Zwängen zu garantieren, hier in Form eines autofreien Stadtquartiers

Le LiDAR : vers une meilleure connaissance des paysages du karst

Lorsqu’on parle de paysages de l’eau, les fleuves et rivières, les littoraux ou les zones humides s’imposent à l‘esprit. Pourtant, au-delà de ces paysages « ouverts », on oublie souvent le karst, modelé par l’action érosive de l’eau. Ce dernier est peu connu et peu visible, car souvent souterrain ou sous le couvert forestier. Dès lors, sa méconnaissance, et particulièrement celle du karst aérien ordinaire, conduit à sa négligence, y compris par les élus et les aménageurs. Pendant longtemps, sa connaissance impliquait en effet de lourdes campagnes de terrain, rendues complexes et non exhaustives par les difficultés liées au contexte naturel. L’apport des nouveaux outils, comme le Light Detection And Ranging (LiDAR), change la donne. Il permet de mettre à nu le karst et de visualiser avec précision le modelé de surface, et d’en accroître ainsi la compréhension. Les modelés karstiques, porteurs d’enjeux importants, se révèlent des éléments fondamentaux pour la compréhension de la formation des paysages.When talking about water landscapes, rivers, coastlines or wetlands come to mind. However, apart from these “open” landscapes, there is a landscape that is often forgotten, that of the karst landscape shaped by the erosive action of water. This landscape is little known and not very visible since it is often underground or covered by forest vegetation. This lack of knowledge, and particularly the lack of knowledge of the ordinary open-air karst, leads to it being neglected by elected representatives and urban planners. For a long time, knowledge of this landscape involved major field studies which were complex and lacked exhaustivity because of natural obstacles. The advent of new tools, such as Light Detection and Ranging (Lidar) equipment, has changed the situation. It makes it possible to expose the karst and accurately visualise the contours of the surface, thus making it easier to understand this landscape. Karst surface contours, which present major challenges, are fundamental in understanding landscape formation

An ancient pathway combining carbon dioxide fixation with the generation and utilization of a sodium ion gradient for ATP synthesis

Synthesis of acetate from carbon dioxide and molecular hydrogen is considered to be the first carbon assimilation pathway on earth. It combines carbon dioxide fixation into acetyl-CoA with the production of ATP via an energized cell membrane. How the pathway is coupled with the net synthesis of ATP has been an enigma. The anaerobic, acetogenic bacterium Acetobacterium woodii uses an ancient version of this pathway without cytochromes and quinones. It generates a sodium ion potential across the cell membrane by the sodium-motive ferredoxin:NAD oxidoreductase (Rnf). The genome sequence of A. woodii solves the enigma: it uncovers Rnf as the only ion-motive enzyme coupled to the pathway and unravels a metabolism designed to produce reduced ferredoxin and overcome energetic barriers by virtue of electron-bifurcating, soluble enzymes

Les perspectives de la recherche : patrimoine et architecture, urbanisme et paysages

Animé par Karen Bowie, ce débat doit permettre à chacun des participants de réagir aux propositions de nouvelles recherches faites par le comité scientifique de l’AHICF dans le domaine du patrimoine ferroviaire, de l’architecture, de l’urbanisme et des paysages. Il réunit François Loyer, directeur de recherche au CNRS, Evelyne Lohr, conservateur chargée de l’Inventaire au Service du patrimoine culturel du Département de Seine-Saint-Denis, Anne Hecker, géographe, maître de conférences à l’université de Nancy II, Jean-François Belhoste, directeur d’études à l’École pratique des hautes études, et Catherine Bergeal, sous-directrice de la Nature et des Paysages au ministère de l’Écologie. En introduction, F. Loyer remarque que le chemin de fer, loin de devenir obsolète comme on pouvait le penser dans les années 1960, est devenu le vecteur de la mobilité moderne. La notion de patrimoine se définit alors comme un passage de relais entre deux époques et non comme la nostalgie d’une culture matérielle disparue. Si patrimoine et architecture ont longtemps été antinomiques, comme urbanisme et paysage, on constate aujourd’hui des rapprochements qui renouvellent ces notions. Le débat devra donc inclure les paysages en rapport avec les chemins de fer, les abords du bâti, l’architecture des bâtiments et le design, « architecture sans site ». Chacun des participants expose les perspectives de son domaine de recherche. Evelyne Lohr analyse le rôle des emprises ferroviaires dans le territoire du département de la Seine-Saint-Denis concerné par de très importantes mutations. Elle montre comment, et avec quelles méthodes d’analyse rationnelle et documentée, le Service du patrimoine culturel contribue à la compréhension de ce territoire complexe et lui apporte une cohérence, en comprenant le patrimoine comme un moteur d’évolution et non un objet de nostalgie. Les directions de recherche sont multiples : impact des réseaux sur le territoire, chemin de fer comme facteur d’urbanisation, réutilisation de son patrimoine, paysages créés par le chemin de fer… Les problèmes posés par l’inventaire le sont autant, comme la méthode d’étude à appliquer à un patrimoine linéaire sur une portion de territoire, ou la reconnaissance d’un patrimoine technique parfois difficile à comprendre. Anne Hecker aborde, en termes de patrimoine, l’infrastructure ferroviaire, la voie ferrée et son emprise. Patrimoine linéaire étendu et aux caractères bien marqués (profil, tracé, modes de construction innovants, support de mémoire ouvrière et locale, conservatoire pour une faune et une flore remarquables), il reste méconnu. Pourtant, la question de sa conservation partielle, comme témoin et explication de l’évolution du paysage, doit être posée, dans la double perspective de sa valorisation par la réouverture de voies au trafic ou par la transformation de voies déferrées en équipements touristiques, vélos-routes et voies vertes. Cette dernière n’assure que rarement la préservation de l’image du passé ferroviaire et sa médiation au public. Les différentes solutions d’aménagement qui seront proposées doivent dans tous les cas s’appuyer sur la connaissance de ce patrimoine. J.-F. Belhoste revient pour sa part sur son expérience de vingt années au sein de l’Inventaire général et en particulier sur le rôle de la protection au titre des monuments historiques et de la politique du ministère de la Culture dans l’orientation des recherches et sur l’apport que ces préoccupations patrimoniales ont pu représenter pour la recherche dans le domaine des chemins de fer. Les recherches patrimoniales prenant pour point de départ la culture matérielle sont venues abonder la recherche historique plus large avec par exemple des avancées sur l’histoire des techniques de construction ou sur la notion de réseau, qui inclut désormais les installations qui permettent l’exploitation (comme les ateliers). Cependant, le rapport entre l’histoire des techniques et le patrimoine reste une question difficile, comme le montre le privilège donné aux architectes par rapport aux ingénieurs dans la définition de la valeur patrimoniale d’une œuvre. Enfin, l’évolution des institutions chargées de l’étude et de la protection du patrimoine, comme celle des acteurs du secteur ferroviaire, demande l’établissement de nouveaux rapports qui favorisent la recherche. En conclusion, C. Bergeal souligne combien, pour être vraiment durable et optimal par rapport au territoire, un aménagement nécessite sa connaissance approfondie. La question qui se pose est donc la façon dont nous pouvons aujourd’hui faire reconnaître un patrimoine partagé dans l’aménagement durable de nos territoires.Round table with Jean-François BELHOSTE, Catherine BERGEAL, Karen BOWIE, Anne HECKER, Evelyne LOHR and François LOYER Led by Karen Bowie, this discussion allowed each participant to respond to new research proposals from the AHICF academic committee in the areas of railway heritage, architecture, urbanism, and landscape. Grouped around the table were François Loyer, research director at the CNRS, Evelyne Lohr, inventory curator at the Service du patrimoine culturel for the department of Seine-Saint-Denis, Anne Hecker, a geographer and lecturer at the university of Nancy II, Jean-François Belhoste, senior researcher and study director at the Ecole pratique des hautes études, and Catherine Bergeal, director of Nature and Landscape at the Ministry of Ecology. By way of introduction, F. Loyer remarked that far from becoming obsolete as one might have thought in the 1960s, the railway has become the vector of modern mobility. Consequently, the notion of heritage defines itself not simply as nostalgia for a bygone material culture but as a passageway that links two different periods. If cultural heritage and architecture have long been opposed to each other, like urbanism and landscape, similarities are now being noticed that reconstruct these polar notions. As a result, the discu ssion must also include topics such as landscapes in relation to the railway, areas in the vicinity of construction, and design or “architecture without a site.” Each of the participants presented perspectives from their area of research. Evelyne Lohr analyzed the role of the railway’s territorial rights-of-way in the department of Seine-Saint-Denis, which has been affected by very important transformations. She demonstrated how and with which methods of rational and documentary analysis the Service du patrimoine culturel has contributed to an understanding of this complex territory and unified it, interpreting cultural heritage as a force for change and not as an object of nostalgia. Such research can take many directions: for instance, the impact of networks on territory, the railway as a factor of urbanization, the re-use of cultural heritage, and landscapes created by the railway. Such a list presents its own critical problematics, such as which method of study should be applied to heritage of railway lines over a specific parcel of territory, or how to acknowledge a technical heritage that is sometimes difficult to comprehend. Anne Hecker approaches railway infrastructure, the railway itself, and its hold in terms of cultural heritage. The patrimony of railway lines, epitomized by strongly inflected characteristics (profile, route, innovative methods of construction, a buttress for occupational and local recollections, a conservatory for remarkable flora and fauna) remains unknown. The issue of its partial preservation, however, as a marker and explanation of the evolution of the landscape, must be examined from the double perspective of its valorization through the reopening of routes to traffic or by the transformation of discontinued lines into tourist facilities, bike routes, and nature trails. The latter only rarely assure the preservation of the image of the railway’s past and its public mediation. The various planning solutions that will be proposed must be consistently based on knowledge of this cultural heritage. J.-F. Belhoste returned to his twenty years of experience working closely with the State Inventory Service, particularly addressing the role of protecting historical monuments and the Ministry of Culture’s policies regarding research directions and the contribution that patrimonial concerns represent for research in the field of railway studies. Taking material culture as its starting point, research on heritage has broadened the scope of historical research with advances in the history of construction techniques or the notion of the network, which from now on must include the installations that enable operations (like workshops). The relationship between the history of techniques and heritage, however, remains a delicate question, as demonstrated by the privilege granted to architects rather than engineers in defining the patrimonial value of a work. Finally, the evolution of the institutions responsible for studying and preserving this heritage, as well as changes that affect those who are involved with the railway sector, demands that new connections be created that favor and support research. In conclusion, C. Bergeal stressed how important intimate knowledge of a territory is for the longevity and optimal suitability of developmental planning The issue then becomes how we can acknowledge today a heritage that is shared by the long-term developmental planning of our regional landscape

De la défiance à la réconciliation : itinéraires des constructions urbaines et rivulaires des villes du Sillon lorrain (Nancy, Metz, Thionville)

Cette étude observe et analyse les relations géohistoriques au sein des couples villes-fleuves et de l’hydromorphologie urbaine à l’échelle du Sillon lorrain. Ces relations fondées souvent sur la défiance dans une démarche d’aménagement évoluent aujourd’hui vers une approche plus équilibrée que par le passé, construite sur la logique de ménagement des cours d’eau et d’une relation plus apaisée. Ce nouvel itinéraire implique une transition paysagère en construction des couples villes-fleuves. L’interface rivulaire est valorisée, facilitant les opérations de réhabilitation ou de régénération urbaine, transposées en tenant compte des héritages et des spécificités des villes de Nancy, de Metz et de Thionville. Cette nouvelle approche s’appuie sur un « récit » et une « mémoire » qui servent la réconciliation et la construction ou la consolidation des fronts d’eau urbains.This study observes and analyses geohistorical relationships within cities and their rivers and urban hydromorphology at the scale of the Sillon Lorrain urban cluster. These relationships, which were often conditioned by mistrust within an urban development context, are now evolving towards a more balanced approach to planning based on the logic of river management and are thus towards a more harmonious relationship. This new approach involves a transition in landscape planning involving the pairing of urban centres and their rivers. Riversides are enhanced, facilitating transpositions of urban rehabilitation or regeneration operations which account for the heritages and unique qualities of the cities of Nancy, Metz and Thionville. This new approach is based on a “narrative” and on “memory” which are put at the service of reconciliation and the construction or consolidation of urban waterfronts