Analisi della rete viaria della Citta' di Lucca con aggiornamento del modello di assegnazione

L'obbiettivo del presente studio è la rappresentazione mediante modello matematico di equilibrio dello stato attuale della rete viaria della Città di Lucca. Nella prima fase di lavoro è stata studiata la rete stradale della Città di Lucca al fine di definire il sistema dell'offerta di trasporto a servizio di questo territorio e la sua rappresentazione mediante grafo. In questo contesto sono state individuate le strade ritenute importanti per la mobilità dell'intera area urbana, delle quali una parte è stata scelta per essere oggetto delle misure di traffico. I risultati di questa campagna di misure sono stati utilizzati, successivamente, per la calibrazione del modello. Contestualmente, è stato caratterizzato spazialmente e temporalmente il sistema della domanda di trasporto che si rivolge al sistema dell'offerta di trasporto della Città di Lucca: si fa riferimento agli spostamenti effettuati per motivo di studio e lavoro, con mezzo motorizzato proprio nell'ora di punta del mattino (7.30-8.30) di un giorno feriale tipo, privo di eventi e caratterizzazioni particolari; sono stati individuati i comparti ambientali e i relativi centroidi ed è stata stimata la matrice origine-destinazione elaborando quella del Modello del 2005. Quindi è stata condotta la campagna di rilievi di traffico sulla rete stradale di Lucca con il Radar Recorder, uno strumento automatico digitale che permette di rilevare al passaggio di un veicolo data, ora, lunghezza e velocità del veicolo. Sono state effettuate misure su 55 sezioni viarie significative. Nella seconda fase del lavoro si sono definite e calcolate le grandezze quantitative (funzioni di costo) da associare agli archi per trasformare il grafo in una rete di trasporto; si è assegnata la domanda stimata alla rete, determinando i flussi di equilibrio sugli archi della rete; per determinare l'attitudine del modello a riprodurre la realtà, si è confrontato i flussi stimati dal modello con i flussi misurati nella campagna di rilievi, e si è evidenziato uno scostamento tra i valori confrontati, dovuto principalmente alla matrice origine destinazione molto dispersa, a causa della frammentarietà dei dati dai quali è stata ottenuta. Pertanto si è reso necessario migliorare la stima di questa esistente matrice di domanda mediante i conteggi di traffico: tale correzione è stata effettuata mediante l'ausilio del software TransCAD. Successivamente si è assegnata la matrice corretta alla rete, determinando nuovi flussi di equilibrio sugli archi della rete; ripetendo il confronto tra flussi stimati e misurati, si è evidenziato una coincidenza tra i valori confrontati sulla maggior parte degli archi misurati o comunque uno scostamento molto piccolo sui rimanenti. Infine, l'affidabilità del modello è stata stimata mediante la determinazione di alcuni indicatori statistici e con il loro confronto con i valori di riferimento indicati dalle normative tecniche di uso corrente. I valori degli indicatori statistici calcolati per il modello rientrano ampiamente nei valori di riferimento indicati dalle normative. Quindi, si conclude che la calibrazione del modello è più che soddisfacente; il modello ottenuto è rappresentativo dello stato attuale della rete viaria della Città di Lucca; il modello potrà essere utilizzato per la valutazione di scenari futuri, derivanti da modifiche alla rete che potranno intervenire nel breve medio lungo periodo, con un ottimo grado di capacità previsionale

Evoluzione della rete italiana delle autostrade del mare

Le Autostrade del Mare sono dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio (Short Sea Shipping) che hanno fondamentalmente i seguenti obiettivi: costituire una valida alternativa al trasporto di tipo “tuttostrada”; ed integrare i trasporti terrestri, in particolare quando esistono dei vincoli geografici. In questa nota, dopo alcune osservazioni sulla competitività dei servizi di trasporto intermodale basati sulle Autostrade del Mare, rispetto ai servizi di trasporto “tutto-strada”, si analizza lo sviluppo delle rotte da e per i porti italiani. Lo studio mette in evidenza che le rotte delle Autostrade del Mare, fra coppie di porti italiani sulla penisola, non rappresentano, almeno attualmente, un’alternativa efficace al trasporto “tutto-strada”; anche se vi sono dei segni di una inversione di tendenza. Le rotte nazionali delle Autostrade del Mare infatti integrano i collegamenti fra la penisola e le isole; le rotte internazionali delle Autostrade del Mare collegano, fondamentalmente, i porti adriatici con porti della penisola balcanica, in particolare quelli posti sull’altra sponda dell’Adriatico, e i porti tirrenici con i porti, europei e nord africani, del Mediterraneo Occidentale. La nota mette infine in evidenza l’evoluzione delle caratteristiche dei servizi delle Autostrade del Mare negli anni 2008, 2010 e 2012. Seguono alcune considerazioni: sulla competitività del traspoto intermodale, basato su Autostrade del Mare, rispetto al tutto-strada ed sulle azioni relative ad azioni di policy volte a migliorare questa competitività

Application of classification rules to Italian ports

In this paper, the existing rules commonly used for port traffic comparison are described. These rules provide weighting factors for each freight category in order to make them comparable and exploitable for port ranking. These rules are based on the value added concept related to port activities. Two new rules are proposed. The first is again based on the value added concept. The second rule is based on the assumption that ports not only create labour directly, through activities related to port operations, but they also play the role of “gates” for the existing economic activities of a region or a country, as a consistent quota of the overall international trade takes place by sea. This rule is based on the relationship among the trend of traffic volume of each freight category and the trend of the national GDP. The rules existing in the literature and the proposed new rules have been applied in ranking Italian ports; the results are discussed. The sensitivity of the ranking of Italian ports, to the different weighting rules, has been analysed

Necrobiosis Lipoidica Diabeticorum

Necrobiosis lipoidica is a rare disorder that usually appears in the lower extremities and it is often related to diabetes mellitus. There are few reported cases of necrobiosis lipoidica in children. We present an interesting case in that the patient developed lesions on the abdomen, which is an unusual location

Analisi prestazionale di un terminal Ro-Ro

La prima fase di studio ha riguardato una rassegna della letteratura tecnica sui terminal marittimi, che ha preso in esame i modelli con cui schematizzare un terminal, i sottosistemi nei quali può essere scomposto e gli indicatori con i quali esprimere un giudizio sulle prestazioni offerte. Successivamente è stata individuata una metodologia con la quale poter valutare uno di questi indicatori (total turnaround time), in particolare una delle sue componenti: il tempo di servizio (service time). La terza fase ha riguardato la ricognizione degli spazi adibiti al traffico Ro-Ro nel porto di Livorno con l’individuazione del terminal per il caso di studio, a cui è seguita la raccolta dei dati (in sito, nei database del terminal, nel web…). La raccolta dati è servita per la valutazione del tempo operativo della nave e del tempo di stivaggio. Nella quarta fase è stato messo appunto il modello del terminal allo stato attuale (con strategia di riempimento Random) nel simulatore (Aimsun). Inoltre sono stati definiti due scenari di progetto per l’ottimizzazione del piazzale con l’introduzione di due differenti strategie di riempimento degli stalli (Deterministic Top, Deterministic Bottom). Nella quinta fase è stato definito un indicatore di efficienza (Measure of Effectiveness, MoE) con il quale valutare l’efficienza di ciascuna strategia adottata e confrontare i risultati ottenuti dalle simulazioni in termini di tempo medio di servizio sul piazzale, in funzione del numero di semirimorchi movimentati. Infine sono state tratte le conclusioni su questo studio sulla base dei risultati ottenuti

Unconventional roundabout geometries for large vehicles or space constraints

This paper investigates roundabouts with unconventional geometry (non-circular) that have been proposed during the last decade to address special constraints of space and traffic conditions. The paper presents an unconventional solution we call “two-geometry.” Two-geometry roundabouts have a circular central island surrounded by an oval circulatory roadway. The combination of inner circular and outer oval shapes allow a reduction in carriageway width on the longer section and enhancement of path deflection. The same geometric combination is useful for enlarging the carriageway width corresponding to lower radii of curvature where high-occupancy vehicles require additional turning space. Roundabouts with unconventional geometries are also investigated for better accommodating oversize/overweight large trucks (OSOW) on routes necessary to key industry and the economy. Strategies including paved areas behind curbs, enlarging truck aprons, use of minimum slopes and mountable curbs are presented. Future research is suggested for both data observation and capacity model calibration

Resource planning in risky environments

The amount of any individual risk acceptance criterion is directly related to the correspondent amount of expected revenue. At the same time, a decision maker often searches for optimal strategies operating under contexts affected both by random events and limited information. This paper is focused on the so-called portfolio risk problem, concerning the risk management of financial resources. The problem leads to an interesting framework that should be applied to other fields, such as risk evaluation and system analysis of transport networks in emergency conditions, as well as risk management forms to improve engineer’s decisions during large projects developmen

Gap acceptance parameters for HCM 2010 roundabout capacity model applications in Italy

This paper deals with the field data observation and successive application of estimation procedures in order to estimate follow-up headway and critical headway at roundabouts. Average follow-up headway and average critical headway are two key parameters in the new roundabout capacity model presented in the 2010 edition of the Highway Capacity Manual (HCM). The HCM 2010 capacity model was developed as an exponential regression model with parameter estimates based on gap acceptance theory. Gap acceptance models are strongly affected by driver behaviour and local habits. Follow-up headways can be field measured, while critical headway cannot be obtained directly. The paper mainly aims to check if general suggested values are well-suited also for Italy or not. There have been numerous techniques developed for estimating critical headway. In order to perform a better check of a sample of experimentally observed values, three different procedures are chosen and applied. The first is a quite popular mathematical method based on maximum likelihood technique. The second is a statistical method based on the median of the observed sample distribution. The third is a graphical method known as Raff’s method. All these three methods require information about the accepted gap and the largest rejected gap for each driver. Therefore a sample of field data was recorded by digital camera and processed following the instructions suggested by NCHRP. The sample data of critical headway and follow-up headway are gathered in seven selected roundabouts located in Northern Tuscany (Italy). Our first obtained results indicate that the average critical headway is significantly lower than the values recommended by some international references. However, the average follow-up headway is only higher than that recommended for the State of California and it is lower than that recommended by all other international references. Finally, conclusions drawn along with insights for further research developments are suggested

Unconventional Roundabout Geometries for Large Vehicles or Space Constraints

This paper investigates roundabouts with unconventional geometry (non-circular) that have been proposed during the last decade to address special constraints of space and traffic conditions. The paper presents an unconventional solution we call “two-geometry.” Two-geometry roundabouts have a circular central island surrounded by an oval circulatory roadway. The combination of inner circular and outer oval shapes allow a reduction in carriageway width on the longer section and enhancement of path deflection. The same geometric combination is useful for enlarging the carriageway width corresponding to lower radii of curvature where high-occupancy vehicles require additional turning space. Roundabouts with unconventional geometries are also investigated for better accommodating oversize/overweight large trucks (OSOW) on routes necessary to key industry and the economy. Strategies including paved areas behind curbs, enlarging truck aprons, use of minimum slopes and mountable curbs are presented. Future research is suggested for both data observation and capacity model calibration

Mg- and/or Sr-doped tricalcium phosphate/bioactive glass composites: Synthesis, microstructure and biological responsiveness

Presently, there is an increasing interest towards the composites of calcium phosphates, especially β-tricalcium phosphate (TCP), and bioactive glasses. In the present contribution, the recently developed BG_Ca/Mix glass has been used because its low tendency to crystallize allows to sinter the composites at relatively low temperature (i.e. 850 °C), thus minimizing the glass devitrification and the interaction with TCP. A further improvement is the introduction of lab-produced TCP powders doped with specific ions instead of non-doped commercial pow- ders, since the biological properties of materials for bone replacement can be modulated by doping them with certain metallic ions, such as Mg and Sr. Therefore, novel binary composites have been produced by sintering the BG_Ca/Mix glass with the addition of pure, Mg-substituted, Sr-substituted or Mg/Sr bisubstituted TCP pow- ders. After an accurate characterization of the starting TCP powders and of the obtained samples, the composites have been used as three-dimensional supports for the culture of mouse calvaria-derived pre-osteoblastic cells. The samples supported cell adhesion and proliferation and induced promising mechanisms of differentiation towards an osteoblastic phenotype. In particular, the Mg/Sr bi-doped samples seemed to better promote the differentiation process thus suggesting a combined stimulatory effect of Mg2+ and Sr2+ ion