Le péage urbain de Stockholm : aujourd'hui accepté par la population malgré une implantation mouvementée ?

Le XXe siècle est sans conteste un tournant dans l’histoire des mobilités individuelles. L’explosion de l’utilisation de la voiture permit aux individus de se déplacer toujours plus loin et plus vite. Sa démocratisation débuta en 1903 avec la création de la Ford Motor Company qui avait pour ambition de fabriquer des automobiles à la chaîne, comprenant qu’ellesdeviendraient un produit de masse incontournable. Effectivement, elles le furent. Alors qu’on ne comptait que 25000 voitures en circulation en 1907, ce chiffre s’envola pour atteindre les 50 millions de véhicules en 1938, 300 millions en 1975 et 1 milliard en 2010. Cette hausse exponentielle est toutefois source de problématiques et d’enjeux du premier ordre en ce début du XXIe siècle. Tout d’abord, nous estimons que nous serons face à une pénurie de pétrole d’ici 2050. Les découvertes de nouveaux gisements se font rares et les anciens se tarissent toujours plus vite, dû à des méthodes d’extraction de plus en plus efficaces. De plus, au début du siècle, les compagnies de pétrole des pays industrialisés de l’OPEP ont revu leurs réserves à la baisse. Ces annonces n’augurent rien de bon, deviennent sources de conflits et engendrent une forte et continue hausse générale du prix du baril de pétrole. L’utilisation du pétrole est par ailleurs nocive pour l’environnement. Tout véhicule fonctionnant avec cette énergie fossile émet des gaz à effet de serre. Or, leur concentration dans l’atmosphère terrestre est à l’origine du réchauffement climatique. Ces émissions sont très élevées dans les grandes métropoles occidentales et leur agglomération. L’usage de la voiture est en effet très fréquent pour les trajets centre/périphérie. Cette sur-présence de l’automobile sur de tels territoires est pourtant génératrice de congestion, phénomène à endiguer. Le péage urbain apparaît alors comme un outil de régulation de la circulation pouvant influer sur la congestion, l’environnement, et qui pousse la population à utiliser des moyens de transports « verts ». La Suède est un pays qui attache beaucoup d’importance à l’efficacité de son réseau de transports routiers et ferrés, ainsi qu’au respect de l’environnement. Afin de combiner ces deux aspects et de combattre la congestion qui étouffe l’accès et la circulation dans le centre-ville, un péage urbain est mis en place en 2006, telle une sorte de bouclier protégeant la zone centrale de la capitale. Toutefois, son implantation ne fut pas évidente et engendra de vifs désaccords entre les politiciens, ainsi qu’entre la population qui était réticente et les politiciens qui n’avaient plus le choix. Les premiers résultats furent concluants mais, quelle est la place de la population dans la mise en place d’un tel dispositif ? Les médias, basés sur certaines études menées avant 2007, annoncent que la majeure partie de la population est favorable au péage. Cette conclusion est-elle toujours d’actualité en 2012 ? L’expérience personnelle qu’ont pu se forger les habitants du Comté de Stockholm n’aurait-elle pas pu faire flancher la majorité vers un avis défavorable ? Voici les hypothèses qui s’ouvrent à nous. Elles prennent en compte le fait que les individus sont rationnels, qu’ils peuvent construire leur opinion à plus long terme, grâce à l’acquisition d’une expérience personnelle et suivant les adaptations qu’ils peuvent trouver à la taxe. Dans un premier temps, nous allons nous arrêter sur l’implantation houleuse du péage stockholmois, sur ses caractéristiques ainsi que sur les moyens de rabattements envisagés à la voiture. Puis, à l’aide d’une enquête de terrain qualitative datant de 2012 et d’une étude quantitative de 2010, nous étudierons plus particulièrement l’acceptabilité de la population vis-à-vis du péage cinq ans après son implémentation

Bis(monoacylglycero)phosphate regulates oxysterol binding protein-related protein 11 dependent sterol trafficking

Bis(Monoacylglycero) Phosphate (BMP) is a unique phospholipid localized in late endosomes, a critical cellular compartment in low density lipoprotein (LDL)-cholesterol metabolism. In previous work, we demonstrated the important role of BMP in the regulation of macrophage cholesterol homeostasis. BMP exerts a protective role against the pro-apoptotic effect of oxidized LDL (oxLDL) by reducing the production of deleterious oxysterols. As the intracellular sterol traffic in macrophages is in part regulated by oxysterol binding protein (OSBP) and OSBP-related proteins (ORPs), we investigated the role of ORP11, localized at the Golgi-late endosomes interface, in the BMP-mediated protection from oxLDL/oxysterol cytotoxicity. Stably silencing of ORP11 in mouse RAW264.7 macrophages via a shRNA lentiviruses system had no effect on BMP production. However, ORP11 knockdown abrogated the protective action of BMP against oxLDL induced apoptosis. In oxLDL treated control cells, BMP enrichment was associated with reduced generation of 7-oxysterols, while these oxysterol species were abundant in the ORP11 knock-down cells. Of note, BMP enrichment in ORP11 knock-down cells was associated with a drastic increase in free cholesterol and linked to a decrease of cholesterol efflux. The expression of ATP-binding cassette-transporter G1 (ABCG1) was also reduced in the ORP11 knock-down cells. These observations demonstrate a cooperative function of OPR11 and BMP, in intracellular cholesterol trafficking in cultured macrophages. We suggest that BMP favors the egress of cholesterol from late endosomes via an ORP11-dependent mechanism, resulting in a reduced production of cytotoxic 7-oxysterols.Peer reviewe

Pathogenic variants in actionable MODY genes are associated with type 2 diabetes

Genome-wide association studies have identified 240 independent loci associated with type 2 diabetes (T2D) risk, but this knowledge has not advanced precision medicine. In contrast, the genetic diagnosis of monogenic forms of diabetes (including maturity-onset diabetes of the young (MODY)) are textbook cases of genomic medicine. Recent studies trying to bridge the gap between monogenic diabetes and T2D have been inconclusive. Here, we show a significant burden of pathogenic variants in genes linked with monogenic diabetes among people with common T2D, particularly in actionable MODY genes, thus implying that there should be a substantial change in care for carriers with T2D. We show that, among 74,629 individuals, this burden is probably driven by the pathogenic variants found in GCK, and to a lesser extent in HNF4A, KCNJ11, HNF1B and ABCC8. The carriers with T2D are leaner, which evidences a functional metabolic effect of these mutations. Pathogenic variants in actionable MODY genes are more frequent than was previously expected in common T2D. These results open avenues for future interventions assessing the clinical interest of these pathogenic mutations in precision medicine

Loss-of-function mutations in MRAP2 are pathogenic in hyperphagic obesity with hyperglycemia and hypertension

International audienceThe G-protein-coupled receptor accessory protein MRAP2 is implicated in energy control in rodents, notably via the melanocortin-4 receptor1. Although some MRAP2 mutations have been described in people with obesity1-3, their functional consequences on adiposity remain elusive. Using large-scale sequencing of MRAP2 in 9,418 people, we identified 23 rare heterozygous variants associated with increased obesity risk in both adults and children. Functional assessment of each variant shows that loss-of-function MRAP2 variants are pathogenic for monogenic hyperphagic obesity, hyperglycemia and hypertension. This contrasts with other monogenic forms of obesity characterized by excessive hunger, including melanocortin-4 receptor deficiency, that present with low blood pressure and normal glucose tolerance4. The pleiotropic metabolic effect of loss-of-function mutations in MRAP2 might be due to the failure of different MRAP2-regulated G-protein-coupled receptors in various tissues including pancreatic islets