« Adapter le transport collectif à la ville telle qu’elle est. » Les initiatives Cavaillé de 1975 ou le retour du tramway sur l’agenda national

8 janvier 1975, le secrétaire d’État aux Transports Marcel Cavaillé annonce lors d’une conférence de presse que « le tramway est susceptible de connaître un nouvel essor ». Le 27 février, il écrit aux élus de huit agglomérations françaises pour leur suggérer de mettre cette solution à l’étude. Le 25 août, il lance un concours d’idées pour susciter une offre industrielle en rapport. Cette séquence du concours Cavaillé est devenue fondatrice dans l’historiographie du tramway moderne. Comment a-t-elle pu advenir, moins de deux décennies après le démantèlement d’une première génération de réseaux, née au xixe siècle ? Cet article revient sur la genèse et le contenu des initiatives de 1975. Dans une première partie, il les inscrit à la confluence de quatre dynamiques propres, à cette époque, aux scènes de discussion de la politique des transports. Dans une deuxième partie, il montre comment la solution qui émerge est calibrée comme « moderne », « efficace » en rapport avec un besoin déterminé de transport en ville, et « nationale ».1975, January 8th, the Under-Secretary of State Marcel Cavaillé states, during a press conference, that “light rail may face a renewal” in France. On February 27th, he sends a letter to local councils of eight cities, suggesting them to study the implementation of such a “new” solution. On August 25th, he unveils a call for industrial proposals, with guidelines for potential constructors. The Cavaillé initiatives have become a founding event for the French light rail’s historiography. But how could they have been triggered, less than two decades after a general dismantling of former “tramway” networks? This article dwells on the genesis and the content of the whole sequence. In a first part, it explores four dynamics that influence, at this time, the main discussion’s scenes of transport policy. In a second part, it explains how the emerging light rail solution is framed as “modern”, efficient regarding to a peculiar perception of urban transport needs, and last but not least as a “national” solution

Arguments, Politicisation and Legitimisation of a Policy Solution : the Case of Light Rail

Cette thèse s'intéresse à la spectaculaire diffusion du tramway dans les villes françaises et européennes. Pour comprendre le phénomène du point de vue des processus décisionnels à l'oeuvre, l'objet est envisagé sous trois états successifs : solution, projet, produit final. L'analyse porte dans un premier temps sur la "réinvention" de la solution dans les années 1970 en France. Puis, le regard se déplace sur trois villes ayant fini par s'équiper d'un tramway : Marseille, Dublin et Grenoble. Pour comprendre l'appropriation comme les nombreuses oppositions, la focale est positionnée sur les arguments justificatifs/critiques échangés au sein des trois systèmes d'acteurs correspondants. Il apparaît que dans un premier temps, le tramway est essentiellement envisagé comme une solution de transport, objectivée et rationnelle. Or, à partir des années 1990, l'argumentaire justificatif connaît une évolution très notable à Grenoble et Marseille. La solution parvient à agréger un ensemble croissant de vertus, que celles-ci touchent à l'urbanisme, au partage de l'espace public, aux polarisations socio-spatiales ou encore au vote des citoyens-électeurs. À travers cette mutation, le tramway se politise, et convainc plus largement. Ce processus n'est pas étranger à la multiplication des projets en France. Au contraire, le détour par Dublin permet de comprendre quelles difficultés rencontrent les promoteurs d'un tramway cantonné à sa dimension "transport", et comment ces difficultés sont plus ou moins surmontées.This thesis deals with the success of light rail schemes in French and European cities. It considers successively light rail as a generic policy solution, a spatialised project and a policy output. In such way it questions the "reinvention" of the solution in 1970s France. Then the analysis dwells on three cities : Marseille, Dublin and Grenoble. It focuses on arguments that are exchanged within the corresponding systems of actors. It appears that during a first period, light rail is essentially promoted as a transport solution, framed as rationale and comparable to other public transport modes. However, from the 1990's, supporting discourses evolve dramatically in Grenoble and Marseille. The solution happens to agregate a wider range of « virtues », that is to say admitted qualities concerning new fields of interest : urbanism, the distribution of public realm, socio-spatial polarizations or local elections results. Such an evolution can be interpreted as a form of politicisation. It seems to foster the emergence of new projects in France. On the contrary, the case of Dublin helps to understand the difficulties that are faced by a light rail that remains justified mainly by its "transport" dimension, and how these difficulties are more or less overcome

Discuter, politiser, imposer une solution d'action publique : l'exemple du tramway.

This thesis deals with the success of light rail schemes in French and European cities. It considers successively light rail as a generic policy solution, a spatialised project and a policy output. In such way it questions the "reinvention" of the solution in 1970s France. Then the analysis dwells on three cities : Marseille, Dublin and Grenoble. It focuses on arguments that are exchanged within the corresponding systems of actors. It appears that during a first period, light rail is essentially promoted as a transport solution, framed as rationale and comparable to other public transport modes. However, from the 1990's, supporting discourses evolve dramatically in Grenoble and Marseille. The solution happens to agregate a wider range of « virtues », that is to say admitted qualities concerning new fields of interest : urbanism, the distribution of public realm, socio-spatial polarizations or local elections results. Such an evolution can be interpreted as a form of politicisation. It seems to foster the emergence of new projects in France. On the contrary, the case of Dublin helps to understand the difficulties that are faced by a light rail that remains justified mainly by its "transport" dimension, and how these difficulties are more or less overcome.Cette thèse s'intéresse à la spectaculaire diffusion du tramway dans les villes françaises et européennes. Pour comprendre le phénomène du point de vue des processus décisionnels à l'oeuvre, l'objet est envisagé sous trois états successifs : solution, projet, produit final. L'analyse porte dans un premier temps sur la "réinvention" de la solution dans les années 1970 en France. Puis, le regard se déplace sur trois villes ayant fini par s'équiper d'un tramway : Marseille, Dublin et Grenoble. Pour comprendre l'appropriation comme les nombreuses oppositions, la focale est positionnée sur les arguments justificatifs/critiques échangés au sein des trois systèmes d'acteurs correspondants. Il apparaît que dans un premier temps, le tramway est essentiellement envisagé comme une solution de transport, objectivée et rationnelle. Or, à partir des années 1990, l'argumentaire justificatif connaît une évolution très notable à Grenoble et Marseille. La solution parvient à agréger un ensemble croissant de vertus, que celles-ci touchent à l'urbanisme, au partage de l'espace public, aux polarisations socio-spatiales ou encore au vote des citoyens-électeurs. À travers cette mutation, le tramway se politise, et convainc plus largement. Ce processus n'est pas étranger à la multiplication des projets en France. Au contraire, le détour par Dublin permet de comprendre quelles difficultés rencontrent les promoteurs d'un tramway cantonné à sa dimension "transport", et comment ces difficultés sont plus ou moins surmontées

Le tramway. Conception et propriétés d'un objet d'action publique

28 pages.Les projets de tramway se multiplient à travers l'Europe. En France, on a compté pas moins de 14 inaugurations entre 2006 et 2007. Parallèlement, de nombreux discours publics tendent à associer l'objet tramway à une notion, celle de la ville durable. Qu'en est-il exactement dans les villes concernées ? Quelles sont les relations entre un objet d'action publique, les formes d'expertise et les discours qui sont mobilisés pour le concevoir ? Cette relation est-elle à sens unique ? La communication se propose d'illustrer comment un objet comme le tramway est à la fois un réceptacle et un stimuli des évolutions de la politique des déplacements d'une agglomération. Elle s'appuie sur deux études de projets récents, à Grenoble (France) et à Dublin (Irlande)

Le tramway : production, vertus et attributs d'un objet de la ville durable: Enquêter sur l'action publique

Publication issue du colloque sur "Les approches pragmatiques de l'action publique", organisé les 15 et 16 novembre 2007 à Bruxelles (Université Libre de Bruxelles, Facultés Saint-Louis).Pour éclairer certaines facettes de l'action publique, l'étude des objets qu'elle produit directement ou indirectement peut se montrer féconde. Le chapitre part d'un objet qui n'a rien de neuf : le tramway. Il souhaite montrer comment s'articulent, dans les villes qui l'ont choisi, la fabrique de cet objet et la mise en forme d'un jugement collectif

Le cas du tramway : appropriations locales et construction d'un objet standard d'action publique

This paper deals with the expert-knowledge related to light rail schemes, and its development since the mid-1970 in France.The general argument is that if the renewal of light rail has been impulsed by central Government via its "Directorate for land transportation", light rail has become a public policy "standard" through a long process of local experiments, controversies and learnings.Slowly, a strong connection has been formed between "virtues" of the object, various (and somehow competing) expert-knowledge in support of them, and a set of "attributes" (such as low-floor vehicules, parc and ride facilities or urban regulation tools).Cette communication traite de la circulation des savoirs autour de la diffusion du tramway dans les agglomérations françaises depuis la fin des années 1970. Elle montre que si l'impulsion initiale est venue de l'Etat via la Direction des Transports Terrestres, le "standard" d'action publique qu'est devenu le tramway s'est constitué au fil des projets locaux, des controverses et des apprentissages qu'ils ont suscités.Aujourd'hui, on constate une articulation plutôt solide entre les vertus que l'on peut accorder au tramway, les savoirs experts venant à l'appui/démontrant l'existence de telles vertus, et les attributs que peut intégrer l'objet final pour incarner ces vertus

Debates in French policy studies: from cognitive to discursive approaches

Revisiting the emergence and structuring of a scientific discipline is undoubtedly a challenge, even if that discipline has been relatively recently established, as is the case with public policy analysis in France. A much more complete contribution on this area has been published recently by Leca and Muller (2008), but the purpose of our endeavor in these pages is different. We aim to highlight the main trends in public policy analysis in order to explain how, amongst these trends, some have lead to the current debate in which there are opposed two approaches that can be denoted ‘cognitive' and ‘discursive'. Such a debate is potentially very enriching, but its grounds need to be clarified.Présentation des approches cognitives et discursives des politiques publiques en France et discussion à l'aune du champ scientifique de l'"Interpretive Policy Analysis" (dans lequel s'inscrit la revue Critical Policy Analysis)

Chapitre 4 : Le travail politique des cabinets présidentiels en régions : un rôle contrasté et évolutif selon les modes de gouvernance politique

Ce chapitre revient sur le fonctionnement et le rôle des cabinets présidentiels dans les conseils régionaux en France. S’appuyant sur l’étude de quatre configurations régionales, il vise à montrer que le cabinet et son directeur participent réellement à l’orientation des politiques régionales et à la recherche de leur cohérence. Cette participation varie selon les contextes locaux, les moments de crise vécus par la région et les configurations régionales mises en place par le trinôme président – DGS – directeur de cabinet. Ainsi le rôle et l’organisation du cabinet varient fortement selon le mode de gouvernance adopté par le chef de l’exécutif, tout en connaissant des évolutions similaires d’une mandature à l’autre. Néanmoins au-delà du rôle plutôt effacé et obscur attribué au cabinet et à son directeur dans le fonctionnement des collectivités locales, cette contribution défend aussi l’idée selon laquelle le cabinet régional travaille d’abord et prioritairement au service de la personne du président, en défense de ses positions ou en soutien à ses initiatives

Regards sur le XXe siècle

Est-ce pour avoir trop dit que le XXe siècle avait commencé en 1914 que nous nous autorisons enfin à le déclarer définitivement clos, ou par notre impatience de voir enfin s’ouvrir un XXIe siècle tout différent ? En tous les cas, en cette année 2014, même si la présente livraison de la Revue d’histoire des chemins de fer porte une date antérieure, nous regardons le XXe siècle ferroviaire dans toute sa diversité : en nous donnant d’abord la perspective d’un temps très long, celui de l’archéologie, des nouvelles méthodes et des résultats produits par les chantiers des lignes nouvelles, pour revenir, à la fin de deux copieuses études dues à des membres éminents de notre association, à l’année 1914. Dans cette boucle qui embrasse la totalité des modes «ferrés» ont trouvé place le développement des réseaux et d’une culture technique et politique des chemins de fer en Argentine, en Roumanie et en Dalmatie, la «réforme» de 1997 et le développement du tramway en France pendant les quarante dernières années. Une vue large qui dit le nombre des facettes de notre objet et l’intérêt de leur mise en relation, tout en remettant à la prochaine livraison de la RHCF ce qui restera attaché au dernier quart du XXe siècle ferroviaire : la naissance des grandes vitesses

Dans l’ombre des élus

Coulisse du pouvoir ou antichambre de la carrière électorale ? L'entourage des élus recouvre des fonctions encore méconnues. Si les collaborateurs d’élus ont été évoqués à plusieurs reprises au cours de la campagne présidentielle de 2017, ils restent des hommes de l’ombre et leur rôle est en grande partie ignoré. Administrateurs du Parlement, conseillers des groupes politiques, directeurs généraux des services, conjoints, membres des cabinets de maires ou de présidents de région : les chapitres témoignent de l’omniprésence de ces collaborateurs aux statuts multiples et de leur position incontournable dans l’exercice quotidien des activités représentatives. L’examen des propriétés de ces acteurs, de leurs pratiques concrètes et des concurrences qui les animent enrichit l’analyse d’un phénomène déjà ancien mais encore peu étudié en tant que tel.The book offers a wide panorama of the unknown functions of political advisers