Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous : comptes rendus des visites techniques réalisées en mai/juin 2000

Dans le cadre de la réalisation de l'ouvrage «Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous,guide méthodologique », des visites techniques de réseaux de transport public urbains ont étéréalisées durant le printemps 2000 dans le but de capitaliser les expériences intéressantes dans ledomaine de l'accessibilité des bus . Cette connaissance nous a permis de décrire dans ce guide, lesrecommandations techniques et organisationnelles pour réussir une mise en accessibilité despersonnes à mobilité réduite.Ces visites ont fait l'objet de comptes rendus que nous avons jugés utiles de rassembler dans ce« rapport d'étude » . Les exploitants de réseaux de transports, les autorités organisatrices, lesservices techniques des villes y trouveront des informations détaillées sur la conception des pointsd'arrêt et le fonctionnement de lignes de bus accessibles.Les réseaux de transport urbains décrits sont ceux des agglomérations de Chambéry, Douai,Grenoble, Lyon, Mâcon, Meaux, Paris, Strasbourg et Valence . Il a aussi été ajouté quelquesdescriptions de services de transports spécialisés

Recommandations pour les surfaces tactiles au sol pour personnes aveugles ou malvoyantes : rapport intermédiaire

Le décret 99-756 sur l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées impose les bandes d’éveil de vigilance aux abaissés de trottoir. La norme existante NF P98-351 est appliquée alors que les aménagements de trottoirs et de voirie ont évolué. Les ingénieurs des villes et les représentants d’associations ont exprimé le besoin de recommandations, en parallèle de la révision de la norme. Les points prioritaires sont la pose dans les trottoirs en arrondi, sur les îlots de chaussée, le long des quais de tramways, le choix de surfaces pour les points d’arrêt de bus et pour l’aide à l’orientation ou à l’information.Une étape ayant été atteinte, le présent rapport intermédiaire présente les recommandations pour l’implantation des bandes d’éveil de vigilance, dont le relief est défini par la norme P98-351 pour alerter sur les situations de danger. Certaines de ces préconisations serviront à la révision de la norme qui sera engagée par le BNSR pour l’AFNOR début 2003. Les services techniques des villes pourront ainsi disposer d’éléments de réponse aux questions qu’ils se posent, dans le but d’améliorer la sécurité des déplacements piétons déficients visuels. Les recommandations concernent plus particulièrement l’implantation sur les abaissés de trottoirs en arrondi, au droit de traversées surélevées, sur les quais de transports guidés tels que tramways, sur les îlots-refuges et en haut des escaliers.Le travail de réflexion se poursuit sur l’aide à l’orientation et l’identification des points d’arrêt de bus,entre autres. Il permettra d’élaborer un guide de recommandations, en fin d’année 2003

Elaborer un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics : expérimentation à Valenciennes

La loi du 11 février 2005 pour les personnes handicapées impose aux communes ou leurs établissements publics de coopération intercommunale, d'élaborer des plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements d'espaces publics dans le délai de trois ans à compter de la date de publication du décret d'application du 21 décembre 2006. Ces plans doivent faire partie intégrante des plans de déplacements urbains lorsqu'ils existent. Réciproquement, ce plan doit tenir compte des dispositions du plan de déplacements urbains et du plan local de déplacements, s'ils existent. Cette disposition nouvelle renforce l'importance du maillon que constituent la voirie et les espaces publics dans la chaîne du déplacement. La question se pose sur son contenu, la portée de ce plan, la façon de l'élaborer et de choisir son périmètre. A la demande du Certu, la CETE Nord Picardie a mené une expérimentation avec l'agglomération de Valenciennes afin de développer une méthode de diagnostic en impliquant les différents acteurs locaux. Cette agglomération présentait l'intérêt d'avoir mené un réaménagement important autour du projet de ligne de tramway avec une forte mobilisation d'un collectif d'associations de personnes handicapées. La démarche transversale s'est appuyée sur les sources d'information que constituent les documents d'urbanisme, le PADD du PLU, les données de sécurité routière et sur l'offre de stationnement. Une enquête a été réalisée pour connaître les pratiques de déplacement des personnes handicapées. Puis la phase de diagnostic a consisté à définir des itinéraires en distinguant les modes de déplacement - marche seule, voiture + marche, transports en commun + marche. Le recueil de données a été réalisé dans l'optique de conception d'un SIG système d'informations géographiques, outil de gestion partagé. Véritable démarche de projet, cette expérimentation montre comment élaborer une méthode progressive et permet de dégager ainsi des pistes pour l'élaboration des plans de mise en accessibilité de la voirie et d'aménagements des espaces publics. Elle met aussi en évidence le fait que l'étape de présentation du diagnostic et d'appropriation des enjeux par les différents acteurs de la ville ou de l'agglomération, est essentielle, même si elle nécessite du temps

Factors associated with chest injuries to front seat occupants in frontal impacts

Objective: Improving crash protection for older car occupants is a matter of urgency since the number of older car users is forecast to grow dramatically over the next two decades. The thorax is particularly vulnerable in older occupants, and this study aimed to provide real-world in-depth analysis of factors contributing to chest injuries in frontal impacts involving European cars. Methods: Real world crash injury data were interrogated, focusing on cars with current restraint components. The research examined belted front-seat occupants in frontal impacts where air bags, pretensioners and load limiters were present. Results: The chest was the most often injured body region at AIS 2+, 3+ and 4+ injury levels. The rate of AIS 2+ and AIS 3+ chest injuries was highest among elderly occupants and lowest among young occupants, and elderly occupants sustained proportionally more severe chest injuries in low/moderate speed impacts compared to young and middle-aged occupants. However, it should be noted that rates of AIS 2 chest injury were also significantly higher for middle-aged occupants compared to the young. The front passenger seat was shown to be more often associated with significant chest injury than the driver seat. The higher proportion of elderly female occupants was postulated as a reason for this. Skeletal injury was the most frequent type of AIS 2+ chest injury and the rate of injury for elderly occupants with such injuries was higher than for young and middle-aged occupants. With the increase in the number of rib fractures, the risk of pulmonary complications and organ injuries tended to increase. The major cause of chest injury was identified as restraining loads transmitted to the chest via the seat belt. The absence of intrusion in the majority of cases, suggests an opportunity for the restraint system to better manage the crash pulse. Not only for elderly occupants but for those who are middle-aged as well. Conclusions: This study shows the necessity for safety interventions, through new vehicle crashworthiness systems to improve chest protection especially for middle aged and elderly car occupants. Deployment of appropriate injury risk criteria, use of an appropriate dummy thorax, development of a low energy restraint test, and the development of more adaptive restraints have been discussed as possible solutions to the problem

Suivi national des PDU : le point au 30 juin 2000

La loi sur l’air du 30 décembre 1996 a rendu obligatoire l’élaboration d’un plan de déplacements urbains dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Pour faire le point sur les PDU à la date du 30 juin 2000 fixée par la loi sur l’air modifiée pour l’approbation des PDU, le Gart et le Certu, en collaboration avec la direction des transports terrestres (DTT), la direction de la circulation et la sécurité routière (DSCR) et l’ADEME, ont analysé les démarches les plus avancées (PDU approuvés et projets de PDU arrêtés), avec l’appui des centres d’études techniques de l’Équipement (CETE) et de la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France (DREIF).58 agglomérations de plus de 100 000 habitants ont l’obligation d’élaborer un PDU. Au 30 juin 2000, huit PDU étaient approuvés (Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Orléans, Rouen, Saint-Etienne, Troyes) ; deux autres l’ont été en juillet 2000 (Nancy, Strasbourg). Une trentaine d’autres collectivités avaient délibéré sur leur projet de plan, celui-ci étant alors en consultation auprès des personnes publiques, en enquête publique ou en attente d’approbation ; une vingtaine de PDU devaient être prochainement arrêtés, tandis que pour une dizaine de PDU, la démarche était à peine engagée.La plupart des PDU affichent un objectif de réduction de l’usage de la voiture, grâce à un meilleur partage de la voirie au profit des autres modes, notamment avec des projets de transport en commun en site propre (TCSP), des aménagements cyclables et des actions visant à renforcer le confort et la sécurité des piétons. Outre les projets de requalification de voirie urbaine dans les parties centrales, la plupart des PDU comportent des projets de voie nouvelle, notamment de rocade à créer ou achever. Par ailleurs, les PDU prévoient une amélioration de l’intermodalité. Le volet stationnement porte d’une part, sur la réalisation de parcs relais sur les axes de TCSP, et d’autre part, sur une meilleure gestion de l’offre de centre-ville au profit des résidents et des visiteurs, avec néanmoins peu de mesures en faveur de la surveillance. Les marchandises, thème nouveau des PDU, sont abordées dans l’ensemble des documents : si le manque de connaissances dans ce domaine a freiné la réflexion, des propositions d’actions parfois très innovantes sont présentées dans quelques agglomérations. Par ailleurs, le concept nouveau de plan de mobilité pour les entreprises ou collectivités émerge dans quelques agglomérations. Concernant l’environnement, si la plupart des PDU fixent des objectifs en matière de bruit et de pollution, leur traduction opérationnelle est encore à préciser. Les PDU traitent également des questions de sécurité routière et d’articulation avec l’urbanisme

A review of cervical fractures and fracture-dislocations without head impacts sustained by restrained occupants

Crash injury reduction via lap-shoulder belt use has been well documented. Like any other interior car component, lap-shoulder belts may be related to injury in certain crashes. Relatively unknown is the fact that cervical fractures or fracture-dislocations to restrained front seat occupants occur where no head contact was evidenced by both medical records and car inspection. A review of the available literature on car crash injuries revealed more than 100 such cases. A review of the National Accident Severity Study (NASS) 80-88 file was also conducted, revealing more examples. Case capsule descriptions from the authors' files are also detailed along with examples of such injuries in infants and children in child restraints. However, cervical fractures or fracture dislocations are rare, as evidenced by the relatively few cases identified in the literature, in the author's files, and by an analysis of NASS 80-90 data that revealed a cervical spine injury frequency of only .4% at the AIS-3 level (Hueike, Morris, and Mackay 1992).Peer Reviewedhttp://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/2027.42/30429/1/0000050.pd

Urban Mobility Plans and Accessibility

In France, as in other European countries, towns and cities have committed to reducing the negative effects of automobile traffic---accidents and air pollution---either by regulation or voluntarily in order to improve their inhabitants' quality of life. Creating urban transport plans (PDUs) involves favoring non-automotive travel modes---walking and cycling---as well as public transport. Investment choices and planning of corresponding facilities are an excellent opportunity for improving accessibility to the town and public transport for disabled people and those with reduced mobility. The French law of February 11, 2005 “for equality of rights and chances, participation and citizenship of disabled people” included an obligation for PDUs to include an accessibility appendix whenever they are created, changed or revised. After a short review of the new regulatory obligations for authorities responsible for public transport and cities, this paper examines how PDUs approved since 1997 have dealt with the issue of accessibility for pedestrians and users of public transport. Two examples are analyzed. The first is the PDU for the town of Mulhouse, the actual decisions made concerning highways and public transports and the lessons learned by following indications and the difficulties encountered in involving local authorities responsible for accessibility modifications. The second example is the experience of Valenciennes in creating a street accessibility plan that will form part of the revision of the PDU. These examples highlight the institutional difficulties encountered and suggest methodological elements to facilitate cooperation between the various partners concerned and agreements with disabled people’s associations

Urban Mobility Plans and Accessibility

In France, as in other European countries, towns and cities have committed to reducing the negative effects of automobile traffic---accidents and air pollution---either by regulation or voluntarily in order to improve their inhabitants' quality of life. Creating urban transport plans (PDUs) involves favoring non-automotive travel modes---walking and cycling---as well as public transport. Investment choices and planning of corresponding facilities are an excellent opportunity for improving accessibility to the town and public transport for disabled people and those with reduced mobility. The French law of February 11, 2005 “for equality of rights and chances, participation and citizenship of disabled people” included an obligation for PDUs to include an accessibility appendix whenever they are created, changed or revised. After a short review of the new regulatory obligations for authorities responsible for public transport and cities, this paper examines how PDUs approved since 1997 have dealt with the issue of accessibility for pedestrians and users of public transport. Two examples are analyzed. The first is the PDU for the town of Mulhouse, the actual decisions made concerning highways and public transports and the lessons learned by following indications and the difficulties encountered in involving local authorities responsible for accessibility modifications. The second example is the experience of Valenciennes in creating a street accessibility plan that will form part of the revision of the PDU. These examples highlight the institutional difficulties encountered and suggest methodological elements to facilitate cooperation between the various partners concerned and agreements with disabled people’s associations.transport; land use; accessibility; disabled people

BOARDING AID DEVICES FOR DISABLED PASSENGERS ON HEAVY RAIL: EVALUATION OF ACCESSIBILITY

Because railway networks are widely developed in Europe, facilitating access to disabled passengers is a pressing issue. Steps and gaps at the entrance doors are barriers to people in wheelchairs and to people with walking difficulties. Because of the difference between platform and car floor heights, level access is not available, and boarding aid devices are necessary for disabled passengers to bridge steps or gaps. A literature survey is presented, the practices of European railways are discussed, and relevant factors for choosing the most appropriate and convenient devices for boarding and alighting train cars are analyzed. Recommendations are suggested for near-term enhancements

Le Monde comme exigence

C’est au cours de l’automne 1999, dans l’une des salles de montage du Fresnoy, le studio national des arts contemporains, à Tourcoing, que j’ai pu assister au « peaufinage » de la troisième version de Sicilia !, de Danièle Huillet et Jean-Marie Straub. Au même moment, Pedro Costa filmait leur labeur pour son Où gît votre sourire enfoui ? , sorti en 2001. Conçue pour accueillir deux tables de montage CTM, la pièce dispose de dimensions relativement modestes. Il faut alors imaginer une certaine..