Propuesta de mejora de los programas de cambio de movilidad urbana. Aplicación a la ciudad de Valencia

[EN] Travel Behavior Change Programs, TBCP serve to encourage people to reduce their use of the car by providing appropriate information, assistance, motivation or incentives, to induce people to voluntarily choose to move modes that benefit themselves, other people and to the environment. Maryposa project sought to understand why people move in a certain way in urban settings and to investigate the potential of mobility management to induce a shift from each individual towards more sustainable mobility. This study was conducted on regular car drivers. Panel data were collected in two waves and a survey of barriers to change of mobility habits was carried out. Persuasion actions were applied to the participants to overcome identified barriers. Participation in the TBCP has been analyzed through demography, socioeconomics and travel characteristics. Sampling panel data models have been developed with treatment effects and random parameters. These approaches have been different from existing studies, which only assess global changes in car use and descriptive analyzes. It is confirmed that participating in a TBCP has different effectS depending on the gender of the respondents, whether they share a household, or live with their parents during the days of the week, car availability, willingness to reduce car use and work situation. Also note that participating in a TBCP has differents effect depending on the companions, the total time of travel and the time of travel. Proposals for improvement: Actions to reduce car use can have an important reactive effect if carried out in schools and universities. The health benefits of walking and cycling could be highlighted at school and colleges. In the car trip, the companion of the same home exerts a greater influence than other companions in the reduction of the use of the car. This fact can be exploited if there is a desire to reduce the use of the car among the companions. If the latter have effective persuasion skills on the other companions, they can propose a route of displacement where the car plays a minor role. A new action of the TBCP could be to teach negotiation and persuasion techniques to participants. The manner of recruiting surveys "on the street" and offering an interviewer to approach the home to fill out the survey may increase the sample size of the larger population. The application case consists of a panel survey and a TBCP in a neighborhood of Valencia. The recruitment will be in the street. The survey panel will be 3 waves in order to get more data over time. In order to include the major population groups of the district in the sample, an interviewer is offered to go to the panelist's home. It requires a sample of 1968 families. The estimated budget is 82,000 €.[CA] Els Programes de Canvi de Mobilitat serveixen per a motivar a les persones a reduir el seu ús del cotxe proporcionant informació apropiada, assistència, motivació o incentius, per a induir a les persones a triar voluntàriament desplaçar-se de manera que els beneficien a ells mateixos, a la resta de persones i al medi ambient. El projecte Maryposa pretenia comprendre per què les persones es desplacen d'una determinada forma en àmbits urbans i investigar el potencial de la gestió de la mobilitat per a induir un canvi de cada individu cap a una mobilitat més sostenible. L'estudi es va realitzar a conductors habituals de cotxe. Es van arreplegar dades de tipus panell en dues ones i es va realitzar una enquesta de barreres al canvi d'hàbits de mobilitat Accions persuasives es van aplicar sobre els participants per a la superació de barreres identificades. S'ha analitzat la participació en el PCM mitjançant la demografia, socioeconomía i característiques dels viatges. S'han desenvolupat models de dades de panell de selecció de mostres amb efectes de tractament i paràmetres aleatoris. Aquests enfocaments han sigut diferents dels estudis existents, que només avaluen els canvis globals en l'ús de l'automòbil i anàlisis descriptives., Es confirma que participar en un PCM té un efecte diferent depenent del gènere dels enquestats, si comparteixen una casa, o viuen amb els seus pares durant els dies de la setmana, la disponibilitat d'automòbils, la voluntat de reduir l'ús de l'automòbil i la situació laboral. També destacar que participar en un PCM té un efecte diferent depenent dels acompanyants, el temps total de viatge i el moment del viatge. Propostes de millora: Les accions per a la reducció de l'ús de l'automòbil poden tenir un important efecte reactiu si es realitzen en escoles i universitats. Els beneficis de salut de caminar i muntar en bicicleta podrien ser destacats en l'escola i universitats. En el viatge amb cotxe, l'acompanyant del mateix domicili exerceix una influència major que altres acompanyants en la reducció de l'ús del cotxe. Aquest fet pot aprofitar-se si entre els acompanyants existeix el desig de reduir l'ús del cotxe. Si aquests últims tenen habilitats de persuasió efectives sobre la resta d'acompanyants, poden proposar un itinerari de desplaçament on el cotxe tinga un rol poc important. Una nova acció del PCM podria ser ensenyar tècniques de negociació i persuasió als participants. La forma de reclutament d'enquestes ¿a peu de carrer¿ i oferir que un entrevistador s'acoste al domicili a emplenar l'enquesta pot augmentar la mostra de població major. El cas d'aplicació consisteix en una enquesta panell i un PCM en un barri de València. El reclutament serà "a peu de carrer". L'enquesta panell serà de 3 ones amb la finalitat d'obtenir més dades en el temps. Per a incloure als majors del districte en la mostra s'ofereix que un entrevistador acudisca al domicili del panelista. Es requereix una mostra de 1968 famílies. Pressupost: 82000 €[ES] Los Programas de Cambio de Movilidad sirven para alentar a las personas a reducir su uso del coche proporcionando información apropiada, asistencia, motivación o incentivos, para inducir a las personas a elegir voluntariamente desplazarse modos que les beneficien a ellos mismos, al resto de personas y al medioambiente. El proyecto Maryposa pretendía comprender por qué las personas se desplazan de una determinada forma en ámbitos urbanos e investigar el potencial de la gestión de la movilidad para inducir un cambio de cada individuo hacia una movilidad más sostenible. El estudio se realizó sobre conductores habituales de coche. Se recogieron datos de tipo panel en dos olas y se realizó una encuesta de barreras al cambio de hábitos de movilidad Las ACM se aplicaron sobre los participantes para la superación de barreras identificadas. Se han analizado la participación en el PCM mediante la demografía, socioeconomía y características de los viajes. Se han desarrollado modelos de datos de panel de selección de muestras con efectos de tratamiento y parámetros aleatorios. Estos enfoques han sido distintos de los estudios existentes, que sólo evalúa los cambios globales en el uso del automóvil y análisis descriptivos., Se confirma que participar en un PCM tiene un efecto diferente dependiendo del género de los encuestados, si comparten una casa, o viven con sus padres durante los días de la semana, la disponibilidad de automóviles, la voluntad de reducir el uso del automóvil y la situación laboral. También destacar que participar en un PCM tiene un efecto diferente dependiendo de los acompañantes, el tiempo total de viaje y el momento del viaje. Propuestas de mejora: Las acciones para la reducción del uso del automóvil pueden tener un importante efecto reactivo si se realizan en escuelas y universidades. Los beneficios de salud de caminar y montar en bicicleta podrían ser destacados en la escuela y universidades. En el viaje en coche, el acompañante del mismo domicilio ejerce una influencia mayor que otros acompañantes en la reducción del uso del coche. Este hecho puede aprovecharse si entre los acompañantes existe el deseo de reducir el uso del coche. Si estos últimos tienen habilidades de persuasión efectivas sobre el resto de acompañantes, pueden proponer un itinerario de desplazamiento donde el coche tenga un rol poco importante. Una nueva acción del PCM podría ser enseñar técnicas de negociación y persuasión a los participantes. La forma de reclutamiento de encuestas ¿a pie de calle¿ y ofrecer que un entrevistador se acerque al domicilio a rellenar la encuesta puede aumentar el tamaño muestral de la población mayor. El caso de aplicación consiste en una encuesta panel y un PCM en un barrio de Valencia. Reclutamiento: "a pie de calle". La encuesta panel será de 3 olas con el fin de obtener más datos en el tiempo. Para incluir a los mayores en la muestra se ofrece que un entrevistador acuda al domicilio del encuestado. Presupuesto: 82000 €Casquero Soler, DC. (2017). Propuesta de mejora de los programas de cambio de movilidad urbana. Aplicación a la ciudad de Valencia. http://hdl.handle.net/10251/89636Archivo delegad

Estudio de Viabilidad de placas fotovoltaicas en instalaciones y/o edificios de alto consumo de energía

[EN] The project mainly consists on answering with technical bases the next two questions: Does the energy it consumes an industrial building can cover the production of a photovoltaic installation on its roof? It is an economically viable photovoltaic installation on the roof of an industrial building? The project has a clear objective which is to promote the use of photovoltaic technology in the industry for reducing energy dependence, environmental care and to seek sustainability in energy supply . So we studied the profitability of a photovoltaic system on the roof of an industrial building, with frequent dimensions, supposedly located in Valencia. The methodology followed was to establish 10 different installation alternatives for the study. These 10 alternatives differed in that 5 of them had horizontal solar modules and the other 5 with sloping modules. Furthermore, each of the 10 occupied an area of different cover. The alternatives cover a wide spectrum of surface from 100 to 40 % occupancy of the deck of the building. Before making the economical analysis it has designed and calculated the installation of each of the 10 alternatives. To do this, we have studied the solar radiation in the city of Valencia. Exactly , to calculate the curves of electricity production by hours was necessary to know the daily evolution of the irradiance ( W / m2) and , for the calculation of annual production data to meet the overall average annual irradiation ( kWh / m2 / year). The design of the facility has included the choice of the models of solar modules and inverter.Finally , global system data are as follows . An annual electricity production of up to 760 MWh / year, covering up to 75 % of annual demand ; an installed capacity of up to 630 kW and maximum surface generator is 3500-4000 square meters, depending on the model . Note that the hourly production does not exceed the demand ( 240 Kw ) and that means that no part of the production waste. Regarding to the economic analysis , it should be noted that all alternatives are profitable despite the disparity of scenarios that each provides . It demonstrated and the NPV remains positive and away from 0 at 10 and 20 years from the start . The pay back is 7-8 years and the IRR moves from 10 % at 10 years and 16 % at 20 years. The conclusions obtained is that the inclined modules obtains more benefits from the initial investment regarding horizontal modules. So, it is recommended to choice them. And , moreover , a photovoltaic system on the roof of an industrial building can only cover up to 75 % of annual demand that continues to be a high value.[CA] L'objecte del projecte resideix a respondre amb fonaments tècnics les següents dues preguntes: ¿L'energia que consumeix una nau industrial pot cobrir-se amb la producció d'una instal·lació fotovoltaica sobre la seua coberta? És viable econòmicament una instal·lació fotovoltaica sobre la coberta d'una nau industrial? El projecte té la intenció de fomentar l¿ús de la tecnologia fotovoltaica a la industria per a la reducció de la dependència energètica, l¿estima del medi ambient i buscar la sostenibilitat al suministre d¿energia. Així s¿ha estudiat la rentabilitat econòmica d¿una instal·lació fotovoltaica en la coberta d¿una nau industrial, de freqüents dimensions, suposadament localitzada a Valènca. L metodologia ha sigut establir 10 alternatives diferents d¿ instal·lació per a l¿estudi. Aquestes 10 alternatives, es diferenciaven en que 5 d¿elles tenia els mòduls horitzontals i, les altres 5, inclinats. A mès, cadascuna de les 10 ocupava una superfície de coberta diferent. Les alternatives cobreixen un espectre ampli de superfície des d¿un 100 fins a un 40 % d¿ocupació de la coberta de la nau. Abans de fer l'anàlisi econòmica s'ha dissenyat i calculat la instal·lació de cadascuna de les 10 alternatives . Per fer-ho , s'ha estudiat la radiació solar a la ciutat de València . Exactament , per calcular les corbes de producció elèctrica horària ha calgut conèixer l'evolució diària de la irradiància ( W / m2 ) i , per al càlcul de la producció anual conèixer la dada de la irradiació mitjana total anual ( kWh / m2 / any ). Les alternatives cobreixen un espectre ampli de superfície des d¿un 100 fins a un 40 % d¿ocupació de la coberta de la nau El disseny de la instal·lació ha inclòs l'elecció dels models de mòdul solar i inversor. Finalment, les dades globals de la instal·lació han sigut els següents. Una producció anual de fins a 760 MWh/any, que cobreix fins al 75 % de la demanda anual; una potència instal·lada de fins a 630 Kw i, la superfície de generador màxima és de 3500 a 4000 metres quadrats, depenent del model. Cal dir que la producció horària no supera la demanda suposada (240 Kw) i això implica que cap part de la producció es perda. Respecte a l'anàlisi econòmic, s'ha de ressaltar que totes les alternatives són rendibles a pesar de la disparitat d'escenaris que cadascuna contempla. Ho demostra així el VAN, sent positiu i lluny de 0 a 10 i a 20 anys des de l'inici. El pay back és de 7 a 8 anys i, el TIR es mou entre el 10 % a 10 anys i 16 % a 20 anys. Les conclusions que s'obtenen és que els mòduls inclinats rendibilitzen més la inversió inicial respecte als mòduls en horitzontal. Així, doncs, es recomana la seua elecció. I, d'altra banda, una instal·lació fotovoltaica en la coberta d'una nau industrial només pot cobrir fins a un 75 % de la demanda anual que no deixa de ser un valor alt.[ES] El objeto del proyecto reside en responder con fundamentos técnicos las siguientes dos preguntas: ¿La energía que consume una nave industrial puede cubrirse con la producción de una instalación fotovoltaica sobre su cubierta? ¿Es viable económicamente una instalación fotovoltaica sobre la cubierta de una nave industrial? El proyecto tiene un objetivo claro que es fomentar el uso de la tecnología fotovoltaica en la industria para la reducción de la dependencia energética, el cuidado del medioambiente y buscar la sostenibilidad en el suministro de energía. Así pues se ha estudiado la rentabilidad económica de una instalación fotovoltaica sobre la cubierta de una nave industrial, de dimensiones frecuentes, situada supuestamente en Valencia. La metodología a seguir ha sido establecer 10 alternativas distintas de instalación para el estudio. Estas 10 alternativas, se diferenciaban en que 5 de ellas contaba con módulos solares horizontales y, las otras 5, con módulos inclinados. Además, cada una de las 10 ocupaba una superficie de cubierta distinta. Las alternativas cubren un espectro amplio de superficie desde un 100 a un 40 % de ocupación de la cubierta de la nave. Antes de hacer el análisis económico se ha diseñado y calculado la instalación de cada una de las 10 alternativas. Para hacerlo, se ha estudiado la radiación solar en la ciudad de Valencia. Exactamente, para calcular las curvas de producción eléctrica horaria ha sido preciso conocer la evolución diaria de la irradiancia (W/m2) y, para el cálculo de la producción anual conocer el dato de la irradiación media total anual (kWh/m2/año). El diseño de la instalación ha incluido la elección de los modelos de módulo solar e inversor. Finalmente, los datos globales de la instalación han sido los siguientes. Una producción anual de hasta 760 MWh/año, que cubre hasta un 75 % de la demanda anual; una potencia instalada de hasta 630 Kw y, la superficie de generador máxima es de 3500 a 4000 metros cuadrados, dependiendo del modelo. Hay que decir que la producción horaria no supera la demanda supuesta (240 Kw) y eso implica que ninguna parte de la producción se desperdicie. Con respecto al análisis económico, se debe resaltar que todas las alternativas son rentables pese a la disparidad de escenarios que cada una de ellas contempla. Lo demuestra así el VAN, siendo positivo y lejos de 0 a 10 y a 20 años desde el inicio. El pay back es de 7 a 8 años y, el TIR se mueve entre el 10 % a 10 años y 16 % a 20 años. Las conclusiones que se obtienen es que los módulos inclinados rentabilizan más la inversión inicial con respecto a los módulos en horizontal. Así pues, se recomienda su elección. Y, por otra parte, una instalación fotovoltaica en la cubierta de una nave industrial sólo puede cubrir hasta un 75 % de la demanda anual que no deja de ser un valor alto.Casquero Soler, DC. (2015). Estudio de Viabilidad de placas fotovoltaicas en instalaciones y/o edificios de alto consumo de energía. http://hdl.handle.net/10251/55302.Archivo delegad

Personal Values, Attitudes and Travel Intentions Towards Cycling and Walking, and Actual Behavior

[EN] Personal values are psychological factors scarcely presented in travel behavior studies, despite their importance in determining life choices, decisions and actions. This paper contributes to filling this gap. The purpose of this study is to analyze the influence of personal values on attitudes, intentions and current cycling and walking. Data regarding personal values, attitudes, intentions and current use of cycling and walking were collected through a web-based survey. Pearson correlations, independent sample non-parametric tests and hierarchical regressions have been used to analyze the information. Reasonably weak but statistically significant direct and indirect effects have been identified between personal values and attitudes towards cycling and walking, intentions and current walking and cycling. Openness to change and self-transcendence values are associated to cycling and walking. Actions to encourage those personal values are needed to improve sustainable transport and mobility.This study has been partially funded by the Ministerio de Economia, Industria y Competitividad of Spain, project MINERVA (TRA2015-71184-C2-1-R).García-Quintero, JD.; Mars, L.; Arroyo-López, MR.; Casquero-Soler, DC.; Di Ciommo, F.; Ruiz Sánchez, T. (2019). Personal Values, Attitudes and Travel Intentions Towards Cycling and Walking, and Actual Behavior. Sustainability. 11(13):1-20. https://doi.org/10.3390/su11133574S1201113Taniguchi, A., & Fujii, S. (2007). Process Model of Voluntary Travel Behavior Modification and Effects of Travel Feedback Programs. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2010(1), 45-52. doi:10.3141/2010-06Ogilvie, D., Bull, F., Powell, J., Cooper, A. R., Brand, C., … Mutrie, N. (2011). An Applied Ecological Framework for Evaluating Infrastructure to Promote Walking and Cycling: The iConnect Study. American Journal of Public Health, 101(3), 473-481. doi:10.2105/ajph.2010.198002Kim, J., Choi, K., Kim, S., & Fujii, S. (2016). How to promote sustainable public bike system from a psychological perspective? International Journal of Sustainable Transportation, 11(4), 272-281. doi:10.1080/15568318.2016.1252450Schwartz, S. H., & Bilsky, W. (1987). Toward a universal psychological structure of human values. Journal of Personality and Social Psychology, 53(3), 550-562. doi:10.1037/0022-3514.53.3.550Bardi, A., & Schwartz, S. H. (2003). Values and Behavior: Strength and Structure of Relations. Personality and Social Psychology Bulletin, 29(10), 1207-1220. doi:10.1177/0146167203254602Vinson, D. E., Scott, J. E., & Lamont, L. M. (1977). The Role of Personal Values in Marketing and Consumer Behavior. Journal of Marketing, 41(2), 44-50. doi:10.1177/002224297704100215Karp, D. G. (1996). Values and their Effect on Pro-Environmental Behavior. Environment and Behavior, 28(1), 111-133. doi:10.1177/0013916596281006Poortinga, W., Steg, L., & Vlek, C. (2004). Values, Environmental Concern, and Environmental Behavior. Environment and Behavior, 36(1), 70-93. doi:10.1177/0013916503251466Schultz, P. W., Gouveia, V. V., Cameron, L. D., Tankha, G., Schmuck, P., & Franěk, M. (2005). Values and their Relationship to Environmental Concern and Conservation Behavior. Journal of Cross-Cultural Psychology, 36(4), 457-475. doi:10.1177/0022022105275962Bagozzi, R. P. (1981). Attitudes, intentions, and behavior: A test of some key hypotheses. Journal of Personality and Social Psychology, 41(4), 607-627. doi:10.1037/0022-3514.41.4.607Jerry J. Vaske, Maureen P. Donnelly. (1999). A Value-Attitude-Behavior Model Predicting Wildland Preservation Voting Intentions. Society & Natural Resources, 12(6), 523-537. doi:10.1080/089419299279425Bamberg, S., Rölle, D., & Weber, C. (2003). Transportation, 30(1), 97-108. doi:10.1023/a:1021282523910Abrahamse, W., Steg, L., Gifford, R., & Vlek, C. (2009). Factors influencing car use for commuting and the intention to reduce it: A question of self-interest or morality? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 12(4), 317-324. doi:10.1016/j.trf.2009.04.004Kerr, A., Lennon, A., & Watson, B. (2009). The call of the road: factors predicting students’ car travelling intentions and behaviour. Transportation, 37(1), 1-13. doi:10.1007/s11116-009-9217-9Lo, S. H., van Breukelen, G. J. P., Peters, G.-J. Y., & Kok, G. (2016). Commuting travel mode choice among office workers: Comparing an Extended Theory of Planned Behavior model between regions and organizational sectors. Travel Behaviour and Society, 4, 1-10. doi:10.1016/j.tbs.2015.11.002Murtagh, S., Rowe, D. A., Elliott, M. A., McMinn, D., & Nelson, N. M. (2012). Predicting active school travel: The role of planned behavior and habit strength. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 9(1), 65. doi:10.1186/1479-5868-9-65Şimşekoğlu, Ö., Nordfjærn, T., & Rundmo, T. (2015). The role of attitudes, transport priorities, and car use habit for travel mode use and intentions to use public transportation in an urban Norwegian public. Transport Policy, 42, 113-120. doi:10.1016/j.tranpol.2015.05.019DEBRUIJN, G., KREMERS, S., SCHAALMA, H., VANMECHELEN, W., & BRUG, J. (2005). Determinants of adolescent bicycle use for transportation and snacking behavior. Preventive Medicine, 40(6), 658-667. doi:10.1016/j.ypmed.2004.09.003Donald, I. J., Cooper, S. R., & Conchie, S. M. (2014). An extended theory of planned behaviour model of the psychological factors affecting commuters’ transport mode use. Journal of Environmental Psychology, 40, 39-48. doi:10.1016/j.jenvp.2014.03.003Schwartz, S. H. (1992). Universals in the Content and Structure of Values: Theoretical Advances and Empirical Tests in 20 Countries. Advances in Experimental Social Psychology Volume 25, 1-65. doi:10.1016/s0065-2601(08)60281-6Nordlund, A. M., & Garvill, J. (2003). Effects of values, problem awareness, and personal norm on willingness to reduce personal car use. Journal of Environmental Psychology, 23(4), 339-347. doi:10.1016/s0272-4944(03)00037-9Nordlund, A., & Westin, K. (2013). Influence of values, beliefs, and age on intention to travel by a new railway line under construction in northern Sweden. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 48, 86-95. doi:10.1016/j.tra.2012.10.008Paulssen, M., Temme, D., Vij, A., & Walker, J. L. (2013). Values, attitudes and travel behavior: a hierarchical latent variable mixed logit model of travel mode choice. Transportation, 41(4), 873-888. doi:10.1007/s11116-013-9504-3Pojani, E., Van Acker, V., & Pojani, D. (2018). Cars as a status symbol: Youth attitudes toward sustainable transport in a post-socialist city. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 58, 210-227. doi:10.1016/j.trf.2018.06.003Kristiansen, C. M., & Zanna, M. P. (1988). Justifying attitudes by appealing to values: A functional perspective. British Journal of Social Psychology, 27(3), 247-256. doi:10.1111/j.2044-8309.1988.tb00826.xMaio, G. R., & Olson, J. M. (1994). Value-attitude-behaviour relations: The moderating role of attitude functions. British Journal of Social Psychology, 33(3), 301-312. doi:10.1111/j.2044-8309.1994.tb01027.xVerplanken, B., & Holland, R. W. (2002). Motivated decision making: Effects of activation and self-centrality of values on choices and behavior. Journal of Personality and Social Psychology, 82(3), 434-447. doi:10.1037/0022-3514.82.3.434Hunecke, M., Haustein, S., Böhler, S., & Grischkat, S. (2008). Attitude-Based Target Groups to Reduce the Ecological Impact of Daily Mobility Behavior. Environment and Behavior, 42(1), 3-43. doi:10.1177/0013916508319587Lind, H. B., Nordfjærn, T., Jørgensen, S. H., & Rundmo, T. (2015). The value-belief-norm theory, personal norms and sustainable travel mode choice in urban areas. Journal of Environmental Psychology, 44, 119-125. doi:10.1016/j.jenvp.2015.06.001De Groot, J. I. M., & Steg, L. (2007). Value Orientations and Environmental Beliefs in Five Countries. Journal of Cross-Cultural Psychology, 38(3), 318-332. doi:10.1177/0022022107300278De Groot, J. I. M., & Steg, L. (2007). Value Orientations to Explain Beliefs Related to Environmental Significant Behavior. Environment and Behavior, 40(3), 330-354. doi:10.1177/0013916506297831Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179-211. doi:10.1016/0749-5978(91)90020-tMajumdar, B. B., & Mitra, S. (2015). Identification of factors influencing bicycling in small sized cities: A case study of Kharagpur, India. Case Studies on Transport Policy, 3(3), 331-346. doi:10.1016/j.cstp.2014.09.002Muñoz, B., Monzon, A., & Lois, D. (2013). Cycling Habits and Other Psychological Variables Affecting Commuting by Bicycle in Madrid, Spain. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2382(1), 1-9. doi:10.3141/2382-01Muñoz, B., Monzon, A., & López, E. (2016). Transition to a cyclable city: Latent variables affecting bicycle commuting. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 84, 4-17. doi:10.1016/j.tra.2015.10.006Piatkowski, D. P., & Marshall, W. E. (2015). Not all prospective bicyclists are created equal: The role of attitudes, socio-demographics, and the built environment in bicycle commuting. Travel Behaviour and Society, 2(3), 166-173. doi:10.1016/j.tbs.2015.02.001Chen, C.-F., & Chao, W.-H. (2011). Habitual or reasoned? Using the theory of planned behavior, technology acceptance model, and habit to examine switching intentions toward public transit. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 14(2), 128-137. doi:10.1016/j.trf.2010.11.006Eriksson, L., & Forward, S. E. (2011). Is the intention to travel in a pro-environmental manner and the intention to use the car determined by different factors? Transportation Research Part D: Transport and Environment, 16(5), 372-376. doi:10.1016/j.trd.2011.02.003Fernández-Heredia, Á., Monzón, A., & Jara-Díaz, S. (2014). Understanding cyclists’ perceptions, keys for a successful bicycle promotion. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 63, 1-11. doi:10.1016/j.tra.2014.02.013Forward, S. E. (2014). Exploring people’s willingness to bike using a combination of the theory of planned behavioural and the transtheoretical model. European Review of Applied Psychology, 64(3), 151-159. doi:10.1016/j.erap.2014.04.002Frater, J., Kuijer, R., & Kingham, S. (2017). Why adolescents don’t bicycle to school: Does the prototype/willingness model augment the theory of planned behaviour to explain intentions? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 46, 250-259. doi:10.1016/j.trf.2017.03.005Fu, X., & Juan, Z. (2017). Exploring the psychosocial factors associated with public transportation usage and examining the «gendered» difference. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 103, 70-82. doi:10.1016/j.tra.2017.05.017Heinen, E., Maat, K., & Wee, B. van. (2011). The role of attitudes toward characteristics of bicycle commuting on the choice to cycle to work over various distances. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 16(2), 102-109. doi:10.1016/j.trd.2010.08.010Hsiao, C.-H., & Yang, C. (2010). Predicting the travel intention to take High Speed Rail among college students. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 13(4), 277-287. doi:10.1016/j.trf.2010.04.011Li, Z., Wang, W., Yang, C., & Ragland, D. R. (2013). Bicycle commuting market analysis using attitudinal market segmentation approach. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 47, 56-68. doi:10.1016/j.tra.2012.10.017Sigurdardottir, S. B., Kaplan, S., Møller, M., & Teasdale, T. W. (2013). Understanding adolescents’ intentions to commute by car or bicycle as adults. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 24, 1-9. doi:10.1016/j.trd.2013.04.008Van, H. T., Choocharukul, K., & Fujii, S. (2014). The effect of attitudes toward cars and public transportation on behavioral intention in commuting mode choice—A comparison across six Asian countries. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 69, 36-44. doi:10.1016/j.tra.2014.08.008Zailani, S., Iranmanesh, M., Masron, T. A., & Chan, T.-H. (2016). Is the intention to use public transport for different travel purposes determined by different factors? Transportation Research Part D: Transport and Environment, 49, 18-24. doi:10.1016/j.trd.2016.08.038Gagnon Thompson, S. C., & Barton, M. A. (1994). Ecocentric and anthropocentric attitudes toward the environment. Journal of Environmental Psychology, 14(2), 149-157. doi:10.1016/s0272-4944(05)80168-9Homer, P. M., & Kahle, L. R. (1988). A structural equation test of the value-attitude-behavior hierarchy. Journal of Personality and Social Psychology, 54(4), 638-646. doi:10.1037/0022-3514.54.4.638Arroyo, R., Mars, L., & Ruiz, T. (2018). Perceptions of Pedestrian and Cyclist Environments, Travel Behaviors, and Social Networks. Sustainability, 10(9), 3241. doi:10.3390/su10093241Schwartz, S. H., & Boehnke, K. (2004). Evaluating the structure of human values with confirmatory factor analysis. Journal of Research in Personality, 38(3), 230-255. doi:10.1016/s0092-6566(03)00069-2Schwartz, S. H., & Bardi, A. (2001). Value Hierarchies Across Cultures. Journal of Cross-Cultural Psychology, 32(3), 268-290. doi:10.1177/0022022101032003002Bardi, A., Lee, J. A., Hofmann-Towfigh, N., & Soutar, G. (2009). The structure of intraindividual value change. Journal of Personality and Social Psychology, 97(5), 913-929. doi:10.1037/a0016617Gouveia, V. V., Clemente, M., & Vidal, M. Á. (1998). El cuestionario de valores de Schwartz (CVS): propuesta de adaptación en el formato de respuesta. Revista de Psicología Social, 13(3), 463-469. doi:10.1174/021347498760349715Perugini, M., & Bagozzi, R. P. (2004). The distinction between desires and intentions. European Journal of Social Psychology, 34(1), 69-84. doi:10.1002/ejsp.186Draft Users Manual: Proper Use of the Schwarz Value Survey, version 14 January 2009https://www.academia.edu/29396758/Draft_user_s_manual._Proper_use_of_the_Schwartz_Value_SurveyPlan de Movilidad Metropolitana de Valenciahttps://docs.wixstatic.com/ugd/e0f03f_acadfa4d2f5a4868b4198e698d7c71bc.pdfDöring, A. K., Makarova, E., Herzog, W., & Bardi, A. (2017). Parent-child value similarity in families with young children: The predictive power of prosocial educational goals. British Journal of Psychology, 108(4), 737-756. doi:10.1111/bjop.12238García-Garcés, P., Ruiz, T., & Habib, K. M. N. (2015). Effect of travel behaviour change programmes on time allocated to driving. Transportmetrica A: Transport Science, 12(1), 1-19. doi:10.1080/23249935.2015.107495

Trip Characteristics Analysis of the Effects of a Travel Behavior Change Program

[EN] Travel behavior change programs (TBCP) are measures or actions specifically designed to motivate people to reduce their car use. This study contributes to the literature on rigorous evaluation of the effects of participating in TBCP. In particular, we analyze the effect of TBCP in relation to a potential for a reduction in car use. In contrast to previous studies, the effect of TBCP is analyzed considering two characteristics of the trip: travel companion and time of trip. The TBCP, consisting of three persuasion actions customized to the needs of the participants in the research, was designed and implemented in Valencia (Spain). To evaluate the effects of participating in the TBCP, a two-wave panel survey was carried out, which collected activity-travel scheduling process data from participants before and after the implementation of the TBCP. To properly identify the effects of taking part in the TBCP, participants were divided into two groups: those who were involved in the TBCP, and those who did not participate in any persuasion action (control group, CG). Descriptive and confirmatory analysis, which included the use of sample selection panel data models with treatment effects and random parameters, have been developed. The results suggest that the individuals most affected by participating in TBCP are those carrying out solo and afternoon trips. If traveling with companions, those who do so with household members are more influenced by participating in TBCP. Important research and transportation policy implications are derived from these results.This study has been partially funded by the Ministerio de Economia, Industria y Competitividad of Spain, project MINERVA (TRA2015-71184-C2-1-R).Arroyo-López, MR.; Ruiz Sánchez, T.; Casquero-Soler, DC.; Mars, L. (2018). Trip Characteristics Analysis of the Effects of a Travel Behavior Change Program. Transportation Research Record. 2672(47):146-158. https://doi.org/10.1177/0361198118773184S14615826724