Projection of the daily travel of an ageing population: The Paris and Montreal case, 1975-2020

International audienceAgeing of the population, urban sprawl and car dependency will change travel patterns. The main objective of this paper is to give elements for a better understanding of the impact of changing demographics on the long term evolution of daily mobility using demographic-based models to forecast, for the elderly population, car-ownership, trip frequency, distance traveled, average trip distance. A second objective is to measure the impact of the long term tendencies observed on the appearance of new needs of travel demand such as a rapid increase of demand-responsive transport. The paper compares two agglomerations, both in a strong ageing process, but in quite different sociocultural contexts: a large European metropolis: Paris, and a medium sized north-american city: Montreal. Many common conclusions derived from the two different cases studies reinforce the possibility of generalizing the conclusions to other situations

Transport et étalement urbain : les enjeux

Actes du colloque consacré à l'analyse des interrelations entre les transports et la forme urbaine. Le thème central est ici l'étalement urbain et les problèmes qu'il induit.A l'heure où les pouvoirs publics cherchent par tous les moyens à freiner l'augmentation de leurs dépenses, il est impérieux de préciser les véritables enjeux et d'ouvrir des perspectives de solutions. Dans quelle mesure ce phénomène d'étalement urbain induit-il des difficultés particulières pour les systèmes de transport ? Faut-il adapter la politique de transport aux besoins nés de l'étalement ? Devrait-on plutôt contenir l'étalement urbain ? Peut-on satisfaire à la fois les besoins du centre et de la périphérie à des coûts « raisonnables » pour la collectivité ? Comment optimiser la structuration de l'espace métropolitain ? Ce sont quelques-unes des questions clés abordées dans ce livre à travers les différentes communications et discussions du colloque.étalement urbain ; politique des transports ; politique urbaine ; déplacements urbains

Will Peak Car Observed in the North Occur in the South? A Demographic Approach with Case Studies of Montreal, Lille, Juarez and Puebla

In most developed countries, total car driving is stagnating since the early 2000s. This trend can be attributed primarily to people living in the largest urban areas: trips have become less frequent (with unbroken workdays) and less exclusively taken by car (as more young adults adopt multimodal behaviors). A review of the literature shows that demography is an important factor explaining peak car. It is examined through case studies from cities of different level of development. To represent developed economies we chose Lille in the North of France, and Montreal in Canada. For the emerging economies we chose two Mexican cities, Juarez, on the northern border of Mexico where the level of motorization is quite high, and Puebla more traditional, where car ownership is lower. A straightforward combination of fixed mobility by age group with the evolving number of inhabitants suggests that the demographic transition (i.e. a slower growth of the number of inhabitants with population ageing) shows a peak in the total amount of car travel. Then, considering travel behavior in terms of distance travelled per person per day, an age-cohort demographic projection model is implemented for each case-study in order to consider the extent to which, and in what time frame, the trends observed in developed cities could spread southward to the emerging economies.Dans la plupart des pays développés, la conduite automobile totale stagne depuis le début des années 2000. Cette tendance peut être attribuée principalement aux personnes vivant dans les bassins urbains les plus larges: les déplacements sont devenus moins fréquents (avec des journées de travail intenses) et moins exclusivement en voiture (plus de jeunes adultes adoptent des comportements multimodaux). Une revue de la littérature montre que la démographie est un facteur important pour expliquer le "peak car". Il est examiné à travers des études de cas de villes de différents niveaux de développement. Pour représenter les économies développées, nous avons choisi Lille dans le nord de la France et Montréal au Canada. Pour les économies émergentes, nous avons choisi deux villes mexicaines, Juarez, à la frontière nord du Mexique où le niveau de motorisation est assez élevé, et Puebla plus traditionnel, où la possession d'une voiture est plus faible. Une combinaison directe de la mobilité fixe par groupe d'âge et de l'évolution du nombre d'habitants suggère que la transition démographique (c'est-à-dire une croissance plus lente du nombre d'habitants avec le vieillissement de la population) marque un pic dans le nombre total de déplacements en voiture. Ensuite, en considérant le comportement en termes de distance parcourue par personne et par jour, un modèle de projection démographique par cohorte d'âge est mis en oeuvre pour chaque étude de cas afin de déterminer dans quelle mesure et dans quel délai les tendances observées dans les villes développées pourraient s'étendre vers le sud aux économies émergentes

Transport et étalement urbain : les enjeux

Actes du colloque consacré à l'analyse des interrelations entre les transports et la forme urbaine. Le thème central est ici l'étalement urbain et les problèmes qu'il induit.A l'heure où les pouvoirs publics cherchent par tous les moyens à freiner l'augmentation de leurs dépenses, il est impérieux de préciser les véritables enjeux et d'ouvrir des perspectives de solutions. Dans quelle mesure ce phénomène d'étalement urbain induit-il des difficultés particulières pour les systèmes de transport ? Faut-il adapter la politique de transport aux besoins nés de l'étalement ? Devrait-on plutôt contenir l'étalement urbain ? Peut-on satisfaire à la fois les besoins du centre et de la périphérie à des coûts « raisonnables » pour la collectivité ? Comment optimiser la structuration de l'espace métropolitain ? Ce sont quelques-unes des questions clés abordées dans ce livre à travers les différentes communications et discussions du colloque

Les systèmes de vélos en libre-service expliquent-ils le retour du vélo en ville ?

Do bike sharing systems explain the renewal of urban cycling? - Many French and European cities have developed a bike sharing system since 2005. This policy may be explained in a great part by the success of the Velo'v in Lyon, which contributed to improve the image of cycling in the city. If bicycles, however, appear to find a new place in the city, one can wonder whether this is really due to bike sharing systems? What are the real uses of bicycles in contemporary cities, with or without such a system? To answer these questions, the paper starts with a literature review on bicycle in the city, to draw lessons from recent experiences of bike sharing systems. It then discusses the two cases of Lyon and Lille, which never had a bike sharing system on its own. The evolution of bicycle use is measured with a comparison of household transportation surveys in Lyon (1995 and 1998) and Lille (1998 and 2006). In both cities, the analysis reveals a rise in the proportion of healthiest citizens among urban bikers, as well as a return of bikes in dense areas. Bike sharing systems are part of such tendencies. They support them, but should not become a panacea for policies supporting bike use in the city.Depuis 2005, de nombreuses villes françaises et européennes ont opté pour un système de vélos en libreservice (VLS). Ce succès doit beaucoup à la réussite des Vélo'v lyonnais, qui ont participé à l'évolution de l'image et des pratiques du vélo en ville. Pour autant, si le vélo semble retrouver ces dernières années une place en ville, le doit-on au développement et à la multiplication des VLS ? Avec ou sans ce système, qu'en est-il aujourd'hui de la pratique du vélo en ville ? Pour répondre à ces questions, l'exposé commence par une revue de la littérature sur la place du vélo en ville, quelques réflexions et enseignements tirés des expériences variées de mise en service de systèmes de VLS sont évoqués. La seconde partie porte sur les cas lyonnais et lillois. Au travers des données des enquêtes-ménages 1995 et 2008 pour Lyon et 1998 et 2006 pour Lille, un point est fait sur l'évolution mesurée de la pratique du vélo dans les deux agglomérations, sachant qu'il n'y a pas de système de VLS mis en place dans la seconde. Dans les deux villes, ce travail révèle une importance croissante des populations favorisées parmi les cyclistes urbains et une reconcentration de la pratique du vélo dans les zones denses. Les VLS s'inscrivent dans ces tendances et les favorisent, mais ne doivent pas devenir pour autant la panacée des politiques en faveur du vélo en ville

Transport et étalement urbain : les enjeux

Actes du colloque consacré à l'analyse des interrelations entre les transports et la forme urbaine. Le thème central est ici l'étalement urbain et les problèmes qu'il induit.A l'heure où les pouvoirs publics cherchent par tous les moyens à freiner l'augmentation de leurs dépenses, il est impérieux de préciser les véritables enjeux et d'ouvrir des perspectives de solutions. Dans quelle mesure ce phénomène d'étalement urbain induit-il des difficultés particulières pour les systèmes de transport ? Faut-il adapter la politique de transport aux besoins nés de l'étalement ? Devrait-on plutôt contenir l'étalement urbain ? Peut-on satisfaire à la fois les besoins du centre et de la périphérie à des coûts « raisonnables » pour la collectivité ? Comment optimiser la structuration de l'espace métropolitain ? Ce sont quelques-unes des questions clés abordées dans ce livre à travers les différentes communications et discussions du colloque

Vulnérabilité aux flambées de prix des carburants : le cas français

International audienc

Vulnérabilité aux flambées de prix des carburants : le cas français 1984-2018

Devant les hausses de prix récentes de carburants et le mouvement de protestation des Gilets Jaunes en 2018 et 2019, nous analysons les élasticités prix et revenu selon le niveau de vie et le lieu de résidence en France au cours de la période 1984-2018 à partir des données du panel ParcAuto. Nous montrons que les ménages les plus affectés par les hausses du prix des carburants sont les ménages les moins fortunés et ceux qui habitent dans les zones peu denses, donc davantage captifs de la voiture individuelle. Les élasticités très faibles de court terme, qui remontent à plus long terme, montrent une difficulté d'adaptation de ces populations et l'importance de tenir compte des disparités de revenus lors de l'instauration d'une taxe carbone pour lutter contre le réchauffement climatique, en accompagnant autant que possible ces politiques de mesures compensatrices et privilégiant des hausses progressives qui les rendent plus acceptables

Evolution de la mobilité à Montréal, 1974-1987 : Analyse en désagrégation

Mobility in the Montréal Metropolitan Area has grown 31 % during the period 1974-1987. This paper describes the components of mobility and attempts to isolate the main factors of its evolution. This evolution is decomposed between the proportion of mobile persons and the mobility of the mobile persons. The analysis is then decomposed by age, by sex and by geographical area. Mobility varies considerably with age but varies little by zone of origin of trips or by the distance from down-town. The differences observed in the general mobility by gender can be explained by an important difference in the proportion of the mobiles and not by differences in travel patterns of mobile persons. With the aid of an algebraic formulation, measuring the impact on general mobility of the variations in the mobility of the mobiles and in the proportion of mobiles, we find that the growth in the mobility of mobiles is, for both sexes, the dominant component in the change of mobility behavior. In the case of women, the rise in the proportion of mobiles is also an important factor of growth. Finally, the results of the analysis lead to conclusions on the most probable evolution of these parameters in the future and can therefore be useful for predictive purposes.La région métropolitaine de Montréal a connu une croissance de la mobilité de 31 % au cours de la période 1974-1987. Cet article vise à décrire les composantes de la mobilité et à dégager les facteurs de son évolution. Cette évolution est désagrégée entre la proportion des mobiles et la mobilité des mobiles. L'analyse est ventilée par âge, par sexe et par zone géographique. La mobilité varie fortement avec l'âge mais peu selon les aires d'origine des déplacements ou selon la distance du centre-ville. Les différences observées dans la mobilité générale par sexe s'expliquent par un écart important dans la proportion des mobiles et non par des différences dans les profils de déplacements des personnes mobiles. A l'aide d'un algorithme mesurant l'impact des variations dans la mobilité des mobiles et dans la proportion des mobiles sur l'évolution de la mobilité générale, il ressort que la croissance de la mobilité des mobiles est, tant pour les hommes que pour les femmes, la composante dominante de la variation des comportements de mobilité. Pour les femmes, l'augmentation de la proportion de mobiles est également un facteur important de croissance. Enfin, les résultats de l'analyse permettent de dégager un certain nombre de conclusions sur l'évolution probable de ces paramètres dans l'avenir et peuvent ainsi s'avérer utile pour la prospective