Sentiment affirmé de priorité : temps de réponse, comportement de conduite et infrastructure routière. Projet SANTAFE. Rapport intermédiaire n°1

Contrant Ifsttar/Fondation Sécurité RoutièreSANTAFE pose l'hypothèse de l'existence d'un sentiment de priorité, sentiment qui pourrait être amorcé et/ou renforcé par l'infrastructure et par l'optimisme comparatif, et qui entrainerait les conducteurs à réagir tardivement en situation d'accident. Il s’agit de mesurer sur simulateur le temps de réponse de conducteurs confrontés à un véhicule non prioritaire engagé dans une intersection en manipulant un certain nombre d’indices environnementaux (absence, présence de signalisation) mais aussi en manipulant la consigne donnée aux participants afin de mieux estimer l’influence de ces facteurs sur le sentiment de priorité. Le circuit simulé est directement inspiré d’une infrastructure réelle située en milieu péri-urbain issue d’aménagements routiers décrits dans les Etudes Détaillées d’accidents. Le type de réaction, le temps de réponse et les moyens mis en ½uvre par le participant seront enregistrés. Les données recueillies, temps de réponse, vitesse, témoignent de la confiance du conducteur quant à la situation. Par ces résultats, nous tenterons de mesurer le 'sur–temps de réponse' généré par le sentiment affirmé de priorité. Par ailleurs, outre les variables objectives manipulées et mesurées, la recherche tente de faire le lien avec la variable psycho-sociale d'optimisme comparatif en ayant recours à un questionnaire. Nous faisons l'hypothèse que le sentiment de priorité pourra être modulé par l'optimisme comparatif quant à la probabilité d'être victime d'un accident de la route, mais également quant aux capacités de conduite. Il sera alors possible de comparer des données comportementales objectives, enregistrées par le simulateur, à des données subjectives, issues des questionnaires et d’établir ainsi l’importance des liens entre données objectives et subjectives. Ce premier rapport réalisé à 12 mois du lancement du projet, définit les différentes étapes de préparation des expérimentations : élaboration du scénario et des images utilisées sur le simulateur de conduite et la réalisation du questionnaire préliminaire de psychologie sociale

Les dimensions objective et subjective du jugement de responsabilité

After reviewing the different definitions of responsibility envisaged by social psychology, but also by law, responsibility appeared to be a fundamentally polysemous concept. However, by drawing on references from sociology (Fauconnet, 1920) and psychology (in particular Piaget, 1932; Finkel and Groscup, 1997), we were able, firstly, to account for this polysemy by considering this concept as being able to refer to two dimensions - one objective and the other subjective. Secondly, we studied the relationship between these two dimensions, and thirdly, the links between ideology, understood through individualism and legal procedures, and the two dimensions of responsibility.Après avoir passé en revue les différentes définitions de la responsabilité envisagées par la psychologie sociale, mais également par le droit, la responsabilité est apparue comme une notion fondamentalement polysémique. Cependant, en nous appuyant sur des références sociologique (Fauconnet, 1920) et psychologiques (notamment Piaget, 1932 ; Finkel et Groscup, 1997), il nous a été possible, dans un premier temps, de rendre compte de cette polysémie en considérant ce concept comme pouvant renvoyer à deux dimensions – l’une objective et l’autre subjective. Dans un second temps, il a été étudié les relations que ces deux dimensions entretiennent entre elles, et enfin, dans un troisième temps, les liens entre l’idéologie, appréhendée à travers l’individualisme et les procédures légales, et les deux dimensions de la responsabilité

Comprendre les interactions véhicule-infrastructure-usager

National audienceSi des gains importants en termes d'accidentalité ont été obtenus par l'amélioration de la sécurité des infrastructures et des véhicules et qu'une attention particulière a été portée sur le comportement des usagers, les interactions entre ces différents éléments restent peu étudiées. Dans cet article, après avoir présenté les approches et les modèles de prédiction du comportement, seront exposés trois exemples de recherches consacrées au lien entre infrastructures et comportements

Une approche scientifique de l'acceptabilité : le regard de l'ergonomie et de la psychologie sociale

National audienc

Effects of the "intimate conviction" instruction on the processing of judicial information

Introduction and objective: The aim of this study was to examine the effects of the "intimate conviction" (IC) instruction on the processing of judicial information. The IC instruction encourages the use of impressions to form a verdict. As such, according to cognitive-experiential self-theory (CEST) (Epstein, 1994), it is more likely to (1) elicit experiential information processing, and (2) bias judgments, compared with instructions prompting the rational and objective processing of information running counter to IC (CIC). Method and results: Ninety-four mock jurors were randomly assigned to one of three experimental conditions (IC, opposite IC and control), and asked to view a video of a criminal appeal hearing, deliver judgments and perform a thought-listing task. Results confirmed that, in the IC and control conditions, participants were more likely to (1) process evidence in an experiential mode, (2) judge the defendant's acts as being more intentional than participants in the opposite IC condition. However, contrary to our expectations, the effects of the instructions on the attribution of intention were not mediated by the information processing mode. Conclusion: Directions for future research and the implications of the present study for judicial systems using inquisitorial procedure are discussed

Accompagner le déploiement d’une nouvelle technologie par la prise en compte des risques et des opportunités

Les technologies sont aujourd’hui indispensables à la vie et au devenir des organisations. Elles contribuent par exemple à améliorer la qualité de leurs services ou à gagner en productivité (Barlatier, 2016). Leur vertu émancipatrice est même souvent évoquée puisque les technologies sont parfois amenées à remplacer l’humain dans certaines tâches pénibles ou peu valorisées (e.g., Kleinpeter, 2015). Dans le même temps, plusieurs études mettent en évidence les difficultés internes rencontrées par les organisations dans leurs projets de déploiement (e.g., Jørgensen, 2014). Ces difficultés pourraient s’expliquer par un manque de prise en compte des utilisateurs et/ou par les effets délétères parfois constatés suite au déploiement des technologies. Pour en garantir la réussite, il apparaît nécessaire de penser autrement ces déploiements en considérant les changements potentiels susceptibles d’être provoqués par les technologies comme autant d’opportunités et de menaces pour ses utilisateurs et plus largement pour l’organisation. Dans cette logique, l’objectif de cet article est de présenter une méthode d’accompagnement permettant d’identifier les freins et les leviers au déploiement pour lever les freins tout en s’appuyant sur les leviers. Cette méthode repose sur les trois étapes proposées par Weick et Quinn (1999) pour accompagner les changements continus susceptibles d’être provoqués par le déploiement d’une nouvelle technologie dans une organisation (gel, rebalancement et dégel). La méthode a été mise à l’épreuve à l’occasion du projet Scoop et du déploiement des Système de Transport Intelligent Coopératif (STI-C ou C-ITS) à la Direction Interdépartementale des Routes Ouest (DIRO) en France. Les premiers résultats de sa mise en oeuvre ont témoigné de son intérêt pour repérer les leviers et les freins au déploiement de ces technologies et ainsi émettre des préconisations adaptées pour favoriser l’intégration des systèmes Scoop dans les activités de la DIRO. Au-delà du seul cadre du déploiement technologique, cet accompagnement a également permis de repérer des opportunités d’évolution pour l’organisation.PrécisMalgré une expérience de plus de 50 ans depuis l’apparition des nouvelles technologies (Govaere, 2002) et une littérature scientifique et pratique sur le sujet (e.g., guides de bonnes pratiques, formation professionnelle, etc.) qui peut être qualifiée de pléthorique (Denancé, 2017), de nombreuses études indiquent que les organisations rencontrent des difficultés internes dans leurs projets de déploiement (e.g., Garreau, 2019 ; Tranfield & Braganza, 2007). L’objectif de cet article est de contribuer aux travaux sur l’accompagnement du déploiement des technologies en présentant une méthode d’accompagnement visant à identifier les opportunités et les menaces provoquées par les technologies, notamment par le recours à l’analyse de l’activité et l’implication des professionnels concernés. Les premiers résultats de la mise en oeuvre de la démarche viennent confirmer son intérêt.Today, technologies are essential to the life and future of organizations. For example, they contribute to improving the quality of their services or to increasing productivity (Barlatier, 2016). Their emancipating virtue is even often evoked since technologies are sometimes brought to replace humans in certain tedious or low-valued tasks (e.g., Kleinpeter, 2015). At the same time, several studies highlight the internal difficulties encountered by organizations in their deployment projects (e.g., Jørgensen, 2014). These difficulties could be explained by a lack of consideration of users and/or by the deleterious effects sometimes observed following the deployment of technologies. To guarantee success, it seems necessary to think differently about these deployments by considering the potential changes likely to be caused by the technologies as opportunities and threats for its users and more broadly for the organization. With this in mind, the objective of this article is to present a support method that allows us to identify the obstacles and levers to deployment in order to remove the obstacles while relying on the levers. This method is based on the three steps proposed by Weick and Quinn (1999) to support the continuous changes that can be caused by the deployment of a new technology in an organization (freeze, rebalance and unfreeze). The method was tested in the Scoop project and the deployment of Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) at the Direction Interdépartementale des Routes Ouest (DIRO) in France. The first results of its implementation have shown its interest in identifying the levers and barriers to the deployment of these technologies and thus issue recommendations adapted to promote the integration of Scoop systems in DIRO's activities. Beyond the sole framework of the technological deployment, this coaching also allowed to identify opportunities for the organization to evolve

Les dimensions objective et subjective du jugement de responsabilité

RENNES2-BU Centrale (352382101) / SudocSudocFranceF