Diz-me como andas que te direi onde estás: inserção do aspecto relacional na análise da mobilidade urbana para o pedestre

A tese explora a “caminhabilidade” e tem por objetivo (a) analisar em que medida a “forma urbana” (em suas instâncias morfológicas e sintáticas) interfere nos deslocamentos das pessoas a pé, e (b) identificar os fatores que afetam a escolha de percursos pelos indivíduos. O estudo justifica-se pela aparente ausência de uma abordagem relacional para a investigação do tema, e procura aproximar perspectivas da Arquitetura e da Engenharia de Transportes ao assumir a cidade enquanto um sistema cujas relações entre os elementos constituintes são interdependentes. Para a aplicação do aparato metodológico, foram selecionados três bairros da cidade de Lisboa (Portugal) por apresentarem distintas características de malha, entendidas enquanto síntese da “forma urbana”: Graça (desenho orgânico), Campo de Ourique (traçado regular) e Telheiras (malha contemporânea). A pesquisa foi desenvolvida em três etapas: (a) “caracterização”: seleção e análise de informações para os três bairros, a incluir dados globais (em relação à cidade como um todo) e locais (o bairro e seu entorno imediato); (b) “aquisição de dados”: produção de modelagens a partir da Teoria da Lógica Social do Espaço ou Sintaxe do Espaço, análise de uso do solo, execução de contagens de fluxos e aplicação de questionário online; e (c) “modelagem”: Análise da Geração de Viagens, Análise da Satisfação Pedonal e Análise da Escolha Modal e de Caminhos. Os resultados obtidos permitiram responder às duas questões de pesquisa: (a) qual o impacto do fator “forma urbana” na geração de viagens a pé? e (b) que fatores influenciam na escolha das pessoas tendo em conta o modo de deslocamento e os caminhos a serem percorridos? Os achados indicam o papel da forma da cidade como um aspecto determinante para o deslocamento urbano dos pedestres (estabelecimento das rotas), uma vez que há uma estreita relação entre espaço construído, uso do solo e dinâmicas de movimento (vida pública). ‘Diz-me como andas que te direi onde estás’ é o título desta tese: a pesquisa indica que a “forma urbana” é um elemento muito mais eloquente do que se supõe para a leitura do deslocamento a pé dos indivíduos

ENTENDIMENTO DA VIDA URBANA POR MEIO DA MORFOLOGIA DOS ESPAÇOS

O objetivo do estudo é analisar qual o impacto da morfologia/sintaxe urbana (em seu aspecto sistêmico) na promoção de viagens a pé em espaços urbanos situados no Distrito Federal. E verificar de que modo os preceitos de Jane Jacobs, Jan Gehl e Bill Hillier, de fato, alimentam a vida no espaço urbano. Sendo assim, e com base no trabalho de Barros (2014), eis que a presente pesquisa pretende verificar se os resultados alcançados para espaços urbanos europeus (mais precisamente em Portugal – Lisboa) se confirmarão em espaços situados no contexto da América Latina, mais especificamente no Distrito Federal (Brasil). Para isso, foram coletados dados em três regiões do DF: Varjão (Malha Orgânica ou Irregular); Taguatinga (Malha Ortogonal ou Regular); e a unidade de vizinhança modelo do Plano Piloto 107/307 e 108/308 sul (Malha Modernista). Esses dados foram tabelados e submetidos à estatísticas básicas entre as variáveis. Utilizou-se o software Depthmap® para feitura de mapas axiais e de segmentos dos três estudos de caso supracitados, o que permite o cálculo de um conjunto de variáveis ou índices, a mensurar: conectividade, segregação, integração, etc. A partir daí, foi possível verificar: a importância da diversidade de usos (Jacobs), misturando usos principais em diferentes horários para manter a rotatividade de pessoas no local (que acabam se tornando os olhos da rua). Isso garante maiores segurança, fluxos e valorização econômica do local. Também verificou-se a necessidade de maior conectividade entre os espaços, para que as distâncias percorridas sejam menores (Jacobs) e a importância do número de portas e detalhes na fachada para um fluxo de pessoas ativo e mais convidativo (Gehl). E, por fim, a Teoria da Lógica Social do Espaço, criada por Hillier e Hanson (1984), teve grande relevância para o projeto já que sua criação, amparada pelos pensamentos sistêmico e estruturalista (cf. Derridá, 1971; Foucault, 1971; Hillier et al., 1993; Lefebvre, 1999; Capra, 2003), deriva da preocupação que, segundo Hillier e Hanson (1997), “[...] as teorias [espaciais] tem sido extremamente normativas e pouco analíticas”. Então, estes subsídios supracitados tornam-se meios de analisar o impacto da morfologia/sintaxe urbana em seu aspecto sistêmico, permitindo ao pesquisador refletir sobre a cidade de acordo com as articulações urbanas. Assim, foi possível investigar o relacionamento entre o espaço construído – o edifício ou a cidade, grosso modo referido como arquitetura – e a sociedade – vista como um sistema de possibilidades de encontros (Holanda, 2002

Analise exploratória das quadras comerciais do plano piloto de Brasília sob o viés do deslocamento a pé

É notório que a vida nos grandes centros urbanos brasileiros tem seu foco voltado aos carros e não às pessoas, haja vista que o investimento governamental é focado na infraestrutura veicular, como vias, viadutos, pontes e grandes estacionamentos, em detrimento daquela direcionada às pessoas, como calçadas, ciclovias e espaços de convívio. Cabe destacar que estes últimos são impulsionadores dos comércios, uma vez que quanto menor a velocidade dos deslocamentos, maior a possibilidade de interação. Ademais, cabe pontuar que há distinções entre os comércios tradicionais e aqueles planejados, como os existentes em cidades idealizadas sob os preceitos modernistas, sendo considerados como subcentros urbanos (Kneib, 2008). É sob este viés que o objetivo deste trabalho é verificar se os comércios locais do plano piloto de brasília são atrativos às pessoas, tendo em conta os preceitos de Jacobs (2000) e Gehl (2010). Para isso, foram realizados levantamentos em 8 comércios locais do plano piloto de Brasília com localização e características específicas – 4 em cada asa e um em cada segmento de quadra (100/200/300/400) – a fim de obter dados que levam em consideração parâmetros em relação a sua diversidade de usos do solo, número de portas por fachada de suas edificações e quantidade de usuários que nela transitam a pé. Vale ressaltar que se realizou uma estratificação dos usos em quatro tipos: comércios curto versus longo tempo de permanência; e serviço curto versus longo tempo de permanência, de modo a se adequar melhor com a visão da vida urbana, haja vista que estar de passagem é diferente de permanecer nos espaços. Com isso, foi possível considerar que as diversas situações morfológicas espaciais dos comércios locais do plano piloto de brasília alteram, de fato, a conduta das pessoas que ali caminham, apresentando dados que são condizentes com as afirmações de vida urbana de Gehl (2010) e Jacobs (2000). Verificou-se que na asa norte houve uma maior presença de pedestres que na asa sul, uma vez que a morfologia edilícia apresenta características que atrai os pedestres, pois há portas ativas em todos os lados dos blocos, ampliando a quantidade de portas, diferentemente, do que ocorre na asa sul que há somente dois lados, frente e fundo, e neste último, há muitos casos de portas inativas, tornando o desempenho dos espaços menos convidativos do ponto de vista do pedestre. Ademais, cabe pontuar que nos comércios da asa norte houve maior diversidade de usos, principalmente a alimentícia, ao contrário dos da asa sul, o que aumenta os trajetos a pé, haja vista a maior possibilidade de encontros. Diante disso, pode-se concluir que os preceitos de ambos os autores são ratificados também para o caso dos comércios locais de Brasília, considerados subcentros urbanos de grande expressividade aos residentes do plano pilot

Uma nova abordagem para entender a escolha modal e de rotas dos pedestres em Portugal

O presente trabalho visa analisar os fatores que interferem nas escolhas que as pessoas fazem de modos de transporte ou caminhos a pé, tendo em conta quatro grupos de variáveis: geométricos, sintáticos, uso do solo e acessibilidade de transportes. Para isso, foi formulado um modelo de escolha discreta em duas partes: escolha do modo e escolha de caminhos (a pé). Os resultados mostraram que fatores como segurança, conforto e forma urbana contribuem significativamente para a escolha dos caminhos. Para a escolha do modo, a maioria dos fatores determinantes foram: tempo e períodos do dia, sendo que ambos são exemplos de fatores que não são controláveis; e elementos econômicos e o tempo de deslocamento. Para a escolha da bicicleta, os principais fatores foram a presença de ciclovias e bicicletários. Foi possível concluir que o carro é o modo de transporte com maior preferência natural, seguida de caminhada e finalmente bicicleta

ESPAÇOS “UNE CEUB” – PROPOSTA DE INTERVENÇÕES URBANÍSTICAS NOS ESPAÇOS INTERNOS DO UNICEUB

Sabe-se que as cidades brasileiras apresentam a atenção voltada aos veículosmotorizados individuais, fomentado também por conta da sua morfologia, cujascaracterísticas se assemelham às cidades americanas. Brasília, sob este mesmoviés, apresenta problemas ainda mais preocupantes, por ter sido desenhadacom base nos princípios modernistas, em que segregam-se suas funções,ampliando as distâncias entre o morar e o trabalhar, estimulando, portanto, o usoexacerbado dos carros. Neste contexto, cabe apontar que muitas das áreas deinstituições de ensino superior, acabam por reproduzir o que ocorre no espaçourbano, haja vista necessitarem abrigar os carros que circulam na cidade edestinam-se às suas dependências. Sob esta perspectiva, esta pesquisa visaapresentar uma análise comparativa entre os espaços internos do UniCEUB(Instituição de Ensino Superior) e o espaço onde está inserida. Para tanto, apesquisa realizou-se em três etapas de investigação: qualitativa, quantitativa eintervenção. A primeira, constituiu-se da realização de três Grupos Focais,compostos – separadamente e nesta sequência, para alcançar melhoresresultados – por estudantes, professores e funcionários da instituição. Emseguida, o estudo obteve um caráter quantitativo, em que foram aplicadostrezentos questionários no campus da Asa Norte (local da intervenção) emdiferentes momentos: antes, durante e depois da intervenção. Por fim, após asanálises dos dados, das duas etapas descritas anteriormente, ocorreu aintervenção, em que uma parte de um dos estacionamentos interno privativo dosprofessores foi fechada durante um único dia da semana. Como achados, osGrupos Focais tiveram suas especificidades vinculadas às funções inerentes aostrês grupos, mas, em geral, verificou-se que os blocos (e suas imediações) emque os frequentadores realizam suas atividades, acabam sendo as áreas maisutilizadas, ou seja, não há muita interação com pessoas de outros blocos pornão fazerem parte do “pedaço” (Magnani, 1993). Nos questionários, observouseque muitos não percebem o estacionamento como empecilho aosdeslocamentos, uma vez que este espaço faz parte do cotidiano, dentro e forada instituição. Por outro lado, ao se retirarem os carros para a realização daintervenção, só então a presença do estacionamento é vista como um incômodo,o que mostra que a acupuntura urbana (Lerner, 2003), torna-se uma boaestratégia de conscientização acerca desta problemática. Verificou-se, ainda,que um dos motivos pelos quais as pessoas escolheram estar na intervenção foisimplesmente passar o tempo, item explorado de forma indireta nas atividadesopcionais de Gehl (2010), mas não tendo um encaixe perfeito. Por isso, alémdesta atividade e das necessárias e sociais, a pesquisa acrescentou “passar otempo”, exigindo também certa qualidade ao ambiente físico. Dessa forma,recomenda-se que a instituição repense os pontos supracitados a fim desolucionar as questões da comunidade acadêmica, além de estimular amobilidade ativa com o intuito também de melhorar a convivência no campus e,assim, impulsionar o desempenho laboral e acadêmico de toda a comunidadeda instituição. Por fim, cabe apontar que a instituição reflete o que ocorre nacidade, voltando a sua atenção aos carros e não às pessoas (Gehl, 2010) eestas, muitas vezes, não percebe

ANÁLISE DE TRAVESSIAS DE PEDESTRES EM VIAS ARTERIAIS POR MEIO DO SOFTWARE ANYLOGIC

É notório que, na grande maioria das cidades brasileiras, há uma ausência de interesse em relação aos pedestres, por parte do poder público, uma vez que o foco das ações volta-se ao tráfego motorizado (principalmente o individual), o que acaba por desestimular que as pessoas utilizem os espaços públicos como pedestres nos seus deslocamentos. Esta falta de interesse se reflete nos tempos semafóricos, nos quais, quase sempre, a prioridade para a maior fluidez é destinada ao motor e não às pessoas. Neste contexto, este trabalho visa verificar em que medida a inserção de estratégias de moderação de tráfego – no caso deste estudo, as faixas de pedestres semaforizadas – pode auxiliar nos deslocamentos dos pedestres em vias arteriais, de modo a aumentar a sua segurança. Para tanto, o estudo de caso insere-se no Plano Piloto de Brasília, mais precisamente no fim da via arterial W3 norte, onde se localizam distintos Polos Geradores de Viagem (PGV), como o Boulevard Shopping, o Hipermercado EXTRA e o Setor Hospitalar Local Norte (SHLN). Como metodologia de estudo, optou-se pela simulação da situação real (simulação descritiva) e da proposta (simulação prescritiva) utilizando o software AnyLogic, que além de apresentar uma interface gráfica que premite a modelagem rápida de ambientes complexos como o comportamento entre elementos motorizados e não motorizados, consegue-se utilizar a versão de estudante da ferramenta disponível na internet. Para a modelagem, iniciou-se com a realização do mapeamento do trecho estudado, tanto no âmbito da caracterização da rede – número de faixas de rolamento, velocidade máxima permitida –, como no âmbito da caracterização dos agentes – contagem veicular e de pedestres. Para a primeira contagem, foram mobilizados onze alunos voluntários posicionados estrategicamente em onze pontos ao longo da malha viária, em que contabilizaram durante 30 minutos a quantidade de automóveis (ônibus e carros) que trafegaram no trecho, nos horários de pico da manhã e da tarde, em um mesmo dia da semana. Para a segunda, procedeu-se a contagem com base no Método dos Portais (UCL – University College London) em que observou as linhas de desejo dos pedestres tanto em nas faixas de pedestres como fora delas durante os mesmos horários de pico e também em um único dia da semana. Como achados, verificou-se que na simulação descritiva o maior tempo médio de espera foi dos ônibus (300,35s), em seguida dos pedestres (214,13s) e o menor dos carros (179,35s), o que ratifica o foco dado aos veículos motorizados individuais. De modo a melhorar o tempo de espera dos pedestres, na simulação prescritiva, procede-se à inserção de uma faixa semaforizada, demandando o deslocamento de 30 metros do retorno sentido leste-oeste (SHLN - Shopping) em direção à Ponte do Bragueto, havendo, assim, a inversão dos tempos entre pedestres (142,81s) e carros (265,99) e ônibus sendo pouco significativo (292,72s). Com isso, obteve-se uma redução do tempo de espera dos pedestres, bem como, uma travessia mais segura, justamente no ponto de maior fluxo de pedestre fora da faixa, indo ao encontro do que se espera para as cidades para pessoas (Gehl, 2010

Impacto do desenho da malha viária na mobilidade urbana

The paper analyzes the performance of different street plans to determine which variables are present in each type, as first step to creating a walkability index. Three neighborhoods of Lisbon are used as case studies: (a) Campo de Ourique - with a grid street plan - (b) Graça ”“ with irregular roads - and (c) Telheiras - with a contemporary street plan. It was found that the grid-based street plan has more road homogeneity, a lower straightness index and a higher average integration index. The contemporary street plan performs the worst, while the organic street plan is ranked in the middle. O artigo explora o desempenho de diferentes malhas viárias de modo a apresentar quais variáveis estão mais presentes em cada tipo de malha criando diretrizes para a composição de um índice de caminhabilidade. São utilizados três bairros de Lisboa como estudos de caso: (a) Campo de Ourique ”“ cuja malha é regular ”“ (b) Graça ”“ caracterizado pela irregularidade ”“ e (c) Telheiras ”“ cujo desenho apresenta características contemporâneas. Verificou-se que a malha regular apresenta maior homogeneidade viária, menor índice de conversão e maior média de integração, enquanto a malha contemporânea apresentou o pior desempenho e a malha orgânica, por sua vez, uma posição intermediária