Tarkastelu nopeusrajoitusten vaikutuksista maantieverkolla

Tutkimuksen tavoitteena oli arvioida viiden eri maanteiden nopeusrajoitusta muuttavan toimenpiteen vaikutuksia liikenteen turvallisuuteen, keskimääräiseen matkaaikaan, polttoaineenkulutukseen, energiankulutukseen, CO2-päästöihin ja liikennemeluun, ja vaikutusten yhteiskuntataloudellisia hyötyjä ja haittoja. Lisäksi arvioitiin, miten toimenpiteet tukevat valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteita. Tutkimusmenetelmänä oli teoreettinen tarkastelu eri vaikutuksista perustuen nopeusrajoitusten muutosten aiheuttamiin keskinopeuden muutoksiin. Tarkasteltavat toimenpiteet olivat talviajan nopeusrajoitusten ympärivuotinen käyttö (TP1), yleisrajoitus 70 km/h taajaman ulkopuolella ja 40 km/h taajamissa (TP2), nopeusrajoitus ≥ 100 km/h vain rakenteellisesti erotetuilla tiejaksoilla (TP3), nopeusrajoitus enintään 100 km/h moottoriteillä (TP4) ja nopeusrajoitus 60–80 km/h kaupunkiseutujen sisääntuloväylillä (TP5). Kaikkien toimenpiteiden arvioitiin vähentävän vuosittaisia henkilövahinko-onnettomuuksia (-10...-77) sekä liikenteessä kuolleiden (-1...-14) ja vakavasti loukkaantuneiden (-1...-12) määrää. Suurimmat vaikutukset liikenneturvallisuuteen arvioitiin TP1:lle ja TP3:lle. Keskimääräisen matka-ajan arvioitiin kasvavan (3,7–9,6 %) kaikilla toimenpiteiden verkoilla. Sähköautojen vuosittaisen energiankulutuksen arvioitiin vähenevän kaikilla toimenpiteillä (-150...-1 280 MWh), ja polttoaineen vuosittaisen kulutuksen vähenevän lähes kaikilla toimenpiteillä (bensiini: 534...-6 274 kl ja diesel: -596...-7083 kl). Poikkeuksena on TP2, jonka arvioitiin johtavan kulutuksen maltilliseen kasvuun (bensiini: 228 kl ja diesel: 1 036 kl). Myös CO2-päästöjen arvioitiin vähenevän kaikilla toimenpiteillä (-2,3...-26,8 kt CO2) paitsi TP2:lla (2,5 kt CO2). Kaikkien toimenpiteiden arvioitiin vähentävän haitalliselle liikennemelulle altistuneiden määrää. Toimenpiteiden yhteiskuntataloudelliset vaikutukset laskettiin tieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvojen avulla. Suurimmat arvioidut hyödyt syntyisivät henkilövahinkojen vähentymisestä (-3,7...-59,2 M€/v.) ja suurimmat haitat keskimääräisen matka-ajan kasvusta (8,3...59,2 M€/v.). Laskemalla yhteen kaikkien vaikutusalueiden arvioidut hyödyt ja haitat, TP3 ja TP5 olivat arvion mukaan yhteiskuntataloudellisesti hyödyllisiä (kustannussäästö noin -1,5 M€/v. molemmissa toimenpiteissä). Suurimmat arvioidut yhteiskuntataloudelliset haitat syntyisivät TP1:lle ja TP4:lle (kustannusten kasvu 4,9–6,7 M€/v). Kaikkien toimenpiteiden arvioitiin kasvattavan matka-aikoja hieman, minkä johdosta mikään toimenpide ei edistä saavutettavuustavoitetta. Kaikki toimenpiteet edistäisivät kestävyystavoitetta, koska ne vähentävät henkilövahinkoja, polttoaineen- ja sähkönkulutusta, hiilidioksidipäästöjä sekä haitalliselle liikennemelulle altistuneiden määrää. Kahdella toimenpiteen (TP3 ja TP5) arvioidut vaikutukset aikaan saavat yhteiskuntataloudellista hyötyä eli parantaisivat tehokkuustavoitetta

E-mobility solutions for urban transportation:User needs across four continents

Aiming at setting up a global platform for e-mobility solutions, the EU-funded project SOLUTIONSplus (2020–2023) established nine living labs in Africa, Asia, Europe, and Latin America to test innovative solutions involving new services, business models, vehicle types, and charging systems. A user needs analysis was undertaken in all project cities. The paper summarizes the main findings of this analysis and investigates the effect of the external environment on user needs. The perceived importance of electric vehicles in mobility patterns, quality of life, and city environment is examined, along with expected challenges in the respective market penetration. It is found that these perceptions are correlated with external factors such as air pollution or traffic congestion, leading to possible adjustments of the e-mobility promoting efforts according to the local stakeholder priorities

Liikennesää-tiedotuksen toteutuminen ja arviointi talvikaudella 2003-2004

320094

Tieliikenteen tietopalveluiden vaikutusmahdollisuudet liikenneturvallisuuteen

Työn tavoitteena oli arvioida tieliikenteen tietopalveluiden vaikutusmahdollisuuksia tieliikenteen turvallisuuteen. Arviointi suoritettiin siten, että tutkimuksen tuloksia voidaan hyödyntää mahdollisimman hyvin päätettäessä julkisen sektorin osallistumisesta tieliikenteen tietopalveluiden käyttöönottoon Suomessa. Tutkimuksen toissijaisena tavoitteena oli tutkia tietopalveluiden muita vaikutuksia mm. liikenteen sujuvuuteen, päästöihin ja kulkutavan valintaan. Arviointi kohdistui henkilöajoneuvon sisäisiin tietopalveluihin. Työn alussa kartoitettiin kirjallisuuden avulla tieliikenteen tietopalveluiden vaikutuksia selvittäneiden tutkimusten tuloksia. Tietopalveluiden määrällisiä turvallisuusvaikutuksia on maailmanlaajuisesti tutkittu erittäin vähän. Turvallisuusvaikutuksia on harvoin selvitetty, eikä mistään tutkimuksesta löydetty kattavaa turvallisuusarviointia. Vaikutusten määrällisen arvion määrittämiseksi toteutettiin Delfoi-tyyppinen asiantuntijakysely. Vaikutusarviointiin valittiin kolme erilaista palvelua: kelivaroituspalvelu, häiriövaroituspalvelu sekä reitti- ja palveluopastus. Vastaajia pyydettiin arvioimaan palvelujen käytöstä johtuvien toimintojen vaikutusten suuruuksia. Kysely toteutettiin kaksivaiheisena Internet-kyselyn. Kyselyyn vastasi 135 koti- ja ulkomaista asiantuntijaa. Asiantuntijakyselyn arvioiden toteutuessa kelivaroituspalvelu vähentää käyttäjiensä huonon kelin henkilövahinko-onnettomuuksia Suomessa 11-18 %, ja reitti- ja palveluopastus vähentää kaikkia henkilövahinko-onnettomuuksia muutaman prosentin (0,5-2,5 %). Jos kaikissa ajoneuvoissa olisi kyseiset palvelut, kelivaroituspalvelun avulla voitaisiin siten vähentää 87-137 ja reitti- ja palveluopastuksella 15-83 henkilövahinko-onnettomuutta vuosittain. Häiriövaroituspalvelu vähentäisi häiriöiden aikaisia henkilövahinko-onnettomuuksia noin 1 %, mutta häiriöiden pienestä määrästä johtuen palvelulla ei ole olennaista vaikutusta henkilövahinko-onnettomuuksien kokonaismäärään. Häiriövaroituspalvelun ensisijainen tehtävä onkin liikenteen sujuvuuden parantaminen. Työn tulosten perusteella suositellaan ajantasaisen kelivaroituspalvelun toteuttamista mahdollisimman kattavana Suomessa. Häiriövaroituspalvelua ei kannattane toteuttaa itsenäisesti pelkkien turvallisuusvaikutusten vuoksi, mutta se voisi toimia osana reitinopastusta. Reitti- ja palveluopastuksella on tulosten perusteella positiivinen vaikutus henkilövahinko-onnettomuuksien määrään, mutta palvelun toteutuksessa on kiinnitettävä huomiota siihen, ettei kuljettajan kuormitus kasva liian suureksi palvelua käytettäessä