La colonización del Alto Valle del Rio Negro (Neuquen) en Argentina: ferrocarril, obras hidráulicas y electricidad y consolidar del poblamiento

Las redes de infraestructura condicionaron de forma central las formas de población en Argentina. Un ejemplo paradigmático fue la colonización del Alto Valle del Río Negro. En una primera etapa la red de referencia fue el ferrocarril. La configuración de la red ferroviaria argentina siguió en su etapa inicial el esquema de inversión de capital fijo, dónde fondos de inversión ingleses financiaban la construcción infraestructural y recuperaban el capital progresivamente con fletes y derechos de explotación. La red resultante se articuló entorno Buenos Aires y se fue extendiendo progresivamente en forma de malla a medida que se colonizaba la Pampa o se encontraban yacimientos naturales. De este modo, las actividades de producción agrícola, ganadera y extractiva retornaban paulatinamente a la compañía el capital aportado. No obstante, el Gobierno de la Nación Argentina veía con preocupación la falta de pobladores en la región más austral del país: la Patagonia. Su climatología adversa, la falta de recursos hídricos y las constantes agresiones de los indígenas, impedían el establecimiento definitivo de colonos que garantizasen la argentinización de las tierras. Por ello, se iniciaron un conjunto de políticas gubernamentales enfocadas a la colonización patagónica.Postprint (published version

Xarxa ferroviària i sistema de ciutats

The relationship between the railway network and the city system has been the subject of numerous studies in recent decades. The railway has assumed great importance as a key element of transport infrastructure for the both regional organisation of the cities and associated territories that it connects. It has conditioned such different phenomena as urban morphology, socio-economic development and the regional hierarchy of settlements. The proliferation of Historical Geographic Information Systems (HGIS) and the creation of territorial databases has opened the door to a series of new ways of analysing the possible effects associated with the railway. The current work proposes new methods and instruments which make it possible to model and quantify a number of new explanatory variables and to thereby provide a better understanding of the resulting correlations. Understanding that the use of macroscopic models does not always guarantee a sufficient degree of explanation, we have also proposed a series of case studies to establish the conditions under which these correlations are obtained. Models that study the correlations between railway coverage and population growth, territorial accessibility and the distribution of population, and the impact of railways and strategies for territorial expansion are just a few of the tools presented here. Morphological analyses of cities in relation to the railway, rail colonisation based on the railway network, and the relationship between rail infrastructure and regional development are just a few of the themes that we have studied in detail with the aim of improving our understanding of the specific dynamics involved. This study also demonstrates the great potential of the railway to transform the city system. However, this is a potential has not always been appropriately exploited by railway promotors nor by the inhabitants of the territories served by the railway network. It is essential to structure specific urban planning policies in order to maximise the benefits accruing to the local territory and to minimise the negative impact that the railway has on it. The current study proposes a number of indicators that could help to achieve both of these goals.La relació entre xarxa ferroviària i el sistema de ciutats ha estat llargament estudiada des de fa dècades. Com a infraestructura de transport, el ferrocarril ha esdevingut un element cabdal en la configuració urbana i territorial de les ciutats connectades. N'ha condicionat aspectes tan diversos com la morfologia urbana, el desenvolupament sòcio-econòmic o la jerarquia regional de les localitat. Amb la proliferació dels Sistemes d'Informació Geogràfica Històrics, per a la creació de bases de dades territorials, s'obre un nou ventall de possibilitats a l'hora d'analitzar els possibles efectes causats pel ferrocarril. El present treball planteja nous mètodes i instruments, que permeten modelitzar i quantificar noves variables explicatives, podent arribar així a una major comprensió de les correlacions esmentades. Al mateix temps, i donat que la implementació de models macroscòpics no sempre és prou explicativa, es plantegen també diversos estudis de cas per tal de verificar les condicions en les que es compleixen les correlacions establertes. La correlació entre cobertura ferroviària i creixement poblacional, la correlació entre accessibilitat territorial i distribució de població o la influència ferroviària en la estratègia d'expansió territorial representen alguns dels models aquí plantejats. Al mateix temps, l'anàlisi morfològic de ciutats en relació al ferrocarril, la colonització ferroviària basada en el ferrocarril o la interrelació entre infraestructures i desenvolupament regional son alguns dels tòpics desenvolupats en detall per tal de comprendre les dinàmiques específiques. Amb tot, es demostra un gran potencial transformador del ferrocarril sobre el sistema de ciutats. Ara bé, aquest potencial no sempre ha estat aprofitat de forma adequada pels promotors ferroviaris o pels habitants dels territoris servits. La necessitat d'articular polítiques urbanístiques específiques per maximitzar els beneficis territorials i minimitzar els impactes causats és essencial. I el present treball planteja certes indicacions que permetrien un millor encaix d'ambdós element

Uso de instrumentos de análisis de redes para la delimitación de ámbitos de estudio en la planificación de la movilidad: la experiencia del plan director de movilidad de Ibiza

Los límites administrativos de las ciudades actuales se ven obsoletos para ser usados como ámbito de estudio en la planificación de la movilidad con objetivo de sostenibilidad ambiental y social, al ser desbordados estos por los crecimientos urbanísticos que se dan en ellas. Es necesario pues delimitar nuevas áreas de estudio para poder ofertar las infraestructuras y los servicios necesarios a tal fin, desarrollar una correcta gestión de la movilidad así como para una coordinación real entre urbanismo y movilidad. El uso de instrumentos de análisis de redes mediante sistemas de información geográfica permite llevar a cabo los análisis pertinentes para poder delimitar áreas y/o corredores donde los trayectos sean asumibles por medios no motorizados y así poder-los tratar en consecuencia como por ejemplo con la adecuación de carriles bici, la aplicación del código de accesibilidad, la delimitación de crecimiento urbano sostenible y la correcta distribución de los nodos de transporte público. La comunicación desarrollará esta metodología de enfoque alternativo de oferta, a partir de la experiencia obtenida en la redacción del Plan Director de Movilidad de la Isla de Ibiza, figura idóneo para fijar estos nuevos ámbitos de estudio, debido a su carácter supra municipal y estratégico no normativo.Postprint (published version

La infraestructura ferroviaria como condicionante del crecimiento de la trama urbana en ciudades medianas catalanas a principios del siglo XX

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Infraestructuras al servicio de la estrategia territorial

Habitualmente encontramos estudios justificativos que presuponen crecimientos tendenciales ilimitados del tráfico de vehículos. Los modelos utilizados, con una base científica incorporan la mayor parte de los factores que influyen en el tráfico, dándoles una aparente objetividad incuestionable. Pero raramente se obtienen evoluciones negativas, aún siendo este uno de los principales retos, y es que todavía están basadas en las políticas del progreso inducido por las infraestructuras del transporte, con lo que en su génesis deben justificar cualquier tipo de infraestructura. Forman parte de los denominados enfoques de demanda que van al margen de la estrategia territorial. En el presente artículo se presenta una nueva metodología en la prognosis de movilidad intermunicipal al servicio de la planificación territorial y basada en los enfoques de oferta, vinculada a una nueva política de infraestructuras. La principal motivación es fijar la movilidad intermunicipal deseada y su reparto modal en base a las directrices territoriales; en vez de adaptar la oferta de infraestructuras a una demanda estimada, adaptar la demanda a una oferta en infraestructuras flexible en el tiempo, lo que supone cambiar el orden metodológico en la planificación de infraestructuras de transporte, reconociendo el estrecho vínculo entre modelo territorial y política de transportes.Postprint (published version

La colonización del Alto Valle del Rio Negro (Neuquen) en Argentina: ferrocarril, obras hidráulicas y electricidad y consolidar del poblamiento

Las redes de infraestructura condicionaron de forma central las formas de población en Argentina. Un ejemplo paradigmático fue la colonización del Alto Valle del Río Negro. En una primera etapa la red de referencia fue el ferrocarril. La configuración de la red ferroviaria argentina siguió en su etapa inicial el esquema de inversión de capital fijo, dónde fondos de inversión ingleses financiaban la construcción infraestructural y recuperaban el capital progresivamente con fletes y derechos de explotación. La red resultante se articuló entorno Buenos Aires y se fue extendiendo progresivamente en forma de malla a medida que se colonizaba la Pampa o se encontraban yacimientos naturales. De este modo, las actividades de producción agrícola, ganadera y extractiva\ud retornaban paulatinamente a la compañía el capital aportado. No obstante, el Gobierno de la Nación Argentina veía con preocupación la falta de pobladores en la región más austral del país: la Patagonia. Su climatología adversa, la falta de recursos hídricos y las constantes agresiones de los indígenas, impedían el establecimiento definitivo de colonos que garantizasen la argentinización de las tierras. Por ello, se iniciaron un conjunto de políticas gubernamentales enfocadas a la colonización patagónica

Les ciutats i els ports del petroli de la Patagònia a l'Argentina: la creació d'un sistema urbà al voltant d'un sistema infrastructural

La ocupación del espacio patagónico se realiza en tres etapas. Una primera de creación de nodos aislados. Una segunda, de unión de los mismos, mediante la construcción de líneas férreas, consiguiendo la localización de nuevos asentamientos polarizados entorno las estaciones. Por último, una tercera etapa surgida con el descubrimiento petrolero y la construcción de campamentos de las compañías. Estos campamentos, se ubican en su mayoría sobre localidades preexistentes, jugando la compañía un rol de agente urbanizador para facilitar los servicios a sus empleados, así como al resto de habitantes. A su vez, se crean distintos modelos de dispersión urbana, siguiendo la lógica petrolera y la imposición de reservas fiscales por parte del Estado Argentino

Les ciutats i els ports del petroli de la Patagònia a l'Argentina: la creació d'un sistema urbà al voltant d'un sistema infrastructural

La ocupación del espacio patagónico se realiza en tres etapas. Una primera de creación de nodos aislados. Una segunda, de unión de los mismos, mediante la construcción de líneas férreas, consiguiendo la localización de nuevos asentamientos polarizados entorno las estaciones. Por último, una tercera etapa surgida con el descubrimiento petrolero y la construcción de campamentos de las compañías. Estos campamentos, se ubican en su mayoría sobre localidades preexistentes, jugando la compañía un rol de agente urbanizador para facilitar los servicios a sus empleados, así como al resto de habitantes. A su vez, se crean distintos modelos de dispersión urbana, siguiendo la lógica petrolera y la imposición de reservas fiscales por parte del Estado Argentino

La colonización del Alto Valle del Rio Negro (Neuquen) en Argentina: ferrocarril, obras hidráulicas y electricidad y consolidar del poblamiento

Las redes de infraestructura condicionaron de forma central las formas de población en Argentina. Un ejemplo paradigmático fue la colonización del Alto Valle del Río Negro. En una primera etapa la red de referencia fue el ferrocarril. La configuración de la red ferroviaria argentina siguió en su etapa inicial el esquema de inversión de capital fijo, dónde fondos de inversión ingleses financiaban la construcción infraestructural y recuperaban el capital progresivamente con fletes y derechos de explotación. La red resultante se articuló entorno Buenos Aires y se fue extendiendo progresivamente en forma de malla a medida que se colonizaba la Pampa o se encontraban yacimientos naturales. De este modo, las actividades de producción agrícola, ganadera y extractiva retornaban paulatinamente a la compañía el capital aportado. No obstante, el Gobierno de la Nación Argentina veía con preocupación la falta de pobladores en la región más austral del país: la Patagonia. Su climatología adversa, la falta de recursos hídricos y las constantes agresiones de los indígenas, impedían el establecimiento definitivo de colonos que garantizasen la argentinización de las tierras. Por ello, se iniciaron un conjunto de políticas gubernamentales enfocadas a la colonización patagónica