Are electricity prices in the Nordic and central region of Europe influenced by fossil fuels? An emperical analysis of electricity, fossil fuels and EU-ETS price relationships during the period 2007-2015

Vi studerer prissammenhenger mellom kull, gass, CO2 kvoter og elpriser i Norden og Sentral-Europa gjennom perioden 2007-2015. Fossile brensler utgjør en betydelig større andel av den totale kraftproduksjonen i det sentral-europeiske markedet sammenliknet med det nordiske. Hensikten med oppgaven er derfor å avdekke om prisendringer på kull, gass og CO2 kvoter har noen påvirkning på systemprisen på Nord Pool og EPEX. Vi innleder analysen med å studere korrelasjoner mellom prisendringer i råvarene. Videre ser vi på lead-lag relasjoner, med den hensikt å undersøke hvorvidt prisendringer i råvarene påvirker elprisene på et senere tidspunkt. Vi beregner clean dark og spark spread for å kunne identifisere perioder der det er rimelig å anta at kull og gasskraftverkene er operative. Avslutningsvis vurderer vi om det eksisterer et langsiktig likevekts forhold mellom systemprisene og råvarene, som vil muliggjøre modellering av den kortsiktige dynamikken i markedene. Vi finner statistiske bevis på at det eksisterer kointegrerte forhold mellom systemprisen og råvarene i begge markedene. Ved en større prisendring i kull og gass, justerer systemprisen på EPEX seg raskere mot likevektsnivået sammenliknet med Nord Pool. Vi observerer at nivået på de variable produksjonskostnadene i kullkraftverkene er en signifikant driver for systemprisen i perioder med høy etterspørsel på Nord Pool og EPEX. Tilsvarende signifikante parameter estimater observeres for de variable produksjonskostnadene i gasskraftverkene innad EPEX systemet. Det vil følgelig være kraftverk med høyest variabel produksjonskostnad som vil være prissettende i perioder med høy etterspørsel. Resultatene gir videre en indikasjon på at ending i kull og gasspriser gir større utslag i det sentral-europeiske markedet sammenliknet med det nordiske.We are studying the price relationships between coal, gas, CO2 quotas and electricity prices in Nordic countries and Central Europe in the time period 2007-­‐2015. Fossil fuels make up a more considerable share of energy production in the European market compared to Nordic countries. The purpose of this paper is hence to uncover if the price fluctuations of coal, gas, and CO2 quotas have any effect on the electricity price on Nord Pool and EPEX. We will begin the analysis by studying correlations between changes in the electricity price and the cost of raw materials. Then, we will address lead-­‐lag relations in order to investigate whether price fluctuations related to raw materials have an effect on electricity prices at a later time. From this, we can calculate clean dark and spark spread which enables us to identify periods of time where it is reasonable to assume that coal and gas production is in operation. Finally, we will examine whether there is a long-­‐term, reciprocal equilibrium between system costs and the raw materials, which will establish a means of modelling short-­‐term dynamics in the markets. There is statistical evidence that there is co-­‐integrated relationships between the electricity price and the price of raw materials in both markets. In the case of a major price fluctuation in oil and gas, the electricity price on EPEX will adjust more quickly towards equilibrium compared with Nord Pool. Further analysis shows that the level of variability of production costs in coal-­‐fired power stations is a significant factor to the electricity price in times of high demand for both Nord Pool and EPEX. Similar significant parameter estimates can also be observed in the varying production costs of gas within the EPEX system. Therefore, it is the power plants with the highest marginal production cost which set the prices in times of high demand. The results will be an indication that fluctuations in the coal and gas price will have a more significant effect on Central-­‐European markets in relation to the Nordic market.M-Ø

Navigation in new terrain with familiar maps: Masterminding socio-spatial equality through resource oriented innovation policy.

This paper explores how political struggles influence innovation policy through a Norwegian case study on the formation of a state-funded research and development program for utilizing natural gas feedstock from the North Sea. Despite the apparent dominance of business, specialized branches of the state, and R&D institutions in the realm of innovation policy, the key argument of this paper is that labor unions and regional interests exert considerable influence in shaping national innovation policy, in particular when reflexively exploiting new forms of state accumulation strategies while retaining a defensive stance against deindustrialization. First, we argue that the struggle for state funding to natural-gasbased R&D was particularly effective because appropriate strategic political networks and alliances were mobilized. Second, the construction of strategic arguments to accommodate the social corporatist heritage of state intervention on the one hand and the competitionoriented language of flexible specialization on the other, proved crucial for acceptance as a state strategy. The paper engages a Strategic– Relational Approach to state theory and argues that this is a useful starting point when studying how particular contexts affect how and why certain innovation policies emerge. In doing so, we also address the lack of political analysis in innovation studies.

Third order energy chain analysis of hydrogen cars

Norge har som mål om å redusere utslippet av klimagasser med minst 50% i 2030 sammenlignet med utslippsnivået i 1990 (Miljøstatus, 2021b). Utslippet fra veitrafikken utgjør ca. 17% av utslippene i Norge i dag (Miljøstatus, 2021c), og er da en sektor som må redusere utslippene sine for at Norge skal kunne nå klimamålet sitt. En mulighet for å redusere utslipp fra veitrafikken er å bytte ut dagens bensin og dieselpersonbiler med personbiler som benytter alternative drivstoff og har lavere utslipp. Dette inkluderer blant annet elbiler, hydrogenbiler og biler som benytter en hybridløsning mellom fossilt drivstoff og strøm. Fordelen med elbiler og hydrogenbiler er at de ikke har noe utslipp av klimagasser under selve kjøringen av personbilen i motsetning til konvensjonelle biler og hybridbiler som vil ha utslipp av klimagasser. Problemstillingene i denne oppgaven er: Kan hydrogen som drivstoff til personbiler bidra til å redusere utslipp av klimagasser fra persontransport? Hvilken måte å produsere hydrogen på vil føre til de laveste utslippene og hvordan kommer hydrogen ut sammenliknet med elbiler og hybridbil? For å besvare problemstillingen benyttes energikjedeanalyse. Ved å bruke energikjedeanalyse er det mulig å beregne det totale energiforbruket i energikjedene. Det totale energibruket i kjedene er her definert som summen av energibruk fra utvinning av en energikilde til bruk i kjøretøyet, også kalt WTW, og energibruk til produksjon av kjøretøy, batterier og fremdriftssystem. Ved å finne det totale energiforbruket er det mulig å beregne det totale klimagassutslippet, som vil være hovedfokuset i denne oppgaven. De totale energimengdene som kreves i hver energikjedene er interessante å belyse, men de blir først og fremst brukt som en nødvendig mellomregning for å finne klimagassutslippet fra energikjedene. Totalt så tar oppgaven for seg 8 ulike energikjeder, som er kort beskrevet i Tabell 1. Av energikjedene benytter fire personbiler hydrogen som drivstoff, en benytter både strøm og bensin, altså en hybridbil, og de resterende tre energikjedene benytter strøm. I oppgaven er det lagt til grunn fire strømmikser: EU strømmiksen, en fossil strømmiks, en fornybar strømmiks og den norske strømmiksen. Det ble også utført følsomhets- og scenarioanalyser for energikjedene i oppgaven.Norway has a goal to reduce the country’s climate gas emissions by at least 50% in 2030, compared to the country’s emission levels in 1990 (Miljøstatus, 2021b). Emissions from the road traffic sector account for around 17% of total present emissions (Miljøstatus, 2021c), thus the emissions from this sector have to be reduced in order for Norway to meet its climate target. One way of reducing emissions from the road traffic sector is by replacing gasoline and diesel cars with cars that use alternative fuels. This includes electric cars, hydrogen cars or hybrid cars, which use both gasoline and electricity as fuel. The advantage with electric cars and hydrogen cars is that they do not emit emissions while driving, in contrast to gasoline cars, diesel cars and hybrid cars. The aim of this thesis is to answer the following questions: Can hydron as a fuel contribute to reducing emissions of greenhouse gasses from passenger transport? Which ways of producing hydrogen will lead to the lowest emissions and how are these compared to electric cars and hybrid car? To answer this question energy chain analysis is used. By using energy chain analysis it is possible to calculate the total amount of energy used in each energy chain. The total energy amount in each chain is here defined as the sum of the energy used from the extraction of an energy source to its usage in a passenger vehicle, also called WTW, as well as the energy used in the production of the vehicle, batteries and propulsion system. By finding the total energy consumption it is possible to calculate the total greenhouse gas emissions, which will be the main focus in this thesis. The total energy amounts required in each energy chain are interesting to illuminate but are first and foremost used as a necessary between calculation to find the greenhouse gas emissions from the energy chains. Eight different energy chains are included within this thesis, these are presented in Table 2. Four of which used hydrogen as fuel, one is hybrid and thus uses both electricity and gasoline, and the remaining three use electricity as their fuel. The thesis uses four different electricity mixes: an EU electricity mix, a fossil electricity mix, a renewable electricity mix and the Norwegian electricity mix. Multiple sensitivity and scenario analyses were performed within this study as well.M-FORN

Kinesisk kullimport og norsk gassproduksjon/-eksport gir CO2-utslipp reduksjoner tilsvarende 7-8 norske komplette bilparker

Internasjonale miljøforkjempere som ønsker et forbud mot økt kinesisk import av kull og redusert produksjon av norsk naturgass tar grundig feil. Det faktum at Kina driver opp kullprisen i verdensmarkedet og Norge presser prisen på naturgass ned, reduserer de globale karbonutslippene (CO2). The International Energy Agency (IEA) har definert utslipp ved bruk av naturgass som innsatsfaktor for elektrisitetsproduksjon til omtrent halvparten CO2 per mega-watt time sammenlignet med kull. IEA oppgir at Europa og USA til sammen konsumerer 7 milliarder MWh elektrisitet per år. Et bytte av innsatsfaktorer fra kull til naturgass i internasjonal elektrisitetsproduksjon er den største enkeltstående faktor for reduksjon av globale CO2 utslipp. Dette skjer uten byråkratiske virkemidler som subsidier, avgifter eller direkte reguleringer

Energikjedeanalyse av ammoniakk som drivstoff i bulkskip

Sjøfarten i dag står for rundt 3 prosent av totale klimagassutslipp i verden. Gjennom Parisavtalen har Norge forpliktet seg til å følge en nasjonal plan for hvordan vi som nasjon skal kutte klimagassutslippene. I dag går de fleste sjøfartøy enten på tung fyringsolje eller diesel. For å redusere klimagassutslippene er det avgjørende å legge alternative løsninger for drivstoff på bordet. Ammoniakk og hydrogen brukt som drivstoff er utgangspunktet karbonfrie fordi de ikke slipper ut CO2-e under bruk. Av den grunn blir disse to drivstoffene sett på som to løsninger til å redusere klimagassutslipp sett at produksjonen av drivstoffene baserer seg på fornybare energikilder. Videre viser prognoser at ammoniakk blir sett på som fremtidens drivstoff innenfor skipsfart. Grunnen er at ammoniakk har høyere energitetthet enn hydrogen, og er derfor lettere å lagre samt transportere enn hydrogen når det er flytende. I tillegg kan ammoniakk bli brukt i en forbrenningsmotor og kan bidra til å redusere behovet for å bytte ut hele fartøyet. Problemstillingen i denne oppgaven lyder følgende: Kan ammoniakk som drivstoff i skip bidra til å redusere klimagassutslipp? Hvilken produksjonsmetode av ammoniakk fører til minst klimagassutslipp? Er ammoniakk som drivstoff et bedre alternativ enn hydrogen sett i lyset av klimagassutslipp? Vil ammoniakk slippe ut mindre klimagasser i forhold til diesel? For å svare på problemstillingen er energikjedeanalyse benyttet. Dette er en metode som gjør det mulig å beregne det totale energiforbruket gjennom ulike delprosesser til en energikjede. På denne måten er det mulig å finne det totale energibruket fra energikjeden fra eksempelvis utvinning av energikilde til bruk i skip. Metodetilnærmingen for det totale energibruket kalles også WTP, som står for well-to-propeller. Ved å beregne energibruken kan man videre beregne klimagassutslippet for energikjedene, som er hovedfokuset i denne oppgaven. Videre er det syv forskjellige energikjeder som blir analysert. Tre av energikjedene benytter seg av ammoniakk som drivstoff i en forbrenningsmotor, tre benytter seg av hydrogen som drivstoff i en brenselcelle og en benytter seg av diesel i en forbrenningsmotor. To av både ammoniakk, - og hydrogenkjedene baserer seg på vannelektrolyse som benytter seg av strøm fra enten vindkraft eller kullkraft. I tillegg er det en ammoniakk, - og hydrogenkjede som tar utgangspunkt i dampreformering av naturgass. De to sistnevnte energikjedene har i tillegg tilført energi i form av norsk strømmiks. Energikjedene har derfor WTP delt i to, hvor tilført energi heter WTPel. WTPprimær menes med utslippet fra den primære energikilden. På bakgrunn av at det er lite kunnskap om ammoniakk, er drivstofforbruket for alle drivstoffene basert på estimater for samme type bulkskip. Resultatene fra denne oppgaven viser at ammoniakk og hydrogen produsert gjennom vannelektrolyse drevet av vindkraft kan bidra med å redusere klimagassutslippene betraktelig sammenlignet med diesel. Videre er ammoniakk det drivstoffet av de sistnevnte alternativene som har lavest utslipp. Hvis ammoniakk, - og hydrogen produserer gjennom dampreformering av naturgass vil det ikke ha en betydelig reduksjon på ut utslippene i forhold til diesel. På den annen side har både diesel og dampreformering av naturgass betraktelig mindre utslipp enn vannelektrolyse drevet av kullkraft. Dette forteller oss at den tilførte strømmen til vannelektrolyse er avgjørende om produksjonsmetoden til ammoniakk og hydrogen er utslippsvennlig i henhold til utslipp målt i CO2-e.Shipping today accounts for around 3 percent of total greenhouse gas emissions in the world. Through the Paris Agreement, Norway has committed to follow a national plan for how we as a nation will reduce greenhouse gas emissions. Today, most seagoing vessels run on either heavy fuel oil or diesel. In order to reduce greenhouse gas emissions, it is crucial to put alternative solutions for fuel on the table. Ammonia and hydrogen used as fuel are basically carbon-free because they do not emit CO2 while driving. For that reason, these two fuels are seen as two solutions to reduce greenhouse gas emissions given that the production of the fuels is based on renewable energy sources. Furthermore, forecasts show that ammonia is viewed as the fuel of the future within shipping. The reason for this is that ammonia has a higher energy density than hydrogen and is therefore easier to store and transport than hydrogen when it is liquid. In addition, ammonia can be used in an internal combustion engine and can help reduce the need to replace the entire ship. The objectives for this assignment reads as follows: Can ammonia as fuel in ships help reduce greenhouse gas emissions? Which production method of ammonia leads to the least greenhouse gas emissions? Is ammonia as a fuel a better alternative than hydrogen in the light of greenhouse gas emissions? Will ammonia emit less greenhouse gasses compared to diesel? To answer the objectives, energy chain analysis is used. This is a method that makes it possible to calculate the total energy consumption through various sub-processes of an energy chain. In this way, it is possible to find the total energy use from the energy chain from, for example, the extraction of energy sources used in ships. The method approach for the total energy use is also called WTP, which stands for well-to-propeller. By calculating the energy use, one can further calculate the greenhouse gas emissions for the energy chains, which is the main focus of this thesis. In this assignment, there are seven different energy chains considered. Three of the energy chains use ammonia as fuel in an internal combustion engine, three use hydrogen as fuel in a fuel cell and one uses diesel in an internal combustion engine. Two of both the ammonia and hydrogen chains are based on electrolysis of water generated by either wind power or coal power. In addition, there is an ammonia and hydrogen chain based on steam reforming of natural gas. The last two energy chains have also added energy in the form of a Norwegian electricity mix. The energy chains therefore have WTP divided in two, where added energy is called WTPel. WTPprimary means the emissions from the primary energy source. On the basis that there is little knowledge about ammonia, the fuel consumption for all fuels is based on estimates for the same type of bulk carrier. The results from this thesis show that ammonia and hydrogen produced through electrolysis of water powered by wind power can contribute to significantly greenhouse gas emissions reduction compared to diesel. Furthermore, ammonia is the fuel with the lowest emissions. If ammonia and hydrogen are produced through steam reforming of natural gas, there will not be a significant reduction in emissions compared to diesel. On the other hand, both diesel and steam reforming of natural gas have considerably less emissions than water electrolysis powered by coal power. This shows that the current supplied to a water electrolysis is decisive if the production method of ammonia and hydrogen is emission friendly in terms of CO2-e