L'intensité nodale, une évaluation de la performance de l'intermodalité dans les pôles d'échanges

National audienceL'aménagement de pôles d'échanges vise à faciliter les pratiques intermodales et à limiter les contraintes liées à la rupture de charge. Plusieurs leviers doivent être activés pour valoriser l'intermodalité : l'information multimodale, la tarification intégrée, l'aménagement fonctionnel et l'insertion urbaine sont autant d'éléments indispensables au bon fonctionnement des pôles d'échanges. Sans minimiser l'importance de ces différents aspects, cet article porte plus spécifiquement sur un autre levier tout aussi décisif pour la pratique intermodale : l'ajustement des offres de services horaires des différents opérateurs de transport public. Nous développons un indicateur élaboré par Beaucire (2004), l'intensité nodale, pour mesurer la qualité des correspondances et identifier les points de blocage et les marges de manoeuvre pour améliorer la combinaison des offres de transports. La mise à disposition d'un outil opératoire alimentant une organisation des réseaux par noeud et non seulement par ligne contribue à une meilleure prise en compte de la " dimension station " face à la " dimension circulation " (Dupuy, 1992). Les résultats de ce travail démontrent que tous les modes présents dans un pôle d'échanges ne sont pas effectivement connectés, c'est à dire que les conditions minimales d'intermodalité ne sont pas toujours remplies

La traduction des textes émotifs : un défi paradoxal

Dans cette communication l’accent est mis sur les problèmes que posent en général les rapports entre langage et émotions et plus particulièrement ceux que rencontrent un traducteur ou un interprète. L’expression des émotions constitue un défi au langage mais les huamins ne renoncent pas. Le rapport implicitation/explicitation, l’usage des métaphores et l’articulation intermodale des types de signes, constituent la panoplie de moyens d’expression particulièrement utiles pour relever un tel défi. Mais lorsque l’interprète ou/et le traducteur tentent de traduire un discours ou un texte émotif, leur tâche risque d’être difficile. Toutefois malgré les limites inévitables de l’entreprise quand il s’agit de traduire des textes émotifs, la situation n’est pas désespérée pourvu que l’on adopte une perspective pragmatique. Un traducteur (interprète) qui pratique son art dans une perspective pragmatique, peut déjà contribuer beaucoup au partage des émotions. En ce cas, son art ressemble à une paraphrase dans une autre langue, paraphrase qui sait s’adapter aux implicites et aux contextes des publics et lecteurs réels ou potentiels. Certes il faut prendre en compte les différences de conditions de référenciation pour la traduction et pour l’interprétation. Il est ainsi pertinent de partir d’une réflexion sur les problèmes que pose la traduction et de l’interprétation des discours et textes émotifs, pour renouveler l’étude psycholinguistique de la complexité du langage. Il importe d’élaborer en effet, une problématique pluridisciplinaire (traductologie et psycholinguistique) afin de définir ces « universaux psychologiques » qui en deçà des variétés de langues et de cultures fondent le passage d’une langue à l’autre.In this paper, the accent is on the problems posed by the relations between language and emotions, especially those encountered by a translator or an interpreter. Expressing emotions presents a challenge to language, but human beings keep trying. The relation between the implicit and the explicit, the use of metaphors, and the intermodal articulation of types of signs constitute the set of expressive tools best adapted to this challenge. When, however, the interpreter and/or translator tries to translate an emotional discourse or text, their task is likely to be difficult. Nevertheless, despite the inevitable limitations on possible success, the situation is not hopeless, provided one adopts a pragmatic perspective. A translator or interpreter who applies such a perspective can contribute considerably to the sharing of emotions. In this case, his art resembles paraphrasing in another language, but these are paraphrases adapted to the implicit knowledge and contexts of their real or potential audiences. In addition, of course, one must take into account the differences in referential conditions between translation and interpretation. Thus we see the relevance of taking this set of problems as a starting point for a renewed interest in the psycholinguistic study of the complexity of language. One must in fact establish a multidisciplinary framework, combining translation studies with psycholinguistics, in order to define the “psychological universals” which, at a deeper level than the variation among languages and cultures, form the basis of expressing one language in another

Impact des coûts de transport sur la compétitivité des entreprises québécoises

Le mandat de cette étude visait à creuser davantage la question des coûts et niveaux de service offerts en région en allant au-delà de l’étude de KPMG (2009) qui se limitait aux coûts reliés camionnage sur un territoire géographique relativement limité. La présente étude vise donc à dresser un portrait plus complet des coûts de transport et de la qualité des services de transport disponibles dans les régions du Québec et ce, pour l’ensemble des modes de transport utilisés, incluant le transport intermodal. Même si la taille de l’échantillon utilisé (20 entreprises) nous empêche de présenter des conclusions définitives sur la question, les résultats obtenus apportent toutefois un éclairage nouveau et pertinent sur les enjeux reliés aux coûts de transport en région au Québec., Transport, coûts des transport, qualité des transports

Discrimination temporelle : la présentation d'intervalles multiples réduit-elle l'effet d'intermodalité?

Lorsque des intervalles de temps vides délimités par des marqueurs de modalités différentes (intermodalité) sont comparés, la capacité de les discriminer diminue. Cependant, lorsque ces mêmes intervalles de temps doivent être comparés et qu'ils sont délimités par des marqueurs de même modalité (intramodalité), le fait de les présenter plusieurs fois augmente la capacité de les discriminer. Le but de cette étude est de vérifier si la présentation de plusieurs intervalles intramodaux annule la diminution de la capacité de discrimination normalement observée en condition intermodale. Pour ce faire, 20 participants ont effectué une tâche de discrimination d'intervalles à l'aide de la méthode des stimuli constants. Dans cette tâche, il y avait deux intervalles standards (400 ms et 800 ms) et ils étaient toujours délimités par des marqueurs auditifs ou des marqueurs visuels. De plus, les standards pouvaient être présentés 1, 2 ou 3 fois par essai. Quant aux intervalles de comparaison, ils duraient de 275 à 525 ms ou 550 à 1050 ms et les marqueurs qui les délimitaient étaient auditif-auditif (AA), auditif-visuel (AV), visuel-visuel (VV) ou visuel-auditif (VA). Les données de 10 participants sont analysées. Les résultats montrent que présenter plusieurs fois le standard n'améliore pas la capacité de discrimination et ce, même en intramodalité. De plus, la capacité de discrimination est inférieure en intermodalité. Cependant, cette différence entre la condition intramodale et la condition intermodale diminue lorsque le standard est de 800 ms. Pour la durée perçue, les durées en AV sont perçues comme plus longues que les durées en AA et les durées en VV sont perçues comme plus longues que les durées en VA. Aussi, lorsque le standard est présenté deux fois et que ces marqueurs sont visuels, le comparateur est plus sous-estimé que lorsque le standard est présenté une ou trois fois

Définir l'accessibilité intermodale

Ce chapitre a pour objet de présenter les notions d'accessibilité multimodale et d'accessibilité intermodale. Nous proposons dans un premier temps de définir l'accessibilité. Dans le domaine des transports urbains mettrons l'accent sur les transports collectifs, en précisant les particularités de leur fonctionnement qu'il est nécessaire de prendre en compte pour comprendre l'accessibilité qu'ils génèrent. Ensuite nous aborderons les questions de multimodalité et d'intermodalité. Nous finirons ce chapitre en exposant une application impliquant des mesures d'accessibilité intermodale sur le terrain d'une région urbaine

L'AVE, opérateur et révélateur des dynamiques institutionnelles et territoriales en Espagne

National audienceL'anal yse d'un projet de corridor ferroviaire mixte (c'est-à-dire combinant trafic de voyageurs et de marchandises) à grande vitesse reliant les pôles du littoral méditerranéen espagnol est l'objet central de cette étude. Elle est menée dans la perspective d'une recherche portant sur les liens entre ces types de réseaux spécifiques que sont les corridors avec les territoires à diffé-rentes échelles et avec les opérateurs politiques ou économiques à différents ni-veaux 1. En effet, à la veille de la révision du schéma des réseaux transeuropéens de transport qui a lieu de 2009 à octobre 2011, ce sujet a été au centre d'une intense dynamique publique et collective, marquée par d'innombrables col-loques, conférences et forums. Il a également fait l'objet d'une prise en charge médiatique omniprésente, qui a accompagné l'organisation des négociations entre les différents réseaux d'acteurs (institutionnels, économiques, ou issus de la société civile – notamment universitaires) afin d'inscrire ce projet à l'agenda des instances européennes, nationales, régionales et provinciales. 1-Jean Debrie, Claude ComTois, « Une relecture du concept de corridors de transport : illustration comparée Europe/Amérique du Nord », Les Cahiers scientifiques du transport, n° 58 (2010), p. 127-144

Rapport final du projet VERT. Le vélo évalué en rabattement dans les territoires. Volume 1

This report is the final report of project VERT (evaluation of the bicycle as a feeder mode to rail outside urban areas). The VERT project aims at studying bicycle use as a feeder mode to railway stations, for regular use, in exurban areas. It focuses first on a state of the art fostered by international and French experience, providing quantitative and qualitative elements for research (T2), second on economic analysis (T3) implemented in several modeled scenarios (T4), making it possible to compare bike and ride solutions with park and ride solutions, and to draw a cost-benefit analysis for users and the community. Third, project includes qualitative analyses (T5) backed by interviews with stakeholders, and is applied in a case study in Amboise (T6), comparing scenarios for developing the bicycle as a feeder mode to train, built from observations of present situation, software development to map catchment areas of bicycles and pedelecs,analysing feeder routes and computing the cost-benefit balance of bike and ride. This very positive balance as well as other results show that the Amboise site possesses characteristics enabling this intermodal development, that are supported by some local stakeholders' projects. This confirms that this intermodal potential must be backed by local policies, as shown by experience in other regions or in other countries.Ce rapport est le rapport final du projet VERT (le vélo évalué en rabattement dans les territoires). Le projet VERT vise à étudier l'utilisation du vélo comme mode d'accès aux gares, pour un usage régulier, dans le milieu périurbain. Il se concentre sur un état de l'art nourri d'expériences étrangères et françaises, fournissant des éléments quantitatifs et qualitatifs pour la recherche (T2), sur un bilan économique (T3) mis en oeuvre dans plusieurs scénarios modélisés (T4) permettant de comparer les solutions de vélo+train à des solutions de voiture+train, et d'en établir un bilan économique pour l'usager et pour la collectivité. Le projet inclut aussi des analyses qualitatives (T5) appuyées par des entretiens avec les acteurs, et comporte une étude de cas sur le terrain d'Amboise (T6), comparant plusieurs scénarios de développement du vélo en rabattement sur la gare, construits à partir d'observations de la situation actuelle, du développement de logiciel cartographiant les zones atteintes par le vélo et le VAE (vélo à assistance électrique), analysant des itinéraires de rabattement et établissant un bilan économique de l'intermodalité vélo-TC. Ce bilan très positif et les autres résultats montrent que le site d'Amboise possède des caractéristiques permettant de développer cette intermodalité, confortées par les projets de certains acteurs locaux. Cela confirme que le potentiel de cette intermodalité doit être appuyé par les politiques locales, comme l'ont montré les expériences d'autres régions ou d'autres pays

L'intégration territoriale des gares sur lignes à grande vitesse en France : une approche typologique

International audienceLa construction de lignes à grande vitesse (LGV) en France et en Europe a bouleversé l'accessibilité ferroviaire des territoires " branchés " à ce réseau de transport rapide. Les gares nouvelles situées sur les LGV tirent l'avantage maximum de ces gains relationnels. Cependant, l'accès en transport collectif à ces gares pose souvent problème. En effet, leur localisation, souvent ex-urbanisée, n'a pas été dictée par un souci d'offrir une desserte performante par les réseaux de transport en commun, notamment ferroviaires. Cette situation s'avère problématique pour le pré- et post-acheminement des voyageurs et oblige les acteurs locaux à développer des dessertes nouvelles de qualité variable. Cet article propose une analyse de la qualité de l'intégration territoriale des gares TGV par une typologie des interactions entre ces nouveaux points de desserte et les gares historiques, en position centrale. Dans un contexte marqué par la mise à contribution croissante des collectivités locales au financement des nouvelles infrastructures ferroviaires de la grande vitesse, nous examinerons si cette évolution des jeux d'acteurs encourage une meilleure prise en compte du positionnement des gares TGV par rapport à des critères d'accessibilité en transport collectif

Villes et infrastructures de transport du Rhin supérieur : des grands équipements structurants ?

L’espace franco-germano-suisse du Rhin supérieur dispose d’un maillage de villes performantes : métropole de Mannheim, Eurodistrict de Strasbourg, agglomération trinationale de Bâle... De par sa situation géographique, le sillon rhénan est aussi un couloir de transit d’importance européenne. Une coopération fonctionnelle dans différents domaines du transport comme les aéroports, les gares ou les ports, peut hisser cette région au plan européen et mondial.Cette étude analyse les interactions entre les projets d’équipements transport et les villes et s’articule autour des points suivants : les métropoles en tant que plates-formes intermodales, les corridors : réalités, projets, enjeux ; les agglomérations et les jeux transfrontaliers. Elle s’efforce de présenter les évolutions d’infrastructures des différents modes de transport en corrélation avec les projets de villes.The French-German-Swiss area of the upper Rhine offers a meshing of successful cities: metropolis of Mannheim, Eurodistrict of Strasbourg, Basel trinational agglomeration... Because of its geographical situation, the Rhine valley is also a transit corridor of European importance. A functional cooperation in various transport fields such as airports, railway stations or ports, may advance this area to European and worldwide level.This study analyzes the interactions between cities and transport facilities projects. It is based on the following points: metropolises as intermodal platforms; corridors: realities, projects, stakes; towns and cross-border games, and it tries to present the infrastructure developments of various modes in conjunction with the towns’ projects