Planification de réseaux hyperconnectés et mutualisés de transport urbain de marchandises

RÉSUMÉ : Les secteurs de la logistique et du transport jouent un rôle essentiel dans les économies modernes, puisqu’ils représentent les différentes possibilités d’amélioration de la compétitivité des pays et ils imposent d’importants défis sociaux et environnementaux. En 2015, les coûts de logistique et de transport ont représenté respectivement 7,85% et 10% des PIB des États-Unis et de l’Union européenne. Pour la même année, ces industries ont contribué pour 5,5% aux émissions mondiales de GES ([Crainic et Montreuil, 2016]; [Fontaine et al., 2017]). Ces résultats découlent des nouvelles tendances du marché et de l’émergence des exigences (urbanisation, commerce électronique, etc.) et des systèmes logistiques et de transport de nature « complexe » (par exemple, plusieurs acteurs ayant différents objectifs, incertitudes, etc.). Pour faire face aux problèmes mentionnés, les réorganisations des systèmes logistiques et du transport actuels doivent encore être étudiées, planifiées, testées et évaluées. Au cours des dernières années, les cadres théoriques de la logistique urbaine (CL) et de l’Internet Physique (PI) ont pris de l’ampleur dans le monde de la recherche scientifique. L’objectif principal de la Logistique Urbaine est de réduire les impacts négatifs des mouvements de véhicules de fret en termes de congestion, de mobilité et d’impacts environnementaux, sans pénaliser les différentes activités sociales et économiques ([Taniguchi et Thompson, 2002]; [Taniguchi, 2014]). Plus précisément, il vise, tout d’abord, à réduire et contrôler la présence de véhicules de fret dans les zones urbaines. Deuxièmement, améliorer l’efficacité des mouvements de marchandises et réduire les impacts sur l’environnement, notamment en minimisant le trafic à vide des véhicules de fret sur les routes urbaines ([Benjelloun et Crainic, 2008]; [Dablanc, 2007]). L’Internet Physique (PI) est un nouveau concept de transport de marchandises et de logistique visant à améliorer l’efficacité économique, environnementale et sociale et la durabilité de la manière dont les objets physiques sont déplacés, stockés, réalisés, fournis et utilisés dans le monde entier ([Montreuil et al., 2013] ; [Montreuil et al., 2012]). Utilisant les mêmes concepts de l’Internet Numérique et de la même manière que les paquets de données transitent dans les réseaux Internet numériques, l’idée de PI est d’acheminer les marchandises encapsulées dans des conteneurs modulaires via un réseau global, interconnecté et ouvert ([Montreuil, 2009]; [Sarraj et al., 2012]). Le concept de PI est de plus en plus présent dans la recherche et les applications récentes qui ont démontré de vrais gains potentiels dans le transport de marchandises interurbain, les chaînes d’approvisionnement et la logistique ([Ballot et al., 2014]; [Sarraj et al., 2014]). Plusieurs concepts tels que la coopération, la consolidation, la manière de mettre en œuvre les activités de transport et de stockage de marchandises, sont des concepts-clés à la fois pour la logistique urbaine et l’Internet physique. Ces systèmes de transport sont complémentaires, puisque la logistique urbaine fournit les derniers segments de la logistique interconnectée et des réseaux de transport Internet physique. Malgré l’importance de ces concepts, [Crainic et Montreuil, 2016] ont affirmé qu’aucune étude n’avait exploré les liens et les synergies entre ces systèmes avancés de transport de marchandises et de logistique. De plus, à notre connaissance, aucune méthode de planification, de modélisation ou d’optimisation n’a été développée pour ce type de réseaux hyperconnectés. On vise à combler ces lacunes en introduisant l’idée des systèmes de la Logistique Urbaine Hyperconnectée et Mutualisée (HCL) "Hyperconnected City Logistics (HCL)". On discute des concepts-clés, des avantages potentiels et des défis en termes de recherches et de développements de la logistique urbaine hyperconnectée. Notre principal problème de recherche est le développement des modèles d’optimisation afin de mettre en place une planification d’un réseau HCL. On évalue les avantages et les enjeux de l’introduction du concept de coopération entre de nombreux acteurs logistiques, en particulier dans le cadre du partage des ressources dans un système de la logistique urbaine hyperconnectée. Dans ce mémoire, on propose des décisions tactiques liées à la conception et à la gestion du réseau de services. Dans notre modèle, on modélise les différents types de ressources, comme la taille des flottes et la capacité des satellites et des centres de distribution. De plus, notre modèle est multimodal puisqu’on considère plusieurs modes de transport comme les camions et les trams. On introduit, également, les concepts de coopération et de partage des ressources à la formulation classique de problème de conception de réseaux. Ce problème consiste à satisfaire la demande, tout en respectant les contraintes et les exigences de la mutualisation et du système HCL. L’objectif vise à minimiser les coûts de sélection et d’exploitation d’un service et les coûts d’affectations de la coalition considérée. Enfin, on effectue une série d’expériences numériques afin d’évaluer, d’une part, la performance du modèle et de l’approche proposée et, d’autre part, l’impact de l’adaptation de l’approche mutualisée et la multimodalité dans les modèles de planification tactique proposés dans le cadre d’un réseau HCL mutualisé. On a conclu que l’approche mutualisée et la multimodalité donnent plus de flexibilité et de meilleurs résultats pour les réseaux HCL. Les solutions obtenues ont validé les modèles de planification et les hypothèses proposés.----------ABSTRACT : Transport and logistics become increasingly important in the development, organization and operation of our society. Recently, the intensity of logistic activities has grown strongly in terms of volume since most of our activities require the movement of people and goods, that must be efficient and at minimum cost. However, these requirements can only be achieved with efficient infrastructure, services and logistics and transport activities. More specifically, the transportation of goods is an important factor for most economic and social activities in urban life [OECD, 2003]. In fact, the transport of goods in the city constitutes from 15% to 20% of all vehicle trips. This complexity is amplified by the increase of population and urbanization. In 2014, 54% of the world’s population was living in urban areas. The [Unies, 2004] are expecting a raise of 66% until 2050 and 85% until 2100 [OECD, 2003]. It results an increase in, both, demands and complexity of the distribution networks have increased. Therfore, ransportation industry becomes a source of various kinds of nuisances such as: noise, congestion, pollution, etc. In order to solve these problems, new paradigms have emerged, we are specifically interested in City Logistics (CL) Physical Internet (PI). The main objective of Urban Logistics is to reduce negative impacts of freight vehicle movements in terms of congestion, mobility and environmental impacts, without penalizing the different social and economic activities ([Taniguchi et Thompson, 2002]; [Taniguchi, 2014]). More specifically, it aims, first of all, to reduce and control the presence of freight vehicles in urban areas. Secondly, to improve the efficiency of goods movements and to reduce environmental impacts, especially by minimizing the empty traffic of freight vehicles in urban roads ([Benjelloun et Crainic, 2008]; [Dablanc, 2007]). The Physical Internet (PI), is a new concept for freight transportation and logistics aiming to improve the economic, environmental and social efficiency and sustainability of the manner that physical objects are moved, stored, realized, supplied and used around the world ([Montreuil et al., 2013]; [Montreuil et al., 2012]). Using the same concepts of the Digital Internet and in the same way that data packets transit in digital Internet networks, the idea of PI is to route goods whitch are encapsulated in modular containers through a global, interconnected and open network ([Montreuil, 2009]; [Sarraj et al., 2012]). The concept of PI is increasingly present in research and recent applications that have demonstrated a real potential gains in interurbain freight transportation, supply chains, and logistics ([Ballot et al., 2014]; [Sarraj et al., 2014]). Several concepts such as cooperation, consolidation, the way of implementing the activities of transport and storage of goods, are key concepts for both City Logistics and Physical Internet. This transport systems are complementary, since City Logistics provides the final segments of interconnected logistics and Physical Internet transportation networks. Despite the importance of these concepts, [Crainic et Montreuil, 2016] have claimed that no study has explored the links and synergies between these advanced systems of freight transport and logistics. Moreover, to the best of our knowledge, no planning, modeling or optimization methods have been developed for this type of hyperconnected networks. We aim to fill these gaps by introducing the Hyperconnected Urban Logistic Systems idea "Hyperconnected City Logistics (HCL)". We will discuss key concepts, potential benefits and challenges in term of research and development of the Hyperconnected City Logistics. Our main research problem is the development of optimization models in order to set up an hyperconnected urban network planning. We will propose tactical decisions related to the design and management of the hyperconnected service network. We evaluate how an Hyperconnected City Logistics system can be profitable when introducing the concept of cooperation between many logistic actors especially under the sharing of resources. Further, we model the resources, like feet size and satellite capacity, in our model. We also consider in our problem setting not only trucks but also other transportation mode for example Trams. We, also, introduce a new Integer Programming formulation for the problem. This formulations benefits from the fact that, compared to classical network design formulations, we introduce cooperation and ressouces sharing

Planification tactique du cargo aérien : comparaison entre deux formulations en programmation linéaire

RÉSUMÉ : L’étude menée durant cette maîtrise porte sur la planification à moyen terme, aussi appelée planification tactique, de la filiale cargo de la compagnie aérienne Air Canada. Le but de cette étude est de tester la capacité à répondre à la demande du marché cargo, et ce, en utilisant le réseau de vols d’Air Canada, mais aussi de déterminer un plan d’acheminement des marchandises à travers ce même réseau. En effet, l’une des hypothèses clés dans ce projet est que toute la demande cargo se doit de transiter à travers la capacité résiduelle des vols commerciaux de transport de passagers. À ce niveau de planification, la demande est agrégée de façon dans le but de voir l’impact de larges variations de la demande globale du marché. En effet, cette agrégation se fait pour deux raisons majeures. La première étant que la taille des données brutes est colossale, et nécessite d’être réduite pour avoir des temps de résolution raisonnables. Concernant la deuxième raison, elle est en rapport avec l’aspect prévisionnel de la demande. Les résultats expérimentaux des travaux de recherche menés ont démontrés que le regroupement des paires Origine-Destination de la demande diminuait leurs variations. Pour ce faire, l’agrégation se fait dans un processus en deux étapes durant lequel il s’agit de regrouper des terminaux dans des hubs logistiques, et ce, à l’aide d’un modèle mathématique de groupement de terminaux, implémenté à travers un programme linéaire en nombres entiers, pour ensuite regrouper les paires Origine-Destination ensembles. Dans la première phase de recherche qui porte sur l’agrégation des demandes, il a été remarqué que le regroupement de paires Origine-Destination introduisait de l’erreur, car de façon générale, le coût de transport de deux différentes paire Origine-Destination n’est pas forcément le même. En considérant cette erreur sur le coût, ceci a mené vers la recherche d’un bon compromis entre le coût et la variation de la demande. L’agrégation de la demande étant faite, il a été temps d’étudier le problème d’acheminement de la demande cargo à travers le réseau de la compagnie. Deux modèles mathématiques de programmation linéaire ont été développés afin de résoudre ce problème, le but est de les confronter aux mêmes tests, et analyser les résultats obtenus pour chaque modèle afin de conclure sur leurs efficacités. Dans la première formulation, les variables de flot sont définies sur des arcs, tandis que dans la deuxième, elles sont définies sur des chemins. Il est ressorti de cette comparaison que le modèle à base de chemin était plus prometteur sur plusieurs aspects dont la génération à priori des chemins qui permet de modéliser des contraintes compliquées, les temps de résolution, ainsi que l’espace mémoire nécessaire à la résolution. De plus, pour l’application éventuelle de cet outil d’aide à la décision, Air Canada Cargo dispose déjà d’un générateur de chemins qui prend en compte toutes les contraintes du problème.----------ABSTRACT : Cargo companies, just like any other company, are striving to do better and be more profitable. In order to do so, this continuous improvement has to include strategic decisions about evaluating and adapting the network. The company has to study the optimal shipment of the forecasted demand in the network for the following season. Given a set of demands to be transported from origins to destinations and a set of flights, the objective is to deliver the freight to destination through the network as efficiently as possible. However, operations are constrained by the physical characteristics of the infrastructure and the operational policies of the airports. To this end, we describe two different formulations of the problem and their implementations. At this level of planning, the aim is to determine an efficient allocation of physical and human resources to improve the transportation system. As we are not concerned with day-to-day operations, data is aggregated to decrease the size of the problem and also to improve the demand forecasting. Once the demand is aggregated, it needs to be transported through the existing service network. To do so, we created two linear programming mathematical models. The main goal is to compare their efficiency. The first formulation, flow variables are defined on arcs, whereas in the second one, flow variables are defined on paths. This study showed that path-based models are more efficient when it comes to solving large-scale problems such as this industrial case. Also, an a priori generation of paths is more convenient to formulate complex non-linear constraints. In addition to that, Air Canada Cargo has an entirely functional router that takes into consideration all the problem constraints

Stratégie de gestion des retours des conteneurs maritimes de l’Internet physique

RÉSUMÉ : Le repositionnement des conteneurs vides est un sujet important dans le commerce de conteneurisation maritime. Même s’il est une opération sans revenu et coûteuse, il est une partie importante d’un système global de transport efficace qui équilibre la demande et l’offre de conteneurs vides entre les régions. En principe, les contenants vides sont repositionnés à deux niveaux : niveau global et niveau régional. De plus, une nouvelle proposition d’organisation dans les domaines de la manutention et du transport est l’Internet Physique (IP). Dans ce nouveau concept, des objets physiques sont encapsulés dans des conteneurs appelés π-conteneurs. Un des aspects importants qui devraient être considérés dans le réseau logistique de l’IP est la gestion des retours de ces conteneurs réutilisables. L’objectif de cette recherche est de proposer une organisation de la gestion des retours des conteneurs maritimes et d’examiner comment elle peut être appliquée à des π-conteneurs. Pour accomplir cet objectif, la littérature est analysée pour déterminer l’impact de la recherche, les conditions de décision, les avantages et les inconvénients de chaque stratégie et identifier les meilleures pratiques dans le réseau de logistique inverse. Ensuite, différents scénarios sont présentés et simulés. Enfin, les résultats et la discussion sont présentés pour proposer une organisation de retour. La recherche finit par une recommandation pour des travaux futurs. Mots Clés : Internet Physique, Logistique inverse, Conteneurs maritimes, Gestion, Retours----------ABSTRACT : Empty container repositioning is one of the longstanding and ongoing issues in the containerized maritime trade. Although it is a non-revenue and costly operation, it is an important part of an overall efficient global transportation system, which balances demand and supply of empty containers between regions. Normally empty containers are repositioned at two levels: global level and regional level. In addition, the Physical Internet (IP) is a new proposal of organization in the handling and transportation areas. In this new concept, physical objects are encapsulated in containers called π-containers. An important aspect that should be considered in the IP network logistics is the management of return of these reusable containers. The objective of this research is to propose an organization of container returns management and examine how it can be applied to π-containers. To accomplish this object, the literature is studied to determine the impact of the research, the conditions of decision, the advantages and disadvantages of each strategy and to identify the list of successes and best practices in reverse logistics network. Then, different scenarios are presented and simulated. Finally, the results and discussions are presented to provide a return organization. The research finishes with the recommendation for the future researches. Keywords: Physical Internet, Reverse Logistics, Maritime containers, Management, Return

Contribution à la conception d'un système de mobilité urbaine durable : de l'élicitation des connaissances à l'architecture distribuée du système

Un des fondements de l’Ingénierie Système réside dans la compréhension et la formulation des exigences de différentes parties prenantes pour mieux maîtriser et contrôler la complexité du système à concevoir. L’évaluation des performances du système nécessite par ailleurs la prise en compte des expertises interdisciplinaires qui peuvent être incertaines, voire incomplètes. La prise en compte des interdépendances entre plusieurs domaines d’activité dans la conception et le déploiement d’un système de mobilité urbaine durable est un bon exemple, qui reflète la problématique de l’élicitation des connaissances pluridisciplinaires, puis de leur utilisation dans la définition d’une architecture distribuée. Le renouveau de la mobilité urbaine a en effet fait émerger des alternatives aux déplacements habituels, faisant place à la mobilité douce, à l’usage raisonnée des véhicules personnels, à la multimodalité et à l’inter-mobilité. Dans ce contexte, la convergence tend à s’opérer vers des plateformes numériques offrant des services variés, à la demande, adaptés aux besoins immédiats des usagers. Ces services sont généralement développés par des acteurs du secteur privé qui détiennent à la fois l’expertise et la technologie pour les déployer. Il s’agit donc, pour les pouvoirs publics considérés comme organe de contrôle et de régulation de la mobilité, de définir quelles infrastructures et quels services offrir et selon quelles modalités. Le travail de recherche effectué dans cette thèse vise à proposer puis valider, une démarche générale pour accompagner les décideurs des villes dans la conception et la mise en place des solutions de mobilité du futur. Un cadre méthodologique prenant en compte l’aide au choix de politiques et de partenaires cibles a pour cela été proposé, basé sur une méthode d’analyse multicritère, dans un cadre de décision collective et sous incertitude. Un méta-modèle d’un système de mobilité durable a ensuite été élaboré, à partir des connaissances élicitées d’un ensemble de standards et référentiels, de même qu’une architecture distribuée du système. Afin d’étudier la faisabilité de l’implémentation de cette architecture, en considérant le point de vue de l’aide à la décision, une roadmap de mise en œuvre a enfin été proposée, basée sur un système de recommandations visant à optimiser la réalisation de projets de mobilité nouveau

Mise au point et implantation d'algorithmes pour l'allocation déterministe de conteneurs vides

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal

Douanes et gouvernement de la sécurité : étudier le policing et le champ de la sécurité par ses marges

Traditionnellement, les Etats contemporains s'appuient sur la police et l'armée qui constituent des secteurs et des instruments d'action publique bien identifiés pour assurer leur sécurité à la fois dans ses dimensions intérieures et extérieures. Néanmoins, en focalisant leur attention sur les secteurs militaire et policier, les recherches ont très souvent omis de prendre en considération d'autres dimensions organisationnelles et d’autres secteurs d'action publique qui ont pourtant joué un rôle, sans doute moins directement identifiable, mais néanmoins fondamental en la matière. Le secteur douanier relève de cette catégorie. Souvent appréhendé et réduit à sa fonction de protection économique, le secteur douanier a été pourtant largement mobilisé dans le gouvernement de la sécurité. A partir d'une analyse principalement socio-génétique et comparative (en articulant échelles nationale, européenne et globale), on se propose d'approfondir cette problématique en montrant comment le secteur douanier a été instrumenté dans la redéfinition des modes de gouvernement de la sécurité par les Etats et les ensembles politiques et économiques régionaux au cours de ces trente dernières années. Cette approche cherche ainsi à contribuer à une meilleure compréhension des assemblages de sécurité et à celle de la construction du champ de la sécurité. En mettant l’accent sur la transformation des rationalités et des référentiels de contrôle des flux transnationaux, et sur les hybridations entre secteurs douaniers et policiers, on montrera comment les douanes ont été et se sont « policiarisées » sans néanmoins abandonner leur autonomie organisationnelle et sectorielle.Traditionally, contemporary states rely on the police and the military, which are wellidentified sectors and policy instruments to ensure their security in both internal and external dimensions. However, by focusing their attention on the military and police sectors, political science researchers have very often failed to consider other organizational dimensions and other policy areas that have played a role, perhaps less directly identifiable, but nevertheless fundamental in this area. The customs are part from this category. Often apprehended and reduced to its function of economic protection, the customs sector was nevertheless widely mobilized in the government of security. Based on a predominantly socio-genetic and comparative analysis (articulating national, European and global scales), our work wants to explore this issue further by showing how the customs sector has been an instrument in redefining the governance of security implemented by States and regional political and economic groups over the last thirty years. Our approach seeks to contribute to a better understanding of security assemblages and the construction of the field of security. By focusing on the transformation of customs rationalities and reference standards for controlling transnational flows and on the hybridization between customs and police sectors, we will show how customs have been "policiarized" without nevertheless giving up their organizational and sectoral autonomy

Conception systémique d'une locomotive hybride autonome : application à la locomotive hybride de démonstration et d'investigations en énergétique LhyDIE développée par la SNCF

Dans le cadre du projet PLATHEE (Plate-forme pour Trains Hybrides Economes en Energie et respectueux de l'environnement) la SNCF et le laboratoire LAPLACE s'inté- ressent à la conception, au dimensionnement et à la gestion d'énergie d'une locomotive hybride autonome baptisée LHYDIE (Locomotive Hybride de Démonstration et d'Investigation en Energétique). La locomotive hybride est constituée d'un groupe diesel couplé à des accumulateurs Ni-Cd et des supercondensateurs. Une première phase d'étude selon une approche de conception séquentielle a permis, à partir d'une architecture pré dénie, de synthétiser une stratégie de gestion d'énergie puis de dimensionner les éléments de la locomotive. Dans cette phase d'étude, nous avons mis en évidence la nécessité "d'utiliser le bon modèle au bon moment", c'est-à-dire de mettre en bonne adéquation modèles et phase de conception. Nous avons ainsi présenté plusieurs niveaux de modélisation, chacun étant associé à une phase de conception particuli ère. A partir de ces modèles à niveau de granularité variable, nous avons présenté et validé l'architecture, le dimensionnement et la gestion système de la locomotive LHYDIE. Une seconde phase d'étude a consisté à reprendre le problème selon une démarche de conception simultanée, basée sur un modèle systémique dimensionnel couplé à un outil d'optimisation multicritère. Cet outil permet d'eectuer simultanément diérents choix paramétriques inhérents aux dimensions, mais aussi à la stratégie de gestion voire à l'architecture système. Les principaux critères visés sont la consommation et pollution, la durée de vie des composants (de stockage en particulier) et le coût système. Les dimensions et choix en termes de stratégie de gestion issus de cette thèse sont directement exploités sur la locomotive LHYDIE, actuellement en cours de construction. ABSTRACT : In the framework of the PLATHEE (PLAte-forme pour Trains Hybrides Economes en Energie et respectueux de l'environnement) project, SNCF and LAPLACE laboratory are together involved with other partners in the design, the energy management and the sizing of a hybrid locomotive so-called LHYDIE (Locomotive Hybride de Démonstration et d'Investigation en Energétique). This hybrid locomotive integrates a diesel generator coupled with Ni-Cd accumulators and supercapacitors. Based on a "sequential design approach", starting from a pre-dened architecture, the rst step deals with the synthesis of the energy management strategy followed by the system sizing. During this rst study step, the necessity of "using the right model for the right goal" is put forward : models and design steps are set in accordance. Several granularity levels of modelling are then proposed following the design stage. From these models, architecture, energy management and sizing of the LHYDIE locomotive are dened and validated. A second step of this study consists in a revision of the design process following a "simultaneous design approach" based on a systemic modelling coupled with a multi criteria optimisation tool. This tool allows simultaneously choosing parameters dealing with sizing, management and even system architecture issues. Main targeted criteria are fuel burn, polluted emissions, life cycle (in particular for storage devices) and system cost. Design choices in terms of sizing and energy management are directly exploited and adapted on the LHYDIE locomotive prototype actually built in SNCF facilitie

Revue des réglementations applicables au stockage et au transport des matières dangereuses au Québec

Industrial activity requires the production and the use of dangerous goods in the chemical plants. It also requires their transport between these installations. These products induce risks on the plants sites, but also between them, because of their transport while passing by the temporary storage sites and the loading and unloading activities. This report presents a review of regulations applicable to storage, handling, and transportation of dangerous goods in Quebec. These various laws/regulations will force the logistic choices of the companies which produce, use or transport dangerous goods (for example, obligation of a transport mode for particular dangerous goods, threshold quantity imposed for storage, obligation to transport, etc…). Thus, in the first part, we analyzed the regulations concerning public safety, environment, transport and work safety and security. We also flew over the American regulations taking into account the proximity of Canada with this country and the importance of north-south transport flow. In the second part of this report, we were more interested to explain the possible similarities, disparities and contradictions between each analyzed regulation. The complete version of this publication is confidential. NOTE This research was carried out within the framework of the research project GLOBAL. The objective of the “GLOBAL” research project set up by INERIS (National Institute of the Industrial Environment and the Risks) in France is to develop a methodology to evaluate the risk of storage and transportation of dangerous goods. Actually, industrial activity requires the production and the use of dangerous goods in the chemical plants. It also requires their transport between these installations. These products induce risks on the plants sites, but also between them, because of their transport. Today, regulations constrain on one hand chemical plants to minimise their risks and on the other hand the transport of dangerous goods. This is in this context that the present GLOBAL project will examine how the logistic strategies of the industrialists can influence the risks due to the transport of dangerous goods. For example, by minimising the quantities stored in the fixed installations, does one increase the risks due to transport and in this case, up to what extent? Thus the main objectives of the research are: first to examine new risks assessments methods in order top provide harmonised quantification of the chemical risks and to propose possible policies for the global decrease of risks. The collaboration of the CIRANO and the École Polytechnique de Montréal to the GLOBAL project consist, on the one hand, of several operations performed jointly with INERIS (our team taking care of the application in Quebec of these operations): Description of the activities of storage and transportation of dangerous goods (meetings with actors of the logistics chain of dangerous goods + survey by questionnaires) (operation A). Review of regulations applicable to the storage and transportation of dangerous goods (operation B); Review of existing databases on the accidents implicating dangerous goods (operation C); In addition, our team will work on the two following research themes: Economic evaluation of the costs of the transport of dangerous goods Analysis of the logistic strategies in a context of storage and transport of dangerous goods and economic incentive. It consist actually in trying to understand which are the costs associated with transport of dangerous goods and on the other hand understand the arbitration made by facilities in their logistic strategies, for example, transport versus storage but also in the choices of carriers, choice of itineraries, choice of transport mode,…. We would like to measure the economic cost of the transport of the dangerous goods, to know the factors which influence the logistic choices (for example, necessary training of the workers, working conditions, history of accidents, comparison of the amount of CSST premium, reputation of the carriers, etc.) and to evaluate if the fact of having a total knowledge of the risk (storage and transport) and of its potential impacts would modify the global decisions. The purpose is to study a few cases which might induce a transfer of risk from the fixed installations towards freight vehicles of dangerous goods, for example by decreasing the quantity stored in the fixed installations and by increasing the quantity stored temporarily in the bulks. It will consist in understanding the mechanisms of the transfer, judging their interest and their disadvantages, finding means of avoiding them if the disadvantages are significant, and then considering solutions of global management of the dangerous goods. This report presents the operation B of the GLOBAL project, i.e. “Review of regulations applicable to storage, handling, and transportation of dangerous goods in Quebec” (regulations concerning public safety, environment, transport and work safety and security). L’activité industrielle nécessite la production et l’emploi de matières dangereuses mais aussi le transport de celles-ci entre les installations fixes. Ces matières représentent donc des risques sur les sites industriels mais également entre ces sites du fait de leur transport en passant par les installations de stockage temporaire et les activités de chargement et de déchargement. Ce rapport dresse un état des lieux des réglementations qui s’appliquent au stockage, à la manipulation et au transport de matières dangereuses au Québec. Ces différentes lois/réglementations vont contraindre les choix logistiques des entreprises qui produisent, utilisent ou transportent des matières dangereuses (par exemple, obligation d’un mode de transport pour certaines matières dangereuses, quantité seuil imposée pour le stockage, obligation de transporter, etc…). Ainsi, dans un premier temps, nous avons analysé les réglementations touchant la Sécurité Publique, l’Environnement, le Transport et la Santé Sécurité au Travail. Nous avons survolé également les réglementations américaines compte tenu de la proximité du Canada avec ce pays et surtout de l’importance des flux de transport Nord/Sud. Dans un second temps, nous nous sommes intéressés davantage à expliquer les éventuelles concordances, disparités et contradictions entre chacune des réglementations analysées.) La version complète de ce rapport est confidentielle. NOTE Cette recherche a été effectuée dans le cadre du projet de recherche GLOBAL. L’objectif du projet de recherche « GLOBAL » mis en place par l’INERIS (Institut National de l’Environnement Industriel et des Risques) en France est de développer une méthodologie d’évaluation des risques permettant de prendre en compte globalement les risques liés au stockage et au transport des marchandises dangereuses. Cette méthode devrait permettre d’évaluer les effets des mesures prises en tenant compte des effets induits éventuels. Elle permettra aussi de donner une base plus objective aux décisions publiques en matière de maîtrise des risques technologiques (mesure de l’impact et des effets d’une réglementation existante, mise en place d’une nouvelle réglementation, « coordination » des réglementations existantes sous différents ministères – par exemple, Sécurité Publique, Transport, Santé, Environnement). La collaboration du CIRANO et de l’École Polytechnique de Montréal au projet « GLOBAL » de l’INERIS porte d’une part sur plusieurs opérations effectuées conjointement (notre équipe se chargeant de l’application québécoise de ces opérations) : Description des activités de stockage et de transport des matières dangereuses (rencontres des acteurs de la chaîne logistique de MD + enquête par questionnaires) (opération A); Revue des réglementations applicables au stockage et transport des matières dangereuses (opération B); Revue des bases de données existantes sur les accidents impliquant des matières dangereuses (opération C). D’autre part, notre équipe se chargera des deux volets de recherche suivants : Évaluation économique des coûts du transport de matières dangereuses; Analyse des stratégies logistiques dans un contexte de stockage et de transport de matières dangereuses et incitations économiques. D’une manière générale, il s’agira d’essayer de comprendre quels sont les coûts associés au transport de matières dangereuses et l’arbitrage fait par les entreprises dans leurs choix de stratégies logistiques, d’une part transport versus stockage mais aussi dans les choix des transporteurs, choix des itinéraires, choix du mode de transport,.... Nous allons chercher à savoir comment mesurer le coût économique du transport des produits dangereux et identifier quels sont les facteurs qui influencent les choix logistiques et si le fait d’avoir une connaissance globale du risque (stockage et transport) et de ses impacts potentiels modifierait les décisions. Cette analyse économique des stratégies logistiques des entreprises (contraintes et choix) devrait permettre de mettre en évidence les incitatifs (par le biais ou non de la réglementation) qui permettraient l’atteinte d’un optimum global (coût et risque minimisés). Ce rapport présente l’opération B du projet GLOBAL, c'est-à-dire la revue des réglementations applicables au stockage et au transport des matières dangereuses au Québec (réglementations touchant la Sécurité Publique, l’Environnement, le Transport et la Santé-Sécurité au Travail).dangerous goods, transport, storage, regulations, logistic, strategy, matières dangereuses, transport, stockage, réglementations, logistique, stratégie