Die digitale Architektur nach der ersten Begeisterungswelle : vom irrationalen Überschwang zur irrationalen Mutlosigkeit

Wissenschaftliches Kolloquium vom 24. bis 27. April 2003 in Weimar an der Bauhaus-Universität zum Thema: ‚MediumArchitektur - Zur Krise der Vermittlung

Automobilindustrie: Abkühlungssignale nach rasantem Aufschwung

Das Produktionsvolumen der deutschen Automobilindustrie wird im Jahr 2011 vor­aussichtlich um 11 bis 12% über dem Stand des Vorjahres liegen. Wenn die Verschuldungs- und Kapitalmarktturbulenzen von der Realwirtschaft weitgehend ferngehalten werden können, ist ein weiteres Wachstum der deutschen Automobilproduktion im Jahr 2012 denkbar, das bei etwa 4 bis 5% liegen könnte.Kraftfahrzeugindustrie, Branchenkonjunktur, Deutschland

Automobilmarkt und Kraftwagenproduktion: Crash nach dem Rekordniveau?

2007 wurden in Deutschland 6,21 Mill. Kraftwagen produziert. Dies stellt ein absolutes Rekordergebnis in der Geschichte der deutschen Automobilindustrie dar. Der Höhepunkt dieses automobilen Konjunkturzyklus wurde in den letzten Monaten des Jahres 2007 erreicht. Seitdem sinkt der Auftragseingang des deutschen Kraftwagenbaus rapide. Für 2009 wird ein Rückgang der Pkw-Produktion von 5% erwartet. Das wäre mengenmäßig ein Absinken unter das Produktionsniveau von 2005. Diese Schätzung setzt allerdings voraus, dass das Management der Finanzmarktturbulenzen im Verlauf des kommenden Jahres eine Beruhigung der Lage bewirken kann und dass von Seiten des Ölpreises keine neuen fundamentalen Störungen der globalen Strukturen auftreten. Aber auch unter diesen einschränkenden Annahmen ist nicht auszuschließen, dass es 2009 zu einem »Crash« auf dem weltweiten Automobilmarkt kommt.Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugindustrie, Produktion, Export, Konjunktur, Markt, Deutschland, Welt

Innovative logistics concepts for a versatile and flexible manufacturing of lot size one

Due to the high amount of car models and the increasing number of variations in the premium car segment, production logistics in the automobile industry will face new challenges. Conventional logistics concepts such as Henry Ford and Frederick Taylor’s conveyor technique will become rare. While conveyors are best-practice for high output and economical production, they are inflexible with high variations. Moreover, an assortment of different parts have to be provided at the line, which results in space constraints and inefficiency in increasing product variety. Hence, it is necessary to focus on contemporary logistics concepts and equipment in order to cope with customer demand when producing in lot size one. Therefore, various logistics concepts and components have been developed by the Institute of Mechanical Handling and Logistics (IFT) of the University of Stuttgart over recent years. The new logistics concepts are more versatile and enable a more flexible and changeable production logistics for a wide range of different products. The aim of this study is to provide an overview of the current situation of the innovative production logistics concepts and describe possibilities for further developments

Regionale Automobilkulturen zwischen (Re)Produktion und Wandel

Vor dem Hintergrund des sich beschleunigenden Klimawandels und eines wachsenden gesellschaftli-chen Verständnisses, dass etablierte Lebensweisen schwerwiegende soziale und ökologische Krisen hervorrufen, erfährt die Idee der „Transformation“ zunehmend Aufmerksamkeit in Wissenschaft, Wirt‐schaft und Gesellschaft. Gerade im Bereich Mobilität wird die Notwendigkeit einer grundlegenden und schnellen Kehrtwende zunehmend kontrovers diskutiert. Automobilproduktion und -nutzung sind da-bei Paradebeispiele für nicht-nachhaltige Praktiken und Lebensweisen. Debatten um eine tiefgreifende Transformation der deutschen Automobilindustrie nehmen deshalb vermehrt Fahrt auf. Die vorliegende Arbeit widmet sich der sozialwissenschaftlichen Erforschung mobiler Lebensweisen, mit einem explizit kultursensitiven Blick auf den Wandel der Automobilproduktion in Süddeutschland und der damit verknüpften Transformation der Mobilität. Sie leistet somit einen wichtigen Beitrag zum besseren Verständnis regionaler Mobilitätskulturen als Mobilitätskulturlandschaften. Dabei steht die Stabilität von nicht-nachhaltigen Mobilitätskulturen und besonders die Persistenz von Automobilkul-turen im Fokus. Gleichzeitig werden Produktion und Konsum von Mobilität auf innovative Weise kon-zeptionell zusammengebracht und damit etablierte theoretische Perspektiven auf Mobilitätskulturen erheblich erweitert. Die symbolischen Eigenschaften und kulturellen Bedeutungen des Autos bzw. des Autofahrens in Deutschland sind bereits wissenschaftlich belegt. Die Rolle der Automobilproduktion für regionale Au-tokulturlandschaften in Süddeutschland ist hingegen kaum (sozial)wissenschaftlich erforscht. Die Ar-beit widmet sich deshalb explizit den kulturellen Verbindungen zwischen Automobilproduktion und -nutzung als feste Bestandteile regionaler Mobilitätskulturen. Die vorliegende Untersuchung regionaler Autokulturlandschaften nutzt einen kultursensitiven For-schungsansatz, der in einer kritischen diskursorientierten Humangeographie verankert ist. Ein starker Fokus auf Konfliktorientierung und Kontrastierung eignet sich hier besonders, um die Heterogenität und Relationalität kultureller Bedeutungen einzufangen und konfliktreiche sowie marginalisierte As-pekte interpretativ zu erfassen. Eine vergleichende und kontrastierende Einzelfallstudie ermöglicht die kontextsensitive Erforschung des Wandels der Automobilindustrie in zwei Regionen. Die Umsetzung der vergleichenden Fallstudie umfasst einen Mix aus qualitativen Forschungsmethoden, um die kon-fliktreichen Bedeutungen und Praktiken am empirischen Objekt analytisch sowohl materiell als auch sprachlich zu erfassen und eine dichte Beschreibung von Mobilitätskulturen in den beiden Untersu-chungsräumen zu ermöglichen. Der empirische Teil der Arbeit belegt drei Mobilitätskulturen deren sprachliche und materielle Ausprä-gungen sowohl Divergenzen als auch Konvergenzen aufweisen. Mobilität ist in allen drei Kulturen wich-tig und dient der Erfüllung gesellschaftlicher Ziele. Gleichzeitig bildet Mobilität einen essentiellen Teil des gesamtgesellschaftlichen Modernisierungsprojekts. Bei der Transformation der Automobilindust-rie geht es deshalb um weit mehr als nur um die Frage der Antriebstechnologie der Zukunft. Eine Au-tomobilkultur, die Automobilproduktion und individuelle Automobilität haben lange Zeit eine gesellschaftliche Modernisierung mit Beschäftigungswachstum, Mobilitätssteigerung und wirtschaftli-chem Wachstum ermöglicht. Es wird deshalb nach einer Fortführung dieses gesellschaftlichen Moder-nisierungsprojekts in Form einer angepassten Mobilitätskulturlandschaft gesucht. Das Modernisierungsprojekt einer „produktiven Mobilisierung“ steht dabei im Zentrum aktueller und zu-künftiger kultureller Auseinandersetzungen. Mobilität wird hier begriffen als ein gesellschaftlicher Pro-zess, der mobilmacht, beschäftigt und wertschöpfend ist. Das Thema Beschäftigung bildet einen gut sichtbaren Konfliktherd im Verhältnis der drei Mobilitäts-kulturen und den daran gekoppelten Vorstellungen von der Transformation der Automobilindustrie. Arbeit bzw. der Erhalt von Arbeitsplätzen bildet ein gewichtiges kulturelles Argument, warum indivi-duelle Mobilität mit dem Auto und Automobilkulturen erhalten werden sollen. Das Thema Beschäfti-gung kann auch dahingehend als wirkmächtig angesehen werden, dass es alle Mobilitätskulturen in automobilproduzierenden Regionen betrifft und gleichermaßen bedeutungsvoll für Veränderungen der Mobilitätsproduktion und des Mobilitätskonsums ist. Die Dimension der Beschäftigung ist damit keine externe Größe, sondern eng verwoben mit dem Modernisierungsprojekt von Mobilitätskulturen in automobilproduzierenden Regionen. Die Arbeit in der Automobilproduktion steht symbolisch dafür, dass das Modernisierungsprojekt nach wie vor funktioniert und als erhaltenswert angesehen wird, auch von Bevölkerungsteilen, die selbst gar nicht in der Automobilproduktion arbeiten. Basierend auf dieser empirischen Betrachtung kommt diese Arbeit zu dem Schluss, dass eine grundle-gende mobilitätskulturelle Veränderung in Richtung Nachhaltigkeit in diesen Regionen nicht möglich ist, solange der Diskurs der „produktiven Mobilität“ die Zieldimension der Modernisierung von auto-mobilen Gesellschaften darstellt. Die Arbeit stellt hierfür einen Denkanstoß vor, der die Reduktion von Mobilität und die gezielte Förderung von bestimmten Formen der Immobilität in den Fokus eines al-ternativen Modernisierungsprojekts stellt. Dieses Gedankenexperiment knüpft hier an die derzeitigen Immobilisierungserfahrungen von Gesellschaften in Zeiten der Corona-Pandemie an. Die Reduktion von Mobilität stellt ein großes Potential dar, um die Pfade einer individuellen Automobilität mit ihren negativen sozial-ökologischen Konsequenzen zu verlassen und eine „echte“ Transformation der mobi‐len Lebensweisen zu ermöglichen

Kooperation und Asymmetrie: Das Entwicklungsprofil eines betrieblichen Ost-West-Projekts

Das vorliegende Papier befaßt sich mit einer transnationalen Unternehmenskooperation. Rekonstruiert wird das Entwicklungsprofil der Kooperation der beiden Automobilhersteller Skoda und Volkswagen, das durch das Ineinandergreifen der beiden aktuellen Tendenzen von Transformation und Globalisierung geprägt ist. Als für den Kooperationserfolg entscheidend zeigte sich nicht nur der von Volkswagen geleistete beträchtliche Know-how- und Managementtransfer an den tschechischen Standort, sondern auch die Art und Weise im Vorgehen. Vor allem das Anschließen an die bestehenden betrieblichen Kompetenzpotentiale erwies sich dabei als Faktor, der der Kooperation die notwendige Tragfähigkeit für den anstehenden großen Lernschritt ermöglicht hat. Die Studie diskutiert die Befunde auf drei Ebenen der Integration: der betrieblichen, der regionalen und der internationalen. Gegenüber der überaus gelungenen internationalen Integration zeigt sich die regionale Integration des Unternehmens als erheblich zurückgeblieben. Mit Blick auf dieses Problem kommen die Autorinnen zu dem Schluß, daß die eingetretene Diskrepanz kein unerwartbares Ergebnis darstellt angesichts der ungleichen Ausstattungen von internationalen Unternehmen und lokaler Industrie und auch nicht vorrangig – wie es sog. Global Player-Strategien vielfach zugeschrieben wird – aus der Tendenz zur Außenorientierung auf das Konzernnetzwerk zu erklären ist. Vielmehr hat sich am Fall gezeigt, daß die begrenzte regionale Integration ganz wesentlich auch ein Ergebnis der Politik ist, die die tschechische Regierung in den wichtigen Anfangsjahren der Transformation verfolgte und die die erforderliche autochthone Restrukturierungsleistung nicht hervorgebracht hat. -- This paper is concerned with a transnational business cooperation. A profile of the development in cooperation is reconstructed, which is shaped by interlocking tendencies of globalisation and transformation. In this regard, the study is part of a larger, more encompassing study of industrial renewal in Eastern Europe, set into motion partially as a result of foreign direct investment from large multinational corporations. The main item of interest is one of the most prominent east-west corporation projects in the transformation countries: the cooperation between the Czech automotive manufacturer Skoda and the German Volkswagen Group. On the basis of numerous samples collected over several years, the central conflicts and strategic turning points in the relationship are examined. The collection of data involves a multilevel analysis – from strategic political to the operative production and management levels – reconstructing the various viewpoints of cooperation partners. Decisive for success provided to be not only Volkswagen’s substantial transfer of expertise and management to locations in the Czech Republic, but moreover the manner in which this was performed. Above all, utilization of the existing pool of competency proved to be the factor, which provided stability required for the learning process. Results of the study are discussed with special attention to international and regional integration of transnational corporations. In the case of Skoda, an especially positive development is demonstrated, regarding modernisation, the level of competitiveness, and the competence structure. Entry into western markets on a large scale was successfully achieved. In comparison to this international integration, regional integration remained largely underdeveloped. In looking at this problem, the authors come to the conclusion that the incurred discrepancy was not unexpected, considering the unequal assets of international corporations and local domestic industry. This discrepancy – found in the results – was not caused by the trend of multinationals to orient themselves outwardly (on their own international production network) as often attributed to the so-called global players’ strategies. Rather, this case demonstrated that limited regional integration is in large part a result of policies, pursued by the Czech government during the important early transformation years and which failed to result in the necessary national reconstruction effects.

Physikbasierte mechanische Absicherung zur energieeffizienzorientierten Planung und Auslegung automatisierter Montageanlagen im Automobilbau

Die im Rahmen dieser Arbeit entwickelte Methode soll einen Beitrag zu einer energieeffizienzorientierten Produktionsplanung der Automobilmontage leisten. Dafür werden automatisierte Montageanlagen der Automobilproduktion und deren Entwicklungs– bzw. Planungsprozess im Hinblick einer ganzheitlichen produktlebenszyklusphasenübergreifenden Wirtschaftlichkeitsbetrachtung fokussiert. Im Kontext des digitalen Anlagenabsicherungsprozesses werden die produktionsprozessbezogenen Energieverbräuche automatisierter Montageanlagen mit Hilfe der physikbasierten Simulation komponentenbasiert modelliert und in Form einer Energiesignatur für einen Montageprozess abgebildet. Energieeffizienzsteigernde Maßnahmen werden unter Beibehaltung produktionstechnischer Rahmenbedingungen in das digitale Anlagenmodell eingepflegt, wodurch eine Reduzierung der Betriebskosten (Energiekosten) bei konstanter Ausbringung angestrebt wird. Die Kapitalwertmethode wird dabei zur Feststellung der wirtschaftlichen Sinnhaftigkeit der energieeffienzsteigernden Maßnahme verwendet, um dem erhöhten Aufwand der Entwicklungsphase den Nutzen der geringeren Betriebskosten der Nutzungsphase gegenüberzustellen. Damit stellt die vorgestellte Methode eine Erweiterung der bisherigen Vorgehensweise der mechanischen Absicherung automatisierter Montageanlagen im Vorfeld der Virtuellen Inbetriebnahme dar und soll Anlagenentwicklern als Entscheidungsunterstützung bei der Gestaltung eines energieeffizienten Anlagendesigns dienen.This work introduces a novel methodology to promote energy-efficient manufacturing in production planning of automobile assembly. Digital design and production planning processes of automated assembly systems for automobile production are considered, complemented by holistic economic analyses encompassing the entire product lifecycle. Energy demands of assembly system components are projected by the use of physics-based modeling capabilities in virtual validation procedures, yielding an energy-signature of assembly operations. Measures for increasing energy efficiency are implemented in the virtual model of the automated assembly system while retaining significant production parameters, thus aiming to reduce operating cost in terms of energy cost while maintaining constant output. Net present value (NPV) determines measures’ economic sense and balances monetary benefits gained through energy savings in the assembly system’s operating phase in comparison to higher investment costs for increased design efforts in its development phase. The novel methodology enhances the state-of-the-art procedure of mechanical design validation preceding virtual commissioning of automated assembly systems for automobile production. The methodology aims to support design decisions facilitating energy-efficient designs of automated assembly systems in early system development phases

Der Automobilmarkt in Deutschland

In Verbindung mit den Einbrüchen der Konjunktur in Deutschland im vierten Quartal 2008 und zu Beginn des Jahres 2009 ist ein deutlicher Rückgang der Automobilnachfrage in Deutschland zu verzeichnen. Neuzulassungszahlen brachen im Januar 2009 um 14,2 % im Vergleich zum Vorjahresmonat ein und spiegeln somit eine gedämpfte Nachfrage der Konsumenten wider. Im Folgenden soll geklärt werden, wie konjunkturabhängig die Automobilnachfrage in Deutschland ist und ob seit der Wiedervereinigung strukturelle Zusammenhänge zwischen der Konjunktur und Umsätzen der Automobilindustrie zu erkennen sind. Darüber hinaus soll geprüft werden, welchen Einfluss dabei die Automobilnachfrage auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in Deutschland hat. Dazu werden die Beschäftigtenentwicklung am Standort Deutschland, die Exporte der deutschen Automobilindustrie und die Bedeutung von Auslandsnachfrage und Produktion in Betracht gezogen. --

Optimization approach for the combined planning and control of an agile assembly system for electric vehicles

For some years now, the automotive industry has been challenged by growing market dynamics, shorter product lifecycles and customers' increasing demands for individualization. In order to cope with this development, the automotive assembly needs to adapt quickly to changing demands with a low level of investment in the future. Under the current circumstances, the traditional line assembly for high volume production is reaching its limits in terms of adaptability and scalability. A promising solution to address the current challenges is the concept of the agile assembly. The concept of agile assembly breaks up the rigid linkage of assembly stations and, thus, enables full flexibility in the sequence of assembly operations only limited by the precedence graph. Therefore, the routing of electric vehicles in the agile assembly is based on the availability of resources such as assembly stations and automated guided vehicles that handle the material supply. Further, by transferring the transport function to the vehicle itself, investments for convey or systems are eliminated. This research work presents an optimization approach for the machine scheduling and transportation planning, which derives instructions for electric vehicles, assembly stations as well as automated guided vehicles. For each electric vehicle, an optimized route is calculated, taking into account product-specific precedence graphs and minimizing the overall makespan. In addition, the machine scheduling and transportation planning is integrated into a combined planning and control concept which covers the allocation of resources and the assignment of capabilities of the entire assembly system. The approach is implemented and applied to a practical case of a compact electric vehicle. Thus, the work contributes to the evaluation of agile assembly systems in automotive production