Validación de los ensayos de calibración de anemómetros a través de una comparación de interlaboratorio

Las comparaciones interlaboratorio son un requerimiento para asegurar la calidad de los resultados de ensayos y calibraciones en un sistema que se encuentre funcionando bajo la normas ISO 17025 [1]. La Unidad de Investigación y Desarrollo (UID) GTA-GIAI, con especialización en el área de instrumentación y calibraciones, ha establecido un sistema de control de sus mediciones para validar los resultados. Entre otros métodos, este control incluyó la participación en una intercomparación con el Laboratorio Ignacio Da Riva (IDR) de la Universidad Politécnica de Madrid. Se trabajó en la documentación, niveles de procedimientos técnicos instrucciones de trabajo y metodologías para el cálculo de la incertidumbre, y se hizo hincapié en la infraestructura, la instrumentación utilizada y la trazabilidad de las mediciones. Se desarrolla en este documento el procedimiento adoptado para la ejecución del interlaboratorio, los resultados, observaciones y conclusiones obtenidas, y las recomendaciones que han surgido en el transcurso de esta comparación.Facultad de Ingenierí

Analysis of the wind coverage factor for airport runways computed with different probability distributions

In airport planning, to determine runway orientation and to evaluate the need of an additional runway, it is very important to know the wind direction and its intensity over the time. During the planning stage, for airport site selection, the wind data could not be available. Only the annual average intensity of the wind for each direction is usually known. When this occurs, it is necessary to know the function of wind distribution or, if it is not available, to assume a function to model the wind distribution. In this work the fitness of the Rayleigh and Uniform distributions to wind data measured in a place, and its influence on the wind coverage factor are compared and analyzed.Trabajo publicado en J. B. Camargo Júnior (ed.). Trabalhos apresentados ao VIII SITRAER / II RIDITA. São Paulo: EPUSP, 2009.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri

Relación entre aeropuertos y aeródromos del ámbito metropolitano de la ciudad de Buenos Aires a través de las superficies limitadoras de obstáculos

El objeto del presente es comentar la relación existente entre los aeropuertos y aeródromos del ámbito metropolitano de la ciudad de Buenos Aires, su emplazamiento y entorno, a través de las servidumbres aeronáuticas, específicamente las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs). En el presente se analizan casos de afectación e interferencias a través de las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs), considerando las áreas proyectadas sobre el terreno por estas SLOs tanto dentro como fuera del predio aeroportuario, prestando atención a las aéreas urbanizadas en la proyección de las dichas superficies y a la proximidad entre aeropuertos del ámbito metropolitano. Básicamente se trata de dar a conocer que garantizar operatividad de un aeropuerto o aeródromo excede a los límites de propiedad de los mismos e implican a actores que pueden desconocer la temática y ese desconocimiento puede perjudicarla. Se presentan casos donde se observan situaciones particulares que pueden generar riesgo a la seguridad operacional. Por otra parte se generan discusiones sobre la disociación entre las servidumbres de referencia y la situación actual de los desarrollos urbanos y la necesidad de coordinación en materia de desarrollo urbano de los diferentes partidos implicados. Finalmente se presentan algunos indicadores sobre la relación de incumbencias respecto del control de obstáculos en las áreas proyectadas por las SLOs. El desarrollo se realiza en función de la experiencia de trabajos desarrollados en la UIDET GTA-GIAI y de las normativas de aplicación dada por la Organización Aviación Civil Internacional.Publicado en Terceras Jornadas de Investigación, Transferencia y Extensión. La Plata : Universidad Nacional de La Plata, 2015.Facultad de Ingenierí

Relación entre el aeropuerto y su entorno a través de las superficies limitadoras de obstáculos : Planes urbanos versus planes maestros aeroportuarios

Se presentan las problemáticas que hacen a la interacción operacional de un aeropuerto y su entorno inmediato; y la relación que debería existir entre los planes urbanos de desarrollo y los planes maestros aeroportuarios en un contexto de evolución armónica. Naturalmente existe una marcada simbiosis entre la evolución y crecimiento del aeropuerto con el desarrollo de la mancha suburbana entorno a éste. Muchas veces esta situación transforma un aeropuerto suburbano en urbano. Este crecimiento conlleva la aprobación de nuevas construcciones por parte de los estados municipales que en muchos casos implican interferencias y conflictos. A través de un ejemplo se muestra la limitación operacional que el entorno le impone al predio cuando la falta de control y relación permiten la generación de nuevos obstáculos. El desarrollo se realiza particularmente en función de la experiencia de trabajos desarrollados en la UID GTA-GIAI, de las normativas de aplicación dada por la Organización Aviación Civil Internacional y de las características de los aviones de aviación comercial contenidas en los documentos publicados por los fabricantes de aeronaves.Facultad de Ingeniería (FI

Relación entre aeropuertos y aeródromos del ámbito metropolitano de la ciudad de Buenos Aires a través de las superficies limitadoras de obstáculos

El objeto del presente es comentar la relación existente entre los aeropuertos y aeródromos del ámbito metropolitano de la ciudad de Buenos Aires, su emplazamiento y entorno, a través de las servidumbres aeronáuticas, específicamente las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs). En el presente se analizan casos de afectación e interferencias a través de las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs), considerando las áreas proyectadas sobre el terreno por estas SLOs tanto dentro como fuera del predio aeroportuario, prestando atención a las aéreas urbanizadas en la proyección de las dichas superficies y a la proximidad entre aeropuertos del ámbito metropolitano. Básicamente se trata de dar a conocer que garantizar operatividad de un aeropuerto o aeródromo excede a los límites de propiedad de los mismos e implican a actores que pueden desconocer la temática y ese desconocimiento puede perjudicarla. Se presentan casos donde se observan situaciones particulares que pueden generar riesgo a la seguridad operacional. Por otra parte se generan discusiones sobre la disociación entre las servidumbres de referencia y la situación actual de los desarrollos urbanos y la necesidad de coordinación en materia de desarrollo urbano de los diferentes partidos implicados. Finalmente se presentan algunos indicadores sobre la relación de incumbencias respecto del control de obstáculos en las áreas proyectadas por las SLOs. El desarrollo se realiza en función de la experiencia de trabajos desarrollados en la UIDET GTA-GIAI y de las normativas de aplicación dada por la Organización Aviación Civil Internacional.Publicado en Terceras Jornadas de Investigación, Transferencia y Extensión. La Plata : Universidad Nacional de La Plata, 2015.Facultad de Ingenierí

Relación entre aeropuertos y aeródromos del ámbito metropolitano de la ciudad de Buenos Aires a través de las superficies limitadoras de obstáculos

El objeto del presente es comentar la relación existente entre los aeropuertos y aeródromos del ámbito metropolitano de la ciudad de Buenos Aires, su emplazamiento y entorno, a través de las servidumbres aeronáuticas, específicamente las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs). En el presente se analizan casos de afectación e interferencias a través de las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs), considerando las áreas proyectadas sobre el terreno por estas SLOs tanto dentro como fuera del predio aeroportuario, prestando atención a las aéreas urbanizadas en la proyección de las dichas superficies y a la proximidad entre aeropuertos del ámbito metropolitano. Básicamente se trata de dar a conocer que garantizar operatividad de un aeropuerto o aeródromo excede a los límites de propiedad de los mismos e implican a actores que pueden desconocer la temática y ese desconocimiento puede perjudicarla. Se presentan casos donde se observan situaciones particulares que pueden generar riesgo a la seguridad operacional. Por otra parte se generan discusiones sobre la disociación entre las servidumbres de referencia y la situación actual de los desarrollos urbanos y la necesidad de coordinación en materia de desarrollo urbano de los diferentes partidos implicados. Finalmente se presentan algunos indicadores sobre la relación de incumbencias respecto del control de obstáculos en las áreas proyectadas por las SLOs. El desarrollo se realiza en función de la experiencia de trabajos desarrollados en la UIDET GTA-GIAI y de las normativas de aplicación dada por la Organización Aviación Civil Internacional.Publicado en Terceras Jornadas de Investigación, Transferencia y Extensión. La Plata : Universidad Nacional de La Plata, 2015.Facultad de Ingenierí

De la aeroestación suburbana al aeropuerto urbano : Conflictos urbano-ambientales del Aeropuerto de Ezeiza

El aeropuerto de Ezeiza está implantado en una zona de convergencia de dos sistemas ambientales de la región pampeana. La situación en que se encuentra se debate entre un área de reserva natural y rural con áreas de urbanizaciones en expansión. Los principales elementos de conflicto urbano ambientales provienen de los acercamientos que la mancha urbana metropolitana tiene para con el predio aeroportuario, redefiniendo sus condiciones de borde. Estos cambios contextuales urbano ambientales producen tendencias de desarrollo urbano que pueden ser motivo de interferencia con la normal operatividad del aeropuerto.The Ezeiza airport is located in a convergence area of two environmental systems of Pampeana geographical region. That situation debates the airport among a natural and rural reserve area with metropolitan urbanizations in growth. The main elements of urban-environmental conflict come from the approaches that the metropolitan urban structure has towards the airport site, redefining their edge conditions. These contextual changes can produce urban development tendencies doing interferences in the airport operability.Trabajo publicado en J. B. Camargo Júnior (ed.). Trabalhos apresentados ao VIII SITRAER / II RIDITA. São Paulo: EPUSP, 2009.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri

Metodología para determinar la clave de referencia de un aeródromo existente según su diseño geométrico

La Clave de Referencia de un Aeródromo (CRA) es un parámetro que define la normativa OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que se utiliza para planificar y diseñar, entre otras, aspectos geométricos a considerar en algunas de las infraestructuras que componen la Parte Aeronáutica de un aeródromo (pistas, calles de rodaje, plataformas y zonas asociadas a las mismas). Para su determinación, la normativa establece un claro procedimiento cuando se trata de un aeropuerto nuevo. Sin embargo, en el caso de un aeropuerto existente, el cual puede tener una CR asociada o puede carecer de ella, la normativa OACI no establece ningún tipo de procedimiento. A raíz de ello es importante disponer de un procedimiento complementario a las especificaciones de la OACI, que sirva para determinar la Clave de Referencia asociada a cada infraestructura y, por un principio de superposición determinar la CRA. Otro aspecto importante a considerar, desde el punto de vista de la utilidad de la Clave de Referencia asociada a cada infraestructura, es la determinación de la situación actual de las mismas frente a las especificaciones que establece la normativa vigente. En otras palabras es un elemento indispensable para analizar resultados de auditorías e inclusive en procesos de certificación de aeródromos. Es por ello que se presenta una metodología como una posible herramienta, cuyos resultados y conclusiones se relaciona puntualmente con la determinación de la clave de referencia de un aeródromo existente según su diseño geométrico y, como consecuencia de ello, la potencial mezcla de tráfico que podría operar sin ningún tipo de restricciones.Trabajo publicado en Actas del Cuarto Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo. La Plata, Universidad Nacional de La Plata, 2013.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri

Analysis of the wind coverage factor for airport runways computed with different probability distributions

In airport planning, to determine runway orientation and to evaluate the need of an additional runway, it is very important to know the wind direction and its intensity over the time. During the planning stage, for airport site selection, the wind data could not be available. Only the annual average intensity of the wind for each direction is usually known. When this occurs, it is necessary to know the function of wind distribution or, if it is not available, to assume a function to model the wind distribution. In this work the fitness of the Rayleigh and Uniform distributions to wind data measured in a place, and its influence on the wind coverage factor are compared and analyzed.Trabajo publicado en J. B. Camargo Júnior (ed.). Trabalhos apresentados ao VIII SITRAER / II RIDITA. São Paulo: EPUSP, 2009.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri

Metodología para determinar la clave de referencia de un aeródromo existente según su diseño geométrico

La Clave de Referencia de un Aeródromo (CRA) es un parámetro que define la normativa OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que se utiliza para planificar y diseñar, entre otras, aspectos geométricos a considerar en algunas de las infraestructuras que componen la Parte Aeronáutica de un aeródromo (pistas, calles de rodaje, plataformas y zonas asociadas a las mismas). Para su determinación, la normativa establece un claro procedimiento cuando se trata de un aeropuerto nuevo. Sin embargo, en el caso de un aeropuerto existente, el cual puede tener una CR asociada o puede carecer de ella, la normativa OACI no establece ningún tipo de procedimiento. A raíz de ello es importante disponer de un procedimiento complementario a las especificaciones de la OACI, que sirva para determinar la Clave de Referencia asociada a cada infraestructura y, por un principio de superposición determinar la CRA. Otro aspecto importante a considerar, desde el punto de vista de la utilidad de la Clave de Referencia asociada a cada infraestructura, es la determinación de la situación actual de las mismas frente a las especificaciones que establece la normativa vigente. En otras palabras es un elemento indispensable para analizar resultados de auditorías e inclusive en procesos de certificación de aeródromos. Es por ello que se presenta una metodología como una posible herramienta, cuyos resultados y conclusiones se relaciona puntualmente con la determinación de la clave de referencia de un aeródromo existente según su diseño geométrico y, como consecuencia de ello, la potencial mezcla de tráfico que podría operar sin ningún tipo de restricciones.Trabajo publicado en Actas del Cuarto Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo. La Plata, Universidad Nacional de La Plata, 2013.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri