Guide of 'best practices' for the collection, management and analysis of the road accident data in urban zones

The reduction of the number of road accident fatalities by 50 %, by the year 2010, suggested by the EU, involves the active contribution of all the agents in charge of the road safety in Europe. Even though the accidents that happened in urban areas have a relative smaller severity, it is the place where, for the moment, in absolute terms, the major number of accidents take place in the EU countries, as well as generating serious consequences on the more vulnerable users (pedestrians, cyclists, children, the elderly…). The current action has as main objective the creation, validation, discussion and spreading, at European level, of the ‘best practices’ for the collection, processing and analysis of traffic accident (TA) data in urban areas. The foreseen final result fundamentally consists in the disposal of a European guide of advices or of “best practices” in order to implement / improve the traffic accident collection, analysis and monitoring systems in urban areas. For that, a compilation of the current “best practices” and on the exchange of experiences between municipalities from several EU countries will be counted on, added to the practical pilot experience that will be carried out as part of this project in several Spanish cities. With the spreading of this guide, the purpose is to contribute to the development of local tools in order to help giving answers and solutions, with more reliable and accurate knowledge, to the problematic of the accident rate in each municipality. This guide tries to serve as a technical working document to set up measures directed to the improvement of the collection procedures, data quality, and achievement and dissemination of the statistical results. For that purpose, all the ideas and recommendations gathered in the SAU project framework, as well as the ones set in the European Statistics Code of D1.1 [7] Practice developed by the Commission of the European Communities (COM(2005) 217 final), have been compiled. The document is structured in two parts: - On the one hand, a summary of the different phases of the project and the results gathered in the Deliverables I, II and III is presented. - On the other hand, organized in several sections, there is a compilation of best practices and indicators to evaluate the procedures of the road accident data collection, storage, management and analysis. We only want to point out that many of the recommendations might affect several of the considered sections and that the differentiation obeys practical aims to consult and organize the information

Quality and representativity of the traffic accident data in urban areas: State of the Art

The reduction of the number of road accident fatalities by 50 %, by the year 2010, suggested by the EU, involves the active contribution of all the agents in charge of the road safety in Europe. Even though the accidents that happened in urban areas have a relative smaller severity, it is the place where, for the moment, in absolute terms, the major number of accidents take place in the EU countries, as well as generating serious consequences on the more vulnerable users (pedestrians, cyclists, children, the elderly…). The current action has as main objective the creation, validation, discussion and spreading, at European level, of the ‘best practices’ for the collection, processing and analysis of traffic accident (TA) data in urban areas. The foreseen final result fundamentally consists in the disposal of a European guide of advices or of “best practices” in order to implement / improve the traffic accident collection, analysis and monitoring systems in urban areas. For that, a compilation of the current “best practices” and on the exchange of experiences between municipalities from several EU countries will be counted on, added to the practical pilot experience that will be carried out as part of this project in several Spanish cities. With the spreading of this guide, the purpose is to contribute to the development of local tools in order to help giving answers and solutions, with more reliable and accurate knowledge, to the problematic of the accident rate in each municipality. The concrete actions that are developed in the project are the following ones: 1) Bibliographical revision and summary of the “state of the art” on the problem of underreporting, the quality, management and analysis / exploitation of TA data in urban area. 2) Development of an in-depth “case study” and application and evaluation of the best practices in some Spanish municipalities from different sizes. D1.1 [8] 3) Execution of a survey study with the objective of getting an approximation to the current situation and practice from a representative sample of European cities from different sizes. 4) Organization of a workshop where the results will be discussed, after the fulfilment of the previously exposed objectives. From all the information obtained from the previous stages, writing and spreading of the Guide of Best Practices throughout the EU. The document that is delivered hereafter is the Deliverable I: Quality and representativity of the traffic accident data in urban area: State of the art. In this stage, as it has been pointed out in the project statement, it is expected, through a bibliographical and documentary revision and summary, to get a general perspective of the state of the accident rate urban records in terms of data collection and information quality, as well as the rules in force in relation to the accident rate collection systems at the European level. The results obtained in this first stage mean a starting point on which the next stages of the SAU study will be developed

Estudio comparativo del escalamiento unidimensional de conductas agresivas en la conducción

En este estudio se escalaron 24 conductas agresivas que se manifiestan en situaciones de conducción en el tráfico rodado, aplicando para tal fin dos métodos de escalamiento unidimensional: el método de intervalos aparentemente iguales de Thurstone, y el método de las categorías sucesivas de Green. Se obtuvieron valoraciones de la agresividad asociada a esas 24 conductas a partir de una muestra de 1011 conductores españoles con edades comprendidas entre los 18 y 84 años. Los resultados obtenidos han permitido mostrar, por una parte, el alto ajuste lineal de los valores escalares proporcionados por ambos métodos de escalamiento y, por otra parte,las diferencias en los valores escalares obtenidos cuando se consideran segmentos diferenciados de edad, sexo,nivel educativo y años de experiencia en la conducción

Emociones y conducción: Una visión a partir de los sentimientos de la población española.

Las emociones juegan un papel similar en el tráfico y en la vida diaria, ya que las emociones que tienen lugar en la vida diaria pueden suceder en algún momento en el ámbito del tráfico. El camino de emociones y conducción es un recorrido de doble sentido: El ámbito del tráfico genera emociones, tanto por la actividad en general (motivos que intentamos satisfacer cuando conducimos), como por las circunstancias específicas que pueda tener en un momento dado (atascos, actuación de otros conductores, condiciones climatológicas). Pero también trasladamos al ámbito del tráfico nuestros estados emocionales que surgen y se mantienen por aspectos totalmente ajenos al mismo. Así, nos encontramos con conductores estresados en sus trabajos, tristes en sus relaciones personales, etc. Las emociones y sus reacciones juegan un importante papel, porque igual que tienen su influencia en la vida diaria también la pueden tener cuando estamos al volante. El objetivo último de cualquier investigación, estudio… en el ámbito de la seguridad vial, es elaborar, diseñar, e implementar intervenciones que conlleven a una reducción en las consecuencias negativas del tráfico; sin embargo, tan importante es el diseño de la intervención como conocer cómo la intervención va a ser aceptada por el público objetivo o público adoptante. Hemos considerado necesario realizar un análisis de lo que opina la población española, respecto a sus emociones en la conducción. Y no solamente a las emociones que experimenta sino a la relación que dichas emociones tienen con sus comportamientos que, sin duda, están influidas por la forma y materialización de las aludidas medidas. El libro se ha estructurado en tres grandes partes. En la primera de ellas, para permitir una composición mejor acerca de las circunstancias de las que se han extraído los datos del estudio, se describe la metodología del mismo, que además de los clásicos datos relativos a la descripción de la muestra y sus hábitos de conducción (extensible al conjunto de la población) y entre los que figura un factor de clasificación de riesgo, se han añadido datos relativos a las emociones de los sujetos tanto de rasgo como de estado, además de establecer una clasificación de los conductores a partir de una escala de inteligencia emocional. En una segunda parte presentamos los resultados más relevantes y significativos del estudio, dividido en diferentes bloques: El conductor, Determinantes emocionales (relacionados con el contexto del tráfico y la conducción y relacionados con otros aspectos) y Afrontamiento. En una tercera parte, realizamos un recorrido sobre algunos de los resultados que, siendo significativos, puedan ofrecer un panorama general de los conocimientos obtenidos mediante la investigación. Todo ello nos ha de llevar necesaria e inevitablemente hacia la “conducción emocional inteligente”, un nuevo concepto que nos permitirá enfocar la siniestralidad vial en nuestro país desde una perspectiva más innovadora y social

Salud vial: Diagnóstico de los conductores españoles.

Toda enfermedad, sea del tipo que sea, afecta en algún grado a nuestras capacidades (perceptivas, motoras, decisionales, etc.) y consecuentemente a nuestro comportamiento y actividad en este mundo. Y si afecta a toda actividad diaria, afecta a nuestra conducción, en todos sus sentidos, y por tanto en lo que se refiere a la conducción de vehículos. Pero las conexiones del tráfico y las enfermedades (y todo lo que las mismas conllevan), son más fuertes y complejas que el mero hecho de que nuestra condición de salud afecte a nuestras capacidades para conducir e influya en la posibilidad de que tengamos un accidente. Así, ciertas condiciones del tráfico nos pueden generar alteraciones como el estrés o fatiga. Consecuentemente, podemos concluir, que nuestra salud afecta al tráfico y que el tráfico afecta a nuestra salud, y esta vía de doble sentido, debe ser mejor conocida por todos nosotros. Por ello, hemos realizado un análisis de lo que opina y de cómo actúa la población española en lo que se refiere a la salud, específicamente en el ámbito vial. El libro se ha estructurado en tres grandes partes. En la primera de ellas se describe la metodología de investigación del mismo. De esta forma se habla de la muestra utilizada, de la distribución de la misma, así como de otras características específicas. Dentro de estas últimas merecen especial referencia las características de la conducción habitual, el historial de accidentes e infracciones y el riesgo asumido. En este mismo punto relativo a la investigación, se realiza una descripción del cuestionario, así como de la aplicación y formato del mismo. La segunda parte es un apartado referente a la “metodología de análisis” que incluye, entre otros aspectos, explicaciones que van desde el propio tratamiento estadístico de los datos a la representación gráfica de los resultados de los mismos. Por último, recogemos los clásicos datos relativos a los resultados del estudio divididos en cuatro bloques: alteraciones psicofísicas y conducción, alteraciones psicológicas y conducción, medicación y conducción y conocimientos y opiniones sobre salud y conducción. En el primer bloque incluimos los resultados que registran la incidencia de las diversas alteraciones así como el comportamiento derivado y la percepción acerca de la influencia de ciertas alteraciones y estados sobre la conducción. Además, se realiza una exposición de los principales resultados relacionados con las alteraciones psicofísicas en función de una serie de variables estudiadas. En un segundo bloque abarcamos las alteraciones psicológicas y su relación con la actividad de conducir, prestando especial atención a una serie de sintomatología (depresión, ansiedad, vivencia de acontecimientos estresantes, desgaste profesional y fatiga). Se expone además la variabilidad encontrada en las diversas alteraciones psicológicas en función de una serie de variables. En un tercer bloque exploramos la incidencia de los fármacos consumidos para el tratamiento de diversos trastornos (depresión, ansiedad, trastornos del sueño, para relajarse o dormir) así como la relación entre éstos. Además, se explora acerca del control médico sobre estos fármacos (si han sido recetados o no), se incide en la percepción subjetiva acerca de los posibles efectos de éstos sobre la conducción y se exponen una serie de resultados en función de determinadas variables contempladas en el estudio. En el cuarto bloque se explora acerca de la percepción de los conductores sobre la posible afectación que una baja laboral tiene sobre la capacidad de conducción, se realiza una exposición acerca de la valoración de las pruebas psicofísicas que forman parte del proceso de obtención o renovación del permiso de conducir y se plantea la percepción acerca de una medida más integral. En este caso también se exponen una serie de resultados procedentes del análisis en función de una serie de variables. Para finalizar, se relacionan algunas conclusiones orientadas hacia propuestas de acción (medidas y contramedidas

Descripción del método METRAS de secuenciación de eventos en el ámbito del cuestionario estadístico de accidentes de circulación.

Este trabajo presenta y justifica la elaboración de un novedoso método de registro y codificación de la secuencia de eventos que se producen en un accidente de tráfico (AT), con el fin de ampliar y mejorar las posibilidades de investigación estadística de la accidentalidad y seguridad vial. La propuesta plantea una alternativa que pretende superar la clasificación tradicional de la tipología de accidente propia de la mayoría de cuestionarios estadísticos de AT actuales, los cuales utilizan una categoría única que incluye solo uno de los eventos -el que el observador considera más importante- que conforman el accidente, lo que supone unas limitaciones considerables en la información recogida. La secuenciación del accidente, tal y como se plantea en el método METRAS (Measuring and Recording Traffic Accident Sequence), permite el registro, mediante un cuestionario, de los distintos eventos dinámicos ocurridos en el desarrollo de un accidente de tráfico de forma secuenciada y detallada. De esta forma, el método METRAS permite abordar mediante cuestionarios la descripción de eventos complejos de naturaleza dinámica. Así, este método posibilita describir y registrar por un lado, desde las acciones previas al accidente, las infracciones, errores cometidos hasta los factores que hayan podido afectar a la atención en la conducción. Por otro lado, permite contemplar la sucesión de los distintos eventos acaecidos y el orden de participación y presencia de los vehículos para cada evento a lo largo del desarrollo del accidente, todo ello de una forma relativamente sencilla, práctica y abordable en el contexto de un cuestionario estadístico. Conocer los distintos eventos y su orden de ocurrencia en el accidente permitirá estudiar en profundidad, desde una perspectiva estadística, las diversas variables de los usuarios, las vías, los vehículos y el entorno y su rol en las distintas tipologías o patrones de accidentes, sin incurrir en los elevados costes y recursos necesarios propios de los estudios tradicionales en profundidad (indepth)

La conducta social en el tráfico: Práctica y valoración de la población española.

Si partimos de que el comportamiento de una persona se compone por el conjunto de sus conductas ¿Cómo podemos calificar a una persona como buena o como mala? Si nos centráramos en el ámbito del tráfico nos sentiríamos seguros al afirmar que existen “malas” conductas en el tráfico. Así podemos definir como conductas “malas” en el tráfico todas las conductas que ponen en peligro a algún otro usuario de la vía o a uno mismo. Con la misma rotundidad podemos afirmar que existen personas que desarrollan mayoritariamente dichas conductas y que son “malos” conductores o, mejor dicho, conductores “malos”. Si respondiéramos a la pregunta ¿Qué tipo de conductas se dan más en el ámbito del tráfico las prosociales o las antisociales?, dado lo que observamos todos los días en nuestras calles y carreteras, estaríamos tentados a concluir que las antisociales. Esto no tiene una respuesta unívoca por parte de la población. De hecho saber que determinantes pueden explicar una u otra respuesta por parte de distintos sujetos ya es en si mismo un dato tan curioso como útil desde un punto de vista práctico. Además, muchas respuestas estarían determinadas por las circunstancias. en el tema de la conducta prosocial puede haber una influencia de los determinantes situacionales así como de la experiencia vital. Por ello, hemos realizado un análisis de lo que opina y de cómo actúa la población española en lo que se refiere a conductas prosociales y antisociales, específicamente en el ámbito vial. El libro se ha estructurado en tres grandes partes: En la primera de ellas se describe la metodología de investigación del mismo. De esta forma se habla de la muestra utilizada, de la distribución de la misma, así como de otras características específicas. Dentro de estas últimas merecen especial referencia las características de la conducción habitual y el historial de accidentes e infracciones, además de una descripción de las variables utilizadas como índices de prosocialidad En la segunda parte presentamos los resultados más relevantes y significativos del estudio, capítulo que está dividido en diferentes bloques: la identificación de conductas prosociales en el conductor, el análisis de percepciones sobre la prosocialidad de uno mismo y de los demás y las medidas de mayor eficacia para incrementar la conducta prosocial. En relación con el primer bloque, incluimos los resultados que registran la frecuencia de realización de conductas prosociales tanto en el tráfico como en ámbito vital general, la relación entre las mismas y la influencia de determinadas variables en esa conducta prosocial. Antes de abordar el segundo bloque de resultados, abarcamos cuestiones como el perfil del conductor prosocial/antisocial, las razones (motivos) de la conducta prosocial en el tráfico, la influencia de determinadas variables en las razones para la conducta prosocial en el tráfico. También se incluye un análisis de la consistencia de la conducta prosocial en el tráfico, en función de las circunstancias y situaciones personales y ambientales. Entre los aspectos relacionados con el segundo bloque de resultados, se incluyen: la valoración de la propia prosocialidad como rasgo de personalidad (altruismo, empatía, asertividad) frente a la prosocialidad en el ámbito vial y la influencia de determinadas variables en la valoración sobre la propia prosocialidad. También recogemos la valoración de la prosocialidad de “los otros” y la influencia de determinadas variables en la valoración sobre la prosocialidad de “los otros”, colectivos o grupos considerados más y menos prosociales y la influencia de determinadas variables en la valoración realizada sobre los colectivos más y menos prosociales Tras recoger estos dos grandes grupos de valoraciones hacia uno mismo y hacia los demás, completamos este punto con un análisis de: por una parte, la relación entre la frecuencia de realización de la conducta real y la estimación de dicha conducta y, por otra, la valoración de la gravedad de diferentes delitos (en general y en tráfico) e influencia de determinadas variables en dicha valoración de la gravedad. Finalmente, en la tercera parte, recogemos la información relativa para incrementar la conducta prosocial en el tráfico, así como la influencia de determinadas variables en la valoración de esa eficacia

Formación y educación vial: Una visión a través de la población española

El “factor humano” es el principal responsable de los accidentes de tráfico. La formación y la educación vial son estrategias preventivas destacadas, ya que intervienen sobre los aspectos fundamentales que determinan el comportamiento. El objetivo último de cualquier investigación, estudio… en el ámbito de la seguridad vial, es elaborar, diseñar, e implementar intervenciones que conlleven a una reducción en las consecuencias negativas del tráfico. Sin embargo, tan importante es el diseño de la intervención como conocer cómo la intervención va a ser aceptada por el público objetivo o público adoptante. Es por ello que, como complemento a nuestro estudio documental "Formación y educación vial: Una visión a partir de algunas prácticas internacionales", hemos realizado un estudio de opinión de la población española a través de una muestra representativa de la misma. Debemos recordar, que si queremos garantizar la eficacia de determinadas medidas, hemos de tener en cuenta ineludiblemente la influyente existencia de la “aceptación social” de las medidas. Pese a que la educación y la formación vial están relativamente reguladas en nuestro país, sus formas de aplicación (y los presupuestos de los que parten los agentes que las aplican) no son unívocas. En este sentido, nos ha parecido interesante testar en algún grado algunas de esas variables diferenciales tal y como se dan en la práctica. De esta forma el cuestionario, aparte de las cuestiones de filtro y de los datos de los sujetos relacionados con la conducción y la interacción con el tráfico, está compuesto por una serie de preguntas que tienen que ver con a) aspectos básicos y generales de la formación y la educación vial, b) se tratan de forma exhaustiva constructos fundamentales como son los conocimientos, las actitudes-comportamientos y la percepción del riesgo, c) y aspectos fundamentales de la percepción de su praxis, como pueden ser su grado de presencia y penetración, su grado de aceptación o la opinión sobre su eficacia, variables éstas determinadas, sin duda, por aspectos tan esenciales como los medios y formas de su materialización. Se han analizado de forma claramente diferenciada tres tipos de usuarios de la vía, cuyos comportamientos y actitudes probablemente difieran teniendo en cuenta la distinta perspectiva con la que se enfrentan al ámbito del tráfico: conductores, usuarios de bicicleta y peatones. Esto ha permitido establecer perfiles distintos de los clásicos, que suelen ser los categorizados por variables de sexo y edad fundamentalmente, y realizar agrupaciones que son interesantes desde el punto de vista de la focalización de las intervenciones, como la exposición al riesgo, historial de accidentes, et

Follow-Up Biomarkers in the Evolution of Prostate Cancer, Levels of S100A4 as a Detector in Plasma

The management and screening of prostate cancer (PC) is still the main problem in clinical practice. In this study, we investigated the role of aggressiveness genetic markers for PC stratification. We analyzed 201 plasma samples from PC patients and controls by digital PCR. For selection and validation, 26 formalin-fixed paraffin-embedded tissues, 12 fresh tissues, and 24 plasma samples were characterized by RNA-Seq, immunochemistry, immunofluorescence, Western blot, and extracellular-vesicles analyses. We identified three novel non-invasive biomarkers; all with an increased expression pattern in patients (PCA3: p = 0.002, S100A4: p <= 0.0001 and MRC2: p = 0.005). S100A4 presents the most informative AUC (area under the curve) (0.735). Combination of S100A4, MRC2, and PCA3 increases the discriminatory power between patients and controls and between different more and less aggressive stages (AUC = 0.761, p <= 0.0001). However, although a sensitivity of 97.47% in PCA3 and a specificity of 90.32% in S100A4 was reached, the detection signal level could be variable in some analyses owing to tumor heterogeneity. This is the first time that the role of S100A4 and MRC2 has been described in PC aggressiveness. Moreover, the combination of S100A4, MRC2, and PCA3 has never been described as a non-invasive biomarker for PC screening and aggressiveness.Ministry of Health, Andalusia Government Leonardo de la Pena 2020 research grant - Urology Research Foundation (FIU) PI-0319-201

GEODIVULGAR: Geología y Sociedad

Fac. de Ciencias GeológicasFALSEsubmitte